Od wielu lat Polska niemal nie istnieje na europejskiej mapie dróg śródlądowych. Żadna z przebiegających przez nasz kraj tras nie znalazła się na mapie korytarzy transportowych TEN-T. Tym samym transport śródlądowy prawie u nas nie istnieje. Obecnie udział tego typu przewozów wynosi w Polsce zaledwie 0,4%, podczas gdy w Niemczech jest to 12%, w Belgii 14%, a w Holandii 44%. Sytuację mają zmienić rządowe plany rewitalizacji polskich rzek.

Jak podkreśla Andrzej Klimek, wiceprezes OT Logistics i dyrektor Dywizji Żeglugi Śródlądowej firmy, uzyskanie znacznej poprawy warunków nawigacyjnych na naszych rzekach i włączenie ich w Europejską Sieć Dróg Wodnych umożliwi rozwój transportu śródlądowego w Polsce.

– Jesteśmy firmą, która od 70 lat pływa po polskich rzekach, więc bardzo cieszymy się, że ktoś dostrzegł szansę rozwoju polskich rzek, zobaczył, że przewozy śródlądowe mogą być alternatywą dla zakorkowanych dróg lądowych i konkurencją dla innych środków transportu. Dlatego rządowe plany rewitalizacji dróg wodnych odbieram bardzo pozytywnie – zaznacza prezes Klimek.

Modernizacja polskich dróg wodnych jest istotna nie tylko dla przewoźników, ale również portów morskich. Może się bowiem okazać, że już wkrótce wywóz ładunków z terminali stanie się niemal niemożliwy bez żeglugi śródlądowej. Jest też istotna z perspektywy rozwoju gospodarczego lokalnych przedsiębiorstw czy całego polskiego przemysłu. Dochodzi do tego również kwestia retencji wody, zabezpieczeń przeciwpowodziowych, turystyki czy energetyki wodnej.

Z doświadczenia OT Logistics, operującej na zachodnich drogach wodnych, wynika, że biznes bardzo często rozwija się właśnie tam, gdzie jest dostęp do wody, do portu i do niezbędnej infrastruktury, czy to transportowej, czy przeładunkowej. Dlatego też dobre praktyki niemieckie czy holenderskie można w przyszłości powtórzyć także w Polsce, szczególnie że są ku temu możliwości i zainteresowanie ze strony potencjalnych klientów.

W adaptacji rozwiązań na polski grunt może pomóc fakt, że w skład grupy kapitałowej OT Logistics wchodzi niemiecka spółka Deutsche Binnenreederei (DBR), która jest liderem transportu śródlądowego w Europie Środkowej i Zachodniej. Obsługuje 3 stałe serwisy kontenerowe między Hamburgiem a portami leżącymi nad Łabą i Kanałem Śródlądowym. Rocznie flota DBR przewozi nawet do 162 tys. TEU. Armator ma także silną pozycję, jeśli chodzi o transport ładunków ponadgabarytowych (heavy cargo), towarów masowych, w tym segmentu agro, a ostatnio wrócił również do obsługi paliw i chemii, dzięki czemu przewozi ok. 120 tys. t ładunków płynnych rocznie. Spółka współpracuje z największymi graczami na rynku niemieckim, którzy korzystają z żeglugi śródlądowej, a często również z partnerami globalnymi, jak Volkswagen czy IKEA. Dzięki swojej silnej pozycji za naszą zachodnią granicą grupa może więc zaoferować transport towarów z portów morskich do praktycznie każdego miejsca w Europie położonego nad rzeką, czy to w Niemczech, Holandii, Belgii czy Szwajcarii.

– Niemieckie rozwiązania można przenieść do Polski w skali 1:1, np. w przypadku serwisów kontenerowych. Mamy doświadczenie z Hamburga, mamy flotę, więc wdrożenie podobnych rozwiązań w polskich warunkach nie stanowi problemu – zapewnia A. Klimek.

Z punktu widzenia OT Logistics, firmy która historycznie związana jest z żeglugą na Odrze, to właśnie ten szlak śródlądowy jest priorytetem. Szczególnie że, jak podkreślają władze Dywizji Żeglugi Śródlądowej, Odrzańska Droga Wodna może zapewnić najprostsze i najszybsze połączenie Polski z Europejską Siecią Dróg Wodnych. Modernizacja górnego odcinka rzeki przynajmniej do wysokości Eisenhüttenstadt spowoduje, że Górny Śląsk, Dolny Śląsk i zachodnia Polska uzyskają połączenie z drogami wodnymi z zachodniej Europy. Firma wspiera także pomysł budowy szlaku Odra-Łaba-Dunaj oraz Kanału Śląskiego, łączącego Odrę i Wisłę. Gdyby dodatkowo połączyć szlak Odra-Łaba-Dunaj z portami w Szczecinie i Świnoujściu, firma mogłaby transportować towary z polskich portów na rynki czeski, słowacki, austriacki, węgierski, serbski czy rumuński.

Dzięki tym wszystkim rozwiązaniom znacznie zwiększyłyby się obroty zespołu portów Szczecin-Świnoujście oraz obroty innych, mniejszych portów leżących wzdłuż Odry. Ponadto lepsze połączenie transportowe między portami polskimi a Górnym Śląskiem i Czechami czy Węgrami otworzyłoby nowe możliwości obsługi eksportu i importu towarów z korzyścią dla polskiej gospodarki.

W połowie lipca br. OT Logistics uruchomiło, po 4 latach przerwy, regularną żeglugę na Górnej Odrze, przewożąc węgiel między Gliwicami a Wrocławiem.

– Chcemy pokazać, że już teraz możliwa jest regularna żegluga na Odrze, przynajmniej na części szlaków, a co za tym idzie możliwy jest tam stały transport towarów – mówi A. Klimek.

Szczególnie że pojawia się bardzo dużo zapytań o możliwość transportu dóbr drogą wodną ze strony biznesu, np. przemysłu energetycznego, stoczni rzecznych, branży automotive, chemii czy sektora agro: wielu klientów jest zainteresowanych możliwością transportu towarów rzeką z południa Polski do Szczecina i Świnoujścia. Brakuje jedynie odpowiedniej infrastruktury.

Mimo przywiązania do Odry OT Logistics dostrzega równie duży potencjał przewozowy Wisły, szczególne w dolnym odcinku, między Trójmiastem a Warszawą, głównie z punktu widzenia transportu kontenerów. Dlatego firma wsparła rejs promocyjny Wisłą do Warszawy, który odbył się pod koniec kwietnia br. Miał on na celu z jednej strony pokazanie, że przewozy kontenerów na tym odcinku już teraz są możliwe, z drugiej był promocją budowy terminalu rzecznego w Solcu Kujawskim. Flota spółki Żegluga Bydgoska z grupy OT Logistics brała udział w przeładunku pojemników w bydgoskim Brdyujściu.

Zdaniem A. Klimka po wykonaniu niezbędnych, a zaplanowanych w rządowej strategii modernizacji dróg wodnych projektów, ok. 2023 r. możliwa będzie żegluga Odrą z Gliwic (przez Kanał Gliwicki) do Szczecina, zaś w 2030 r., zgodnie z przyjętym harmonogramem, na całej Odrzańskiej Drodze Wodnej. W tym samym horyzoncie możliwa będzie regularna żegluga na dolnej Wiśle, choć zakres niezbędnych do wykonania prac na tej rzece jest znacznie szerszy niż na Odrze.

Zdaniem A. Klimka terminy modernizacji szlaków wodnych na Odrze i Wiśle są realne, o ile nie będzie problemów z finansowaniem inwestycji. Szacuje się bowiem, że koszty prac na głównych polskich rzekach wyniosą do 2030 r. ok. 70 mld zł.

– Cały czas prowadzimy wstępne, koncepcyjne rozmowy na temat możliwości rozwoju żeglugi śródlądowej w Polsce, niezbędnej infrastruktury przeładunkowej czy rozwiązań intermodalnych. Chcemy być przygotowani na moment, w którym uruchomione zostaną regularne serwisy transportowe na naszych rzekach – podsumowuje wiceprezes Klimek.

Przedstawiciele OT Logistics podkreślają również, że Dywizja Żeglugi Śródlądowej jest jednym z czterech elementów grupy kapitałowej OT Logistics, ale to od niej zaczęło się budowanie całej firmy jako operatora logistycznego. Obecnie dysponuje ona flotą ok. 800 jednostek pływających, która jest regularnie modernizowana – każda barka czy pchacz przechodzą co 5 lat remont klasowy. Trwają także intensywne prace nad zastosowaniem w nich przyjaznego środowisku napędu LNG. Firma inwestuje także w jednostki do przewozu ładunków ponadgabarytowych i ciężkich. Planowany jest zakup barek o nośności 2 tys. t do transportów w portach Szczecin-Świnoujście oraz Hamburg. Niezbędny będzie także zakup jednostek z pokrywami, co umożliwi przewozy większej liczby ładunków agro i nawozów.