Krzysztof UrbaśPaweł WojdalskiZ Krzysztofem Urbasiem, dyrektorem Unity Line Limited Sp. z o.o. Oddział w Polsce, i Pawłem Wojdalskim, zastępcą dyrektora Unity Line Limited Sp. z o.o. Oddział w Polsce, rozmawia Piotr Frankowski.

– Jak oceniają panowie sytuację na rynku promowym na Bałtyku, szczególnie w aspekcie połączeń Polska-Skandynawia?

Krzysztof Urbaś: – Przewozy promowe to aktualnie najbardziej dynamicznie wrastający segment handlu morskiego w Regionie Morza Bałtyckiego. Połączenia z portów polskich Gdyni i Świnoujścia do portów szwedzkich, Karlskrony, Ystad i Trelleborga, to obecnie 14-15 odejść na dobę. Obrazuje to potencjał branży promowej i jej możliwość konkurowania z innymi gałęziami transportu zarówno w przypadku pasażerów, jak i ładunków.

– Jakie są więc perspektywy rozwoju tego rynku?

K.U. – Rynek oceniamy jako bardzo perspektywiczny. W okresie kolejnych 3-5 lat powinna utrzymać się tendencja wzrostowa, choć wzrosty oczywiście nie będą już pewnie tak spektakularne jak w ostatnich latach. W naszym korytarzu transportowym odnotowane przyrosty w segmencie cargo to w 2014 r. 10,6%, w 2015 r. 12,2%, w 2016 r. 9,5% (rok do roku). Jeżeli chodzi o pasażerów, to: w 2014 r. 16%, w 2015 r. 6,1%, w 2016 r. 5% (rok do roku). Pomoc w osiąganiu kolejnych wzrostów, poza inwestycjami w tonaż obsługujący nasze połączenia promowe, powinna przynieść dalsza dynamiczna rozbudowa infrastruktury drogowej w Polsce, szczególnie dokończenie budowy drogi ekspresowej S-3, krzyżującej się z autostradami A2 i A4, oraz bardzo perspektywiczne plany rozbudowy portów w Trelleborgu, Ystad i Świnoujściu.

– Rynek jest jednak bardzo konkurencyjny. Jak radzi sobie na nim Unity Line?

Paweł Wojdalski: – Serwis promowy Unity Line powstał w 1995 r., na bazie linii promowej eksploatowanej w owym czasie przez armatora Euroafrica Linie Żeglugowe (ESL) oraz w oparciu o wspólny projekt promu Polonia wybudowanego i przekazanego do eksploatacji przez Polską Żeglugę Morską (PŻM) i ESL. Zadaniem serwisu jest obsługa 3 głównych segmentów przewozowych: przewozów cargo w postaci samochodów ciężarowych, przewozów cargo w postaci wagonów kolejowych oraz przewozów pasażerskich. Z uwagi na spadek, od początku XXI w., wolumenu wagonów, nasz cały wysiłek kierowany jest na segment samochodów ciężarowych oraz pasażerskich. Bieżąca dekada to stały, a w ostatnich 3 latach bardzo dynamiczny, wzrost wolumenów w obu podstawowych segmentach. Nasza firma utrzymuje od lat ponad 60% udział w rynku na liniach z portu Świnoujście do portów Ystad i Trelleborg.

– Jaki jest pomysł Unity Line na rywalizacje z konkurentami? Czy w grę chodzi wymiana tonażu, czy wzrost częstotliwości odejść?

P.W. – Funkcjonowanie serwisów – linii promowych – w otoczeniu coraz silniejszej konkurencji wymaga budowania i konsekwentnej realizacji wypracowanych relacji biznesowych z wszystkimi interesariuszami. Obrona pozycji na rynku wymaga przemyślanej i szczegółowo zaplanowanej strategii dla całego serwisu i jej wdrożenia zgodnie z przyjętymi założeniami, również w przypadku bardzo rozważnego dokonywania zmian. Program wymiany floty jest tego najlepszym przykładem – musi uwzględnić zmieniające się przepisy, np. dotyczące ograniczeń emisji i gospodarki wodami balastowymi, zastępowania najmniej efektywnych jednostek większymi i obligatoryjnie bardziej sprawnymi, posiadania planów B, C i kolejnych scenariuszy na wypadek nieprzewidzianych działań ze strony konkurencji oraz, co może jest najważniejsze, eliminację działań niedochodowych, kapitałochłonnych i mało perspektywicznych.

K.U. – Działania w zakresie powiększania potencjału poszczególnych armatorów polegają przede wszystkim na wydłużaniu linii ładunkowych. Na obecnie projektowanych nowych jednostkach oraz tych, które podlegają modernizacji, mają one od 3000 m do 5000 m. W zakresie przewozu pasażerów jest to zwiększanie liczby kabin 1– i 2-osobowych oraz stała poprawa komfortu podróży w sekcjach hotelowych i gastronomicznych. Odpowiedzią na działania konkurencji, polegające na budowie nowych promów i modernizacji aktualnie pływających, jest program rozwoju polskiej floty promowej w oparciu o stocznie w Szczecinie. Plany te obejmują projekt budowy 6 promów: 2 jednostek dla Polskiej Żeglugi Bałtyckiej
i 4 dla PŻM. Działania te uważamy za niezbędne, gdyż ten segment handlu morskiego, jak już wspominaliśmy, jest obecnie najbardziej perspektywiczną jego branżą gałęziową i w planach restrukturyzacji grupy kapitałowej PŻM traktowany jest jako zadanie priorytetowe w latach 2018-2025.

– Rozumiem wiec, że planowana jest rozbudowa tonażu?

K.U. – Tak, plany związane z utrzymaniem obecnej pozycji na rynku i jej przyszłym, dalszym zwiększeniem zakładają właśnie budowę 4 promów. Posiadamy gotowe projekty interesującej nas jednostki, obecnie prowadzone są prace związane z dostosowaniem ich ostatecznych parametrów techniczno-eksploatacyjnych do aktualnych potrzeb rynku. Po ich zbudowaniu przez MSR Gryfia zostaną przekazane naszej firmie w zarząd operacyjny, podobnie jak wszystkie promy, które obecnie eksploatujemy. Na czas zbliżającej się budowy planujemy wyczarterowanie kolejnej jednostki z rynku – jest to niezbędne do zagospodarowania podaży, która naszym zdaniem pojawi się w kolejnych latach na obsługiwanym przez nas kierunku. Jesteśmy zmuszeni do wyprzedzania popytu na rynku, oferowania coraz to bardziej ekonomicznych i większych promów w kategoriach długości linii ładunkowej – opłacalność kolejnych, nowych zawinięć musi być ekonomicznie uzasadniona. Wyprzedzanie popytu, o którym wspomniałem, powoduje swoisty wyścig o klienta, a tym samym bardzo często uniemożliwia przeprowadzenie prostego badania „głębokości rynku”, a na żadne eksperymenty na akwenie, na którym operujemy, nie ma już po prostu miejsca.

– Promy, którymi operuje Unity Line są również przystosowane do transportu wagonów kolejowych. Jak wygląda popyt na ich przewozy w aspekcie wzrostu obrotów transportu intermodalnego?

P.W. – Szczerze mówiąc, nie odnajdujemy w naszym otoczeniu obszaru, na którym notowane byłyby wzrosty transportu intermodalnego. To trochę mit i nadinterpretacja rzeczywistości. Z naszego podwórka możemy potwierdzić, że w ostatnich latach i w chwili obecnej przewóz wagonów kolejowych realizowany jest przez naszego partnera w aliansie, ESL, promami: Kopernik i Jan Śniadecki. Z naszych obserwacji wolumenów przewozowych na tym rynku wynika, że wykazują one od lat tendencję malejącą. Jest to spowodowane nienadążaniem obecnego systemu kolejowego za szybkością zmian odbywającą się na tym korytarzu transportowym, brakiem pomysłów i determinacji do przeciwstawienia się rosnącej konkurencji przewozów drogowych, oferujących dużo większą elastyczność, szybkość, terminowość i na końcu – co chyba najważniejsze – niższą cenę usług. Promy naszego serwisu są na Bałtyku najlepiej przygotowane do włączenia się w intermodal, a mimo to, choć udaje nam się okresowo przeprowadzić rozmowy i prace studialne z potencjalnymi operatorami intermodalnymi, na razie żadne z nich nie zakończyły się pozytywnym rozwiązaniem i pozyskaniem ładunków w tej gałęzi transportu. Zarówno my, jak i nasz partner biznesowy ESL jesteśmy gotowi takie rozmowy podejmować i kontynuować, bowiem poza promami ESL posiadamy jeszcze kolejową linię ładunkową liczącą ok. 600 m na promie Polonia.

– Patrząc z punktu widzenia wzrostu konkurencji i częstotliwości odejść nie obawiają się panowie, że terminal promowy w Świnoujściu może w pewnym momencie okazać się za mały?

K.U. – Terminal w Świnoujściu dysponuje aktualnie 6 stanowiskami do obsługi promów i wielokrotnie prace odbywają się na 2-3 jednostkach w tym samym okienku czasowym. Generalnie nie mamy zasadniczych uwag, współpracę z załogą terminalu oceniamy jako dobrą i zdajemy sobie sprawę, że nie wszystkie rozwiązania usprawniające prace za– i wyładunkowe można wprowadzić tak, jak chcieliby wszyscy użytkownicy terminalu. Doceniamy też wysiłki Zarządu Portów Morskich Szczecin-Świnoujście prowadzącego prace modernizacyjne. Po oddaniu do eksploatacji stanowiska nr 1, w 2018 r. planowana jest modernizacja stanowisk nr 5 i nr 6 oraz części układu drogowego na terenie terminalu. Po ich zakończeniu płynność operacji na pewno ulegnie znaczącej poprawie.

Ale trzeba pamiętać, że zgodnie z obowiązującym rozkładem zawinięć w Świnoujściu, niezbędne jest wielokrotnie przeprowadzenie wszystkich operacji na in i na out w ciągu zaledwie 2 godz., a bywa to, bagatela, ok. 250 zestawów drogowych. Dużą rolę odgrywa tu sprawność załogi promów, która bezpośrednio kieruje i nadzoruje ruch na poszczególnych pokładach, ale co najmniej tak samo ważna jest praca na lądzie, na terenie terminalu promowego. Samochody muszą mieć gdzie oczekiwać na prom oraz po opuszczeniu go sprawnie włączyć się w sieć dróg krajowych.

Podobnie wygląda sprawa okrętowania pasażerów. Od kilku lat obserwujemy zmniejszającą się liczbę pasażerów pieszych – większość z naszych obecnych klientów korzysta z samochodów, które wykorzystują te same drogi dojazdowe do ramp promów co ciężarówki. I to jest kolejny przykład, który decyduje o szybkości i sprawności za– i wyładunku, co przekłada się bezpośrednio na punktualność wejść i wyjść z portów. Jeżeli chodzi o pasażerów, przykładem mistrzowskiej logistyki załóg promowych jest organizacja w tzw. wysokim sezonie opuszczenia promu przez 700-900 pasażerów oraz setki ciężarówek i przyjęcie podobnej liczby na pokład w podróż powrotną. Całość odbywa się w ciągu 2,5-3 godz.

Wracając do pytania, czy terminal nie będzie za mały – na to pytanie nie jestem w stanie dziś wiążąco odpowiedzieć. Wszystko uzależnione jest od tego, w którym kierunku pójdą zmiany w parametrach promów korzystających z usług portu.

– Czy w sferze zainteresowań firmy mogą pojawić się też trójmiejskie porty i realizowane z nich połączenia promowe?

K.U. – Powiem tak – historia nie zna pojęcia pustki. Unity Line jest firmą bacznie obserwującą wszystkie zmiany i plany rozwojowe w polskich portach morskich oraz na całym południowym Bałtyku. Znamy oczywiście plany Zarządu Morskiego Portu Gdynia w zakresie budowy nowej bazy promowej na nabrzeżu Polskim, oraz plany budowy nowego centrum promowego w porcie gdańskim. Dziś nic nie możemy wykluczyć. Jeżeli tylko w ocenie naszych właścicieli, partnera biznesowego oraz naszym, jako kierownictwa oddziału w Polsce, dojdziemy do wniosku, że posiadamy stosowny potencjał żeglugowy, a rynek jest na tyle perspektywiczny, że będziemy w stanie zaspokoić potrzeby wszystkich potencjalnych klientów i rozmowy z kierownictwem nowych terminali zakończą się powodzeniem, to wszystko jest możliwe. Dzisiaj jednak przedwczesne byłyby jakiekolwiek deklaracje stwierdzające co, jak, gdzie i kiedy. Na pewno na bieżąco będziemy przyglądać się postępowi prac oraz rozwojowi bardzo perspektywicznego rynku, jakim jest żegluga promowa w rejonie Zatoki Gdańskiej.

– Dziękuję za rozmowę.