Pojemne, sprawnie obsługiwane zaplecze oraz nieograniczony dostęp do infrastruktury transportowej (kolejowej, drogowej, śródlądowej) to marzenie każdego portu i działających na jego obszarze terminali morskich. Dotyczy to więc także polskich portów w Gdańsku i Gdyni oraz znajdujących się tam morskich terminali przeładunkowych.

Niby proste, banalne stwierdzenie, ale jak to najczęściej z marzeniami bywa – każdy marzy „po swojemu” i w nieco odmiennych barwach. Stąd też od wielu lat na różnych forach toczą się na ten temat dyskusje. Ich główny motyw sprowadza się w praktyce do bardzo podstawowej kwestii i odpowiedzi na jedno zasadnicze pytanie: czy każdy port, a nawet każdy terminal morski, powinien posiadać swoją WŁASNĄ, niezależną infrastrukturę dostępową, czy też korzystniejszym i ekonomicznie bardziej uzasadnionym rozwiązaniem jest wspólne zaplecze logistyczno-dystrybucyjne (czyli tzw. suchy port)?

Odpowiedź staje się szczególnie istotna w sytuacji bliskiego położenia dwóch organizmów portowych – a taki przypadek mamy właśnie w Gdańsku i Gdyni. Każdy port, a nawet każdy terminal, będzie reprezentował trochę inny i oczywiście bardzo subiektywny punkt widzenia, starając się możliwie najlepiej zabezpieczyć swoje lokalne interesy i potrzeby. Każdy terminal chciałby mieć pewnie do dyspozycji swoją autostradę i swoją linię kolejową, ale pod warunkiem, że zostaną one wybudowane i będą utrzymywane ze środków publicznych. Niestety (albo na szczęście) takie rozwiązanie jest nieracjonalne (żeby nie powiedzieć bezsensowne) zarówno z logistyczno-operacyjnego, jak i ekonomicznego punktu widzenia.

We wspólnym interesie regionu, portów i ich klientów powinno być możliwie optymalne wykorzystanie infrastruktury transportowej. Nikogo też nie trzeba przekonywać, że rozbudowa i obsługa zaplecza portowego musi być oparta o sieć regularnych i przede wszystkim efektywnych połączeń multimodalnych. Jeśli bowiem przez nasze porty chcemy obsługiwać ładunki polskie, czeskie, słowackie, ukraińskie czy białoruskie, to musimy zaoferować konkurencyjne (czasowo i cenowo) rozwiązania logistyczno-transportowe. W biznesie liczy się czas i pieniądz, więc każde proponowane rozwiązanie musi prowadzić do oszczędności tych kluczowych w transporcie i logistyce parametrów.

Jednym z mitów – często powtarzanych przez oponentów budowy suchego portu – jest twierdzenie, jakoby dodatkowe manipulacje i przeładunki kontenerów w obszarze suchego portu powodowały wzrost kosztów transportu i przyczyniały się do pogorszenia konkurencyjności portów. Tego typu sformułowania i oceny wynikają albo z niewiedzy i niezrozumienia specyfiki przewozów intermodalnych, albo z krótkowzroczności i niechęci do nieco szerszego spojrzenia na organizację i efektywność systemu transportowego – w myśl zasady, że „interesuje mnie tylko to, co tu i teraz”, a „po nas choćby potop”.

Suchy port w Zajączkowie Tczewskim

Standardowy pociąg intermodalny ma ok. 600 m długości (obecnie, bo w przyszłości pociągi będą dłuższe), składa się z ok. 25 platform/wagonów i może przewozić ok. 50 kontenerów (ponad 80 TEU). Celowo piszę, że może, bo w praktyce niezmiernie rzadko zdarza się, aby dostępna pojemność ładunkowa pociągu była w pełni wykorzystana. W dzisiejszych warunkach i na bazie obecnej organizacji przewozów intermodalnych do/z polskich portów, oddzielne pociągi kursują do Gdańska i oddzielne do Gdyni. Wynika to z faktu, że – ze względów historycznych i urbanistycznych – nie ma i raczej nie będzie bezpośredniego połączenia kolejowego pomiędzy naszymi portami. Taka sytuacja powoduje, iż nie dość, że pociągi intermodalne kursują stosunkowo rzadko (praktycznie jeden pociąg na dobę w jednej relacji przewozowej np. z Gdyni do Poznania czy z Gdańska do Warszawy), to na dodatek ze średnim wykorzystaniem pojemności przewozowej (potocznie zwanej utylizacją) na poziomie poniżej 80% – co w praktyce oznacza, że na statystycznym pociągu zamiast 50 przewożonych jest tylko ok. 40 kontenerów. Pozostałe 20% wypełnia… „świeże nadmorskie powietrze”, które przewożone jest raz w jedną, a raz w drugą stronę. Dzieje się tak dlatego, że jest praktycznie niewykonalne, aby liczba gotowych do transportu z danego terminala morskiego kontenerów dokładnie odpowiadała dostępnemu w danym pociągu miejscu. Najczęściej jest tak, że kontenerów w danej relacji jest albo za mało (i pociąg odjeżdża z kilkoma pustymi wagonami), albo trochę za dużo (i wówczas albo jeden pociąg jest w pełni wykorzystany, ale za to drugi jedzie prawie pusty, albo oba pociągi jadą z wykorzystaniem pojemności na poziomie 60-70%). Taka sytuacja powoduje z jednej strony nieefektywne wykorzystanie infrastruktury kolejowej (po torach jeździ o 20% więcej pociągów niż potrzeba do przewiezienia tej samej liczby kontenerów) oraz nieefektywne wykorzystanie taboru (puste platformy jeżdżą w jedną i w drugą stronę), co w efekcie generuje wyższe jednostkowe koszty transportu.

Rozważmy, czysto teoretycznie, przejazd pociągu z Gdyni do Wiednia, który na tej trasie generuje koszty operacyjne – lokomotywa, platformy, maszyniści, infrastruktura, energia – na poziomie ok. 90 tys. zł. W przypadku przewozu na tej trasie 40 kontenerów, każdy z nich musiałby za taką podróż zapłacić ok. 2250 zł (oczywiście więcej za kontener 40’ i nieco mniej za 20’, ale dla uproszczenia tych rozważań operujemy średnią stawką per kontener). Gdyby jednak udało się tym samym pociągiem zabrać zamiast 40 optymalną liczbę 50 kontenerów, to przy niewiele wyższych kosztach przejazdu (wynikających jedynie ze zwiększonych kosztów dostępu do infrastruktury i ewentualnie nieco wyższego zużycia energii – koszty lokomotywy, platform i maszynistów pozostałyby bez zmian) jednostkowy koszt przewozu spadłby o prawie 20%, do poziomu ok. 1800 zł za kontener.

Ponieważ w terminalu w Gdyni dostępnych na dany odjazd do Wiednia było jedynie 40 kontenerów, zabranie dodatkowych 10 kontenerów (np. z Gdańska) będzie wymagało „zawinięcia” tego pociągu do suchego portu w Tczewie w celu przeładunku czy doładunku kontenerów. Oczywiście wszystkie wolne miejsca przy wyjeździe pociągu z Gdyni zostaną wykorzystane na przewóz do suchego portu innych dostępnych w tym czasie kontenerów, adresowanych do innych destynacji, które w suchym porcie „przesiądą” się na odpowiednie pociągi dalekobieżne.

Przy takim rozwiązaniu pojemność ładunkowa każdego pociągu wyjeżdżającego z terminali morskich portów Gdańska i Gdyni będzie w pełni wykorzystana (co jest niezmiernie istotne z punktu widzenia optymalnego wykorzystania przepustowości trójmiejskiego węzła kolejowego – nie stać nas na jakiekolwiek marnotrawstwo w tym zakresie). Jednocześnie zdecydowanie poprawi się „utylizacja” pociągów dalekobieżnych. W naszym teoretycznym przykładzie: po kilkudziesięciu minutach od wyjazdu z Gdyni pociąg do Wiednia zatrzyma się w Intermodal Container Yard Tczew, gdzie nastąpi wyładunek 10 kontenerów zmierzających z Gdyni do innych destynacji oraz załadunek 10 „gdańskich” kontenerów z przeznaczeniem do Wiednia. Cała operacja wjazd-przeładunek-wyjazd zajmie w takim wypadku maksymalnie 2-3 godz. i ostatecznie o długości ponad 900 km trasę wyjedzie optymalnie załadowany pociąg. Dodatkowy koszt związany z zawinięciem i obsługą tego pociągu w suchym porcie wyniesie szacunkowo ok. 3 tys. zł, a cały transit time na trasie Gdynia-Wiedeń wydłuży się o wspomniane 2-3 godz. Dzięki takiemu rozwiązaniu wzrośnie efektywność przewozów intermodalnych, zmniejszą się jednostkowe koszty transportu (a więc i cena przewozu dla finalnego klienta) oraz zdecydowanie poprawi się wykorzystanie infrastruktury kolejowej (tą samą liczbę kontenerów przewiezie mniejsza liczba pociągów), co w efekcie umożliwi uruchamianie kolejnych połączeń intermodalnych niezbędnych do sprawnej obsługi coraz większej liczby kontenerów wpływających do naszych portów.

Trudno wyobrazić sobie dalszy rozwój i ekspansję zaplecza naszych portów morskich bez przyportowego centrum dystrybucji i konsolidacji jednostek ładunkowych (kontenerów, semitrailerów). Nie da się – i na szczęście nie ma takiej potrzeby – budować kolejnych autostrad czy oddzielnych linii kolejowych prowadzących do każdego terminala. Zdecydowanie tańszym i szybszym rozwiązaniem jest budowa suchego portu, dzięki któremu nastąpi poprawa efektywności i optymalizacja wykorzystania istniejących zasobów infrastrukturalnych.

Jest więcej niż oczywiste, że pociągi intercity jadące z Gdyni do Warszawy zatrzymują się na stacjach Sopot i Gdańsk, aby „dobrać” pasażerów. Nikomu z nas nawet na myśl nie przyjdzie, że do Warszawy mogłyby kursować oddzielne pociągi pasażerskie z Gdańska i oddzielne z Gdyni, bo taka organizacja oznaczałaby, że pociągi z każdego z tych miast kursowałyby rzadziej, wykorzystanie ich pojemności przewozowej byłoby znacznie gorsze niż obecnie, w efekcie czego cena biletów musiałaby wzrosnąć, a to z kolei spowodowałoby spadek liczby pasażerów, który przełożyłby się na dalsze ograniczenie liczby kursujących pociągów.

Dokładnie taki sam mechanizm obowiązuje w wypadku przewozów intermodalnych – tyle tylko, że zamiast pasażerów wozimy kontenery. Pierwszym „towarowym przystankiem kolejowym” dostępnym od strony portów – istniejącym od ponad wieku, ale od wielu już lat wykorzystywanym w bardzo ograniczonym zakresie – jest węzeł kolejowy w Zajączkowie Tczewskim, stąd umiejscowienie suchego portu dokładnie przy tym węźle, w bezpośrednim sąsiedztwie drogi krajowej nr 91 i w odległości jedynie 6 km od węzła autostradowego w Stanisławiu jest naturalnym wyborem. Dodatkowym atutem lokalizacji suchego portu w Zajączkowie jest możliwość łatwego skomunikowania go z portem w Elblągu oraz bezpośredniego 3 km połączenia kolejowego z portem rzecznym na Wiśle w Tczewie.

Podsumowując te rozważania, spodziewamy się, że budowa suchego portu w Zajączkowie Tczewskim – inwestycja, która ruszyć ma w przyszłym roku – spotka się nie tylko z zainteresowaniem mediów, ale przede wszystkim z autentycznym wsparciem ze strony portów, samorządów, zarządców infrastruktury kolejowej i drogowej, administracji lokalnej i centralnej, a także całego środowiska logistyczno-transportowego. Jest to inwestycja, która służyć będzie nam wszystkim, i która na stałe i w bardzo pozytywny sposób wpłynie na zmianę systemu organizacji i poprawę efektywności obsługi transportowej na zapleczu trójmiejskich terminali morskich.

W 2016 r. porty w Gdańsku i Gdyni obsłużyły od strony lądu prawie 1,2 mln kontenerów, czyli średnio ponad 3 tys. dziennie. W perspektywie najbliższych kilku lat liczba ta przekroczy 2 mln, a ok. 2030 r. możemy spodziewać się średnio 10 tys. kontenerów dziennie (ponad 3,5 mln rocznie) zmierzających do/z portów Gdańska, Gdyni i Elbląga. Jeśli założymy, że jedynie połowa z nich będzie obsługiwana intermodalnie, to i tak mówimy o 5 tys.kontenerów dziennie, które trzeba będzie odebrać i dostarczyć kolejowo do/z terminal morskich. Będzie to spore wyzwanie, nawet przy sprawnie działającym systemie transportowym i regularnie kursujących pociągach w ramach Port Shuttle Service, natomiast obsłużenie tej liczby kontenerów bez suchego portu będzie dużo bardziej kosztowne, jeśli w ogóle możliwe.

Praktycznie wszyscy uczestnicy szeroko pojętego sektora transportowego zgodnie twierdzą, że jednym z największych problemów branży jest „imbalance”, „repositioning” czyli tzw. puste przebiegi. Pojęcie to dotyczy:

  • zbędnych, niehandlowych przeładunków na terminalach (np. konieczności przestawienia kilku kontenerów, aby „dokopać się” do tego, który akurat należy wydać);
  • pustych przejazdów między terminalami (kiedy np. trucker zdał pusty kontener na depot w Gdyni, a kolejny pełny kontener ma do podjęcia z DCT),
  • wożenia pociągami „świeżego powietrza”, i to zarówno do jak i z portu (często widzimy dziesiątki pustych lub źle wykorzystanych platform kolejowych kursujących w każdym kierunku),
  • przewożenia pustych kontenerów, nie tylko z portu i do portu, między terminalami, ale także z kontynentu na kontynent (o czym najlepiej wiedzą armatorzy).

Warto przy tym pamiętać, że kontener sam w sobie nie jest towarem, stąd przewożenie czy przestawianie pustych kontenerów jest złem koniecznym, marnotrawstwem, czyli czymś co powinniśmy ograniczać do minimum. Ich transport nie służy ani armatorom (w zdecydowanej większości właścicielom kontenerów), ani spedytorom, ani finalnym klientom (czyli nam wszystkim – konsumentom), którzy w efekcie za te wszystkie „puste przebiegi” muszą zapłacić. Dzisiaj jednym z głównych mankamentów przewozów kontenerowych jest właśnie słabe zbilansowanie przewozów (stosunek przewozów pełny-pusty utrzymuje się na poziomie 60/40) i to zarówno przy przewozach intermodalnych, jak i przy przewozach drogowych. Oczywiście ICY Tczew nie rozwiąże wszystkich problemów branży, ale zdecydowanie poprawi i usprawni obsługę ruchu kontenerowego pomiędzy terminalami portowymi i ich szeroko pojętym zapleczem. Można nawet stwierdzić, że bez ICY porty Gdańska i Gdyni będą za kilka lat jedynie „bulajami”, a nie naszymi „oknami na świat”!