Krystyna Wojewódzka-KrólZ prof. dr hab. Krystyną Wojewódzką-Król z Katedry Polityki Transportowej, Wydziału Ekonomicznego Uniwersytetu Gdańskiego, rozmawia Piotr Frankowski.

– W lutym br. weszła w życie ustawa o ratyfikacji europejskiego porozumienia w sprawie głównych śródlądowych dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym (AGN). Jakie ma to znaczenie dla planów rewitalizacji żeglugi śródlądowej w naszym kraju?

– Ratyfikacja porozumienia AGN przede wszystkim wskazuje kierunek działań, które musimy podjąć w celu modernizacji sieci śródlądowych dróg wodnych w Polsce – wyznacza drogi, które są elementem europejskiej sieci dróg wodnych międzynarodowego znaczenia i wskazuje, jakie powinny mieć parametry. Innych konsekwencji nie ma, gdyż dokument ten do niczego nas nie obliguje. Zwraca uwagę na konieczność realizacji inwestycji na drogach wodnych, ale we własnym tempie. Tak, jak robią to inne kraje, które ratyfikowały porozumienie AGN. Ale myślę, że przyjęcie tego dokumentu było potrzebne, tak jak ratyfikowane przez Polskę wcześniejsze umowy dotyczące dróg innych gałęzi transportu: AGR, AGC czy później podpisane porozumienie AGTC, które realizujemy, choć często powoli.

– Przyjęcie porozumienia AGN ma też podobno ułatwić pozyskanie środków na inwestycje na śródlądowe drogi wodne.

– Na pewno tak. Jeżeli będziemy mieli wytyczony wyraźny kierunek działania, jeżeli włączymy się w realizację europejskiej sieci transportowej TEN-T w zakresie śródlądowych dróg wodnych, ułatwi to dostęp do środków unijnych na realizację zaplanowanych inwestycji. Nasze drogi wodne na razie jednak nie spełniają wymagań sieci TEN-T, ale myślę, że właśnie przyjęcie AGN przyspieszy realizację projektów, a przede wszystkim uczyni nas bardziej wiarygodnym partnerem, który zamierza działać w tym kierunku.

– W ub.r. rząd przyjął „Założenia do planów rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce na lata 2016-2020 z perspektywą do 2030 r. ” Dokument zakłada realizację 4 głównych zdań dotyczących Odrzańskiej Drogi Wodnej, Dolnej Wisły, budowy Kanału Śląskiego oraz udrożnienia szlaku na Białoruś. Można jednak odnieść wrażenie, że główny nacisk kładziony jest na Odrę.

– W tym dokumencie tak naprawdę są 4 priorytety. I to jest problem, bo priorytet powinien być jeden. Ale sądzę, że jesteśmy na początku drogi w zakresie badań społeczno-ekonomicznych skutków zagospodarowania naszych dróg wodnych i musimy przeanalizować w duchu zrównoważonego rozwoju aspekty ekonomiczne społeczne i ekologiczne zagospodarowania wpisanych do dokumentu odcinków. Myślę, że badania te pokażą, która z inwestycji jest najbardziej opłacalna. A modernizację naszych śródlądowych dróg wodnych powinniśmy zacząć właśnie od drogi najbardziej opłacalnej, ponieważ to zachęci do realizacji kolejnych. Poza tym ważna jest też kwestia różnych porozumień międzynarodowych. W przypadku Odry są to bardzo poważne utrudnienia, a w przypadku dolnej Wisły tego typu problemów nie mamy.

– Z tego co pani mówi, wynika, że prace należałoby rozpocząć od dolnej Wisły.

– Wydaje mi się, że korzyści, które może dać dolna Wisła, mogą być trampoliną dla kolejnych inwestycji – zachęcić do realizacji następnych projektów. Zresztą przy wszystkich inwestycjach infrastrukturalnych jest trochę tak, że projekt, który generuje korzyści, sprzyja realizacji kolejnych przedsięwzięć i osiąganiu z nich następnych korzyści. W tym przypadku jestem przekonania, że najważniejszą inwestycją pod tym względem jest dolna Wisła.

– Jakie są to korzyści?

– Na drogi wodne trzeba patrzeć kompleksowo. Nie powinno się ich zagospodarowywać w sposób jednozadaniowy, tylko dla zaspokojenia potrzeb jednego działu gospodarki. Jeśli patrzymy kompleksowo i uwzględniamy cele różnych działów gospodarki, to wtedy korzyści kumulują się i są największe. W przypadku dolnej Wisły jest ich bardzo dużo. Są to na pewno korzyści transportowe, na które trzeba patrzeć przede wszystkim w kontekście obsługi portów morskich, które przynoszą państwu ogromne dochody. W 2015 r. sam Port Gdańsk zapewnił 24% dochodów państwa z podatku VAT, akcyzy i ceł. Patrząc więc z punktu widzenia interesów kraju i dochodów do budżetu, trzeba zapewnić i umożliwić rozwój tego portu. Obecnie barierą w tym zakresie staje się transport na jego zapleczu – przeciążony jest trójmiejski węzeł kolejowy, na drogach jest kongestia, utrudniony jest przejazd z portów przez miasto. Wisła mogłaby odciążyć wszystkie te gałęzie transportu. I nie chodzi o to, że przejmie od nich ładunki, ale raczej włączy się w obsługę portów morskich, stwarzając możliwość zwiększenia ich obrotów. Według najnowszych prognoz do 2050 r. światowe przewozy wzrosną 3,5-krotnie , a 87% pracy przewozowej realizowana jest drogą morską. Oznacza to, że nastąpi wielkie zapotrzebowanie na przewozy drogą morską, co sprawi, że znacznie wzrosną obroty portowe. W których portach wzrosną najbardziej, będzie w dużym stopniu zależało od transportu na zapleczu.

– Cały czas trwają różnego rodzaju działania mające na celu promocję transportu na Wiśle, m.in. w zakresie przewozu kontenerów.

– To prawda, ale transport to tylko jedno ze źródeł korzyści. Bardzo ważnym źródłem są oszczędności na stratach powodziowych. W tej chwili powódź to problem, ekonomiczny, społeczny i katastrofa ekologiczna. Według obecnych szacunków na dolnej Wiśle powódź o średnim prawdopodobieństwie przyniesie straty bezpośrednie w wysokości 13 mld i drugie tyle strat pośrednich – razem 26 mld zł. Poza tym Polska należy do krajów o najmniejszych zasobach wodnych w Europie. Nasze zasoby w przeliczeniu na mieszkańca to zaledwie 1/3 średniej Unii Europejskiej. Małe zasoby oznaczają konieczność stworzenia retencji, gromadzenia wody w zbiornikach, aby niewykorzystana nie odpływała do morza. W Europie średnio retencjonuje się 15% odpływów rzek, a w Polsce tylko 6% i to przy tak małych zasobach. Mamy więc na przemian powodzie i susze, a skutkiem suszy są m.in. straty w rolnictwie i pożary w lasach. Ponadto woda potrzebna jest w elektrowniach konwencjonalnych do chłodzenia. Jeśli jest jej za mało lub jest za ciepła, jak było to latem 2015 r. w Kozienicach, to niezbędne jest wyłączenie elektrowni. Powoduje to przeciążenie pozostałych i może nastąpić reakcja łańcuchowa – wyłączanie kolejnych elektrowni i zagrożenie blackoutem. Zagospodarowanie dolnej Wisły zapewniłoby retencję, która umożliwiałby odpowiednie gospodarowanie wodą. Znaczne korzyści przynieść może wykorzystanie energii wodnej.

– Dolna Wisła to odcinek Gdańsk–Warszawa.

– Jest to odcinek wyjątkowy dlatego, że z punktu widzenia transportowego droga wodna na tej trasie jest krótsza niż autostrada, co się bardzo rzadko zdarza. Więc jest to połączenie bardzo korzystne, jeśli weźmiemy pod uwagę czas i koszty transportu. Ponadto na tej trasie jest kilka ważnych aglomeracji. Droga wodna bardzo często przepływa przez centra miast, czasami zamknięte dla ruchu kołowego i transport codziennego zaopatrzenia lub pasażerów drogą wodną może odgrywać ważną rolę w rozwiązywaniu problemów transportowych tych miast. Nie są to może duże przewozy, ale bardzo ważne dla funkcjonowania miasta. Kolejne źródło korzyści to turystyka. W UE wyliczono, że turysta przypływający drogą wodną zostawia w regionie średnio 32 euro. W najlepszym okresie przewoziliśmy w Polsce 9,5 mln turystów, a na dolnej Wiśle przewidujemy obsługę ok. 5 mln turystów rocznie, co daje 160 mln euro korzyści dla regionów i wzrost zatrudnienia – jedno miejsce pracy w sektorze turystyki generuje 3-4 miejsca pracy w sektorach okołoturystycznych.

– Można jednak odnieść wrażenie, że prace ruszą najpierw na Odrze, na którą kładziony jest duży nacisk i która ma być łatwiejsza do użeglowienia.

– Łatwiejsza nie jest, chociażby z tego powodu, że jest to rzeka graniczna i musimy modernizację przeprowadzać w porozumieniu z Niemcami, a to nie będzie proste i będzie wymagało czasu. Poza tym nie ma dla Odry jeszcze takich obliczeń, jakie zrobiliśmy dla dolnej Wisły. Dzięki temu wiemy, że 1 zł zainwestowany w dolną Wisłę przyniesie 6 zł korzyści. Z analizy wrażliwości inwestycji wynika, że nawet przy 3-krotnym wzroście kosztów projektu, wskaźnik korzyści/koszty będzie bliski 2, co sprawia, że jest to bardzo bezpieczna inwestycja. Dlatego uważam, że powinno się zrobić badania społeczno-ekonomicznych skutków zagospodarowania Odry oraz prowadzić rozmowy z Niemcami na temat tej drogi wodnej, ale nie powinno to wstrzymywać inwestycji na dolnej Wiśle. Zresztą rozmowy z Niemcami mogą być trudne, bo oni mają swoje drogi wodne, które zaspokajają ich potrzeby, dlatego nie są zainteresowani na razie żeglugowym zagospodarowaniem Odry.

– Dochodzi jeszcze Kanał Śląski.

– Tylko żeby łączyć rzeki kanałami, trzeba mieć co łączyć. Jeżeli będziemy chcieli zbudować połączenie Odry i Wisły, to najpierw zmodernizowana musi być Odra, bo górna Wisła jest w niezłym stanie.

– Instytut Morski przygotował koncepcję rewitalizacji trasy E40, gdyż odcinek od Wisły do Bugu jest całkowicie niedrożny. Wydaje się, że jest to najtrudniejsze z przedsięwzięć, które znalazły się w rządowym dokumencie.

– Jest to koncepcja trudna, ale będzie można o niej myśleć, jak zostanie zagospodarowana droga wodna od Gdańska do Warszawy.

– O jakiej perspektywie czasowej rozmawiamy, jeśli chodzi o realizację zamierzeń związanych z modernizacją sieci dróg wodnych w Polsce?

– Realizując badania społeczno-ekonomicznych skutków zagospodarowania dolnej Wisły oparliśmy się na koncepcji hydrotechnicznej opracowanej przez Politechnikę Gdańską. Założyliśmy, że najkorzystniej byłoby realizować drogę wodną od ujścia Wisły, aby uzyskiwać częściowe efekty, na początku w postaci odciążenia portów morskich. Po wybudowaniu drogi wodnej np. do Solca Kujawskiego, można byłoby zlokalizować tam tzw. port wewnętrzny, do którego ładunki płynęłyby z portów morskich i z którego byłyby dalej dostarczane do odbiorców. Realizacja tej koncepcji dałaby konkretne efekty w postaci poprawy jakości obsługi logistycznej i odciążenia dróg Trójmiasta. Założyliśmy, że będzie można równolegle realizować 2 stopnie wodne na Wiśle, co pozwoli na zagospodarowanie drogi wodnej dolnej Wisły w ciągu 30 lat, ale rząd nie dopuszcza takiej perspektywy i zakłada, że będzie to 15 lat. Bardziej realny wydaje się jednak dłuższy okres.

– Ile będzie to kosztowało?

– Koszty nie są wcale takie duże, jakby się wydawało. Jeśli chodzi o dolną Wisłę, dla której mamy szczegółowe rachunki, w ciągu 30 lat byłoby to 31,5 mld zł (rocznie od 0,5 do 1,7 mld zł). Ale cały czas od początku realizacji projektu liczymy się z pewnymi korzyściami, które będzie można osiągać na bieżąco, wraz z postępem prac, uzyskując w ostatnim roku budowy 18,5 mld zł. Z naszych rachunków wynika, że uwzględniając wszystkie działy gospodarki, o których mówiłam, w każdym roku budowy korzyści przewyższają koszty. A przecież największe korzyści przy inwestycjach infrastrukturalnych będą możliwe do osiągnięcia dopiero po zakończeniu budowy. Jest to więc przedsięwzięcie całkowicie realne z punktu widzenia finansowego.

– Dlaczego więc dopiero teraz na poważnie zabrano się za kwestie rewitalizacji śródlądowych dróg wodnych w Polsce?

– Wszyscy zajmujący się drogami wodnymi wiedzieli, że niezbędne są inwestycje w tym zakresie, ale nikt nie zrobił dokładniejszych szacunków tego przedsięwzięcia. Muszę przyznać, że ogromna w tym zasługa dr. Janusza Granatowicza, dyrektora ds. elektrowni wodnych w Grupie Energa SA, który namówił nas na podjęcie badań. Ich wyniki nas zaskoczyły. Wiedzieliśmy, że zagospodarowanie dolnej Wisły powinno się opłacać, ale nie wiedzieliśmy, że aż tak bardzo. Myślę, że dopiero badania uświadomiły, ile możemy zyskać, ale jednocześnie uświadomiły, ile tracimy, nie wykorzystując potencjału Wisły.

– Dziękuję za rozmowę.