Kilkanaście przynajmniej już lat trwają starania o to, by ucywilizować obsługę inspekcyjną towarów przechodzących przez nasze porty. Bezskutecznie. Nadal nad ich ruchem granicznym czuwa przynajmniej 8 (słownie: osiem) różnych instytucji, wchodzących sobie wzajemnie w drogę, gdyż ich zakres działania i kompetencje częstokroć się nakładają.

A są to: Urząd Celny, Graniczny Referat Zwalczania Przestępczości, Straż Graniczna, Graniczny Punkt Kontroli Weterynaryjnej, Wojewódzki Inspektorat Jakości Handlowej Artykułów Rolno-Spożywczych, Okręgowy Inspektorat Rybołówstwa Morskiego, Państwowa Inspekcja Ochrony Roślin i Nasiennictwa oraz Graniczna Stacja Sanitarno-Epidemiologiczna. Aż 5 z nich zajmuje się kontrolą żywności i artykułów rolnych, z czego 3 podlegają ministrowi rolnictwa, jedna ministrowi zdrowia, a kolejna prezesowi Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów. Na terenie kraju ich działalność bywa rozproszona, ale w portach spotykają się one wszystkie, z wszystkimi tego konsekwencjami dla funkcjonowania obrotu towarowego.

Jak wspomniano, zakres ich działania i kompetencje nie były dokładnie rozgraniczone, procedury działania i zaplecze techniczne, w tym zwłaszcza laboratoria, były bardzo różne, systemy informatyczne (jeśli takowe posiadały) niekompatybilne. Ich działalność bywała tak uciążliwa, że powodowała masową ucieczkę towarów do portów zagranicznych. Dziesiątki tys. ton kawy, herbaty, przypraw, ryb, a także wielu innych, nie tylko żywnościowych ładunków – mimo wyższych kosztów obsługi – ich właściciele i dysponenci woleli odprawiać za granicą, byle tylko nie mieć do czynienia z rozpanoszonymi w portach polskich inspekcjami. Krajowy fiskus tracił na tym miliardy złotych, które z tytułu należnych ceł i podatków, zamiast wpływać do krajowej kasy, zasilały budżety zagraniczne.

W ciągu ostatnich kilku lat – zdaniem przedstawicieli firm spedycyjnych i Marka Tarczyńskiego, przewodniczącego Polskiej Izby Spedycji i Logistyki – praca inspekcji portowych uległa znacznej poprawie. Duża w tym zasługa programu „Porty 24 h” wdrożonego – po licznych interwencjach środowisk portowych – pod nadzorem wicepremiera Janusza Piechocińskiego. Program ten, w którego wprowadzeniu niebagatelną rolę odegrała wcześniej zreformowana Służba Celna, wydatnie usprawnił koordynację kontroli i przyspieszył odprawy ładunków. Wdrożeniu programu towarzyszyło techniczne dozbrojenie inspekcji, stąd usprawniły one swoją działalność. Zdaniem prezesa Tarczyńskiego, „Porty 24 h” to jednak tylko rozwiązanie połowiczne, „swojego rodzaju proteza, usprawniająca funkcjonowanie rozdrobnionego aparatu inspekcji portowych”.

Według opinii Pawła Skriabina, dyrektora zarządzającego firmy spedycyjnej Allcom, na lepsze funkcjonowanie służb portowych wpłynęła też po prostu malejąca liczba fizycznych kontroli towarów, co ograniczyło liczbę niezbędnych kontaktów z inspektorami, a zatem i okazji do potencjalnych kolizji i problemów. Również obowiązujący od początku 2016 r. elektroniczny system zgłaszania towarów do odpraw bardzo usprawnił pracę tych służb i komunikację – tak między nimi samymi, jak i firmami spedycyjnymi.

Nadal jednak najwięcej problemów uczestnikom obrotu portowego stwarzają zmieniające się przepisy i brak ich jednolitej interpretacji oraz ciągle obowiązujące wymogi, związane z liczbą dokumentów dołączanych do wniosków, koniecznością potwierdzania ich zgodności z oryginałem bądź składania tych wniosków i oświadczeń wyłącznie przez osoby wymienione w Krajowym Rejestrze Sądowym. Według opinii M. Tarczyńskiego, „nadal zdarzają się sytuacje nacechowane nadmiernym formalizmem i długotrwałym procedowaniem”. Mnożąc wszystko przez liczbę inspekcji portowych, można sobie wyobrazić, jakie stanowi to utrudnienie w działalności firm spedycyjnych.

Niemniej wiele wskazuje na to, że skala ucieczki ładunków do obcych portów ulega zmniejszeniu. Jedną z głównych tego przyczyn jest wzrost liczby bezpośrednich zawinięć statków oceanicznych do naszych portów, co w oczywisty sposób ogranicza możliwość omijania krajowych inspekcji portowych. Z dokonywania odpraw w krajach ościennych mogą wtedy korzystać tylko importerzy korzystający z dostaw statkami feederowymi. Według M. Tarczyńskiego armatorzy, z przyczyn logistycznych, dodatkowymi opłatami za umożliwienie odpraw w porcie przeładunkowym skutecznie zniechęcają do korzystania z tej możliwości. Ponadto zwiększyła się liczba kontroli w tych portach, głównie pod kątem ochrony własności intelektualnej. Kontrole w portach zachodnioeuropejskich są rzadsze, ale jeśli już do nich dochodzi, trwają znacznie dłużej niż u nas i pociągają znacznie wyższe koszty związanych z nimi manipulacji. Problemy z nadmiernie rozmnożonymi inspekcjami w portach i utrudnionymi odprawami znane były od dziesiątków lat. Próbowały się z nimi uporać, niezależnie od proweniencji, kolejne rządy. Wydawało się, że ten cel jest już bliski, gdy w styczniu 2006 r. premier powołał do życia specjalną Radę ds. Bezpieczeństwa Żywności, która miała się zająć komasacją przynajmniej niektórych z tych służb. Projekt został skutecznie storpedowany, a portowe inspekcje stały się potem nawet jeszcze bardziej uciążliwe, gdyż, zagrożone w swym istnieniu, starały się udowodnić swoją ważność i niezbędność.

Pod koniec maja br., na wniosek ministra rolnictwa, Rada Ministrów przyjęła projekt ustawy o Państwowej Inspekcji Bezpieczeństwa Żywności. Zakłada on, że 3 inspekcje podległe temu ministrowi: Państwowa Inspekcja Weterynaryjna (PIW), Państwowa Inspekcja Ochrony Roślin i Nasiennictwa (PIORiN) oraz Inspekcja Jakości Handlowej Artykułów Rolno-Spożywczych (IJHARS), zostaną zlikwidowane, a wszystkie ich zadania pełnić będzie jedna Państwowa Inspekcja Bezpieczeństwa Żywności (PIBŻ). Na dodatek przejmie ona część zadań Państwowej Inspekcji Sanitarnej (Sanepid) i podległej UOKiK Inspekcji Handlowej (IH), a nawet Inspekcji Ochrony Środowiska (IOŚ). Miałby zatem powstać zintegrowany i uproszczony system kontroli bezpieczeństwa i jakości żywności oraz artykułów rolnych, na wszystkich etapach ich produkcji i dystrybucji.

W pierwotnym założeniu, nowa inspekcja podlegać miała bezpośrednio ministrowi rolnictwa i rozwoju wsi, a jej działalność miała się rozpocząć 1 stycznia 2018 r. Tymczasem już na samym starcie pojawiły się trudności, gdyż ministrowi rolnictwa udało się wprawdzie przekonać ministra zdrowia, by przekazał PIBŻ część kompetencji Państwowej Inspekcji Sanitarnej, ale z kolei minister spraw wewnętrznych nie zgadza się na wydzielenie struktur nowej inspekcji spod władzy administracji wojewódzkiej. Zgodnym zdaniem ekspertów, bez takiej „pionizacji” reforma służb inspekcyjnych traci sens.

Jak się okazuje, swoje obiekcje wobec reformy zgłosił również minister finansów, który wyraziłby na nią zgodę, pod warunkiem, że cała ta operacja odbyłaby się… bezkosztowo. Ponieważ trudno sobie wyobrazić, by coś takiego było w ogóle możliwe – wygląda na to, że prace nad konsolidacją inspekcji utknęły. Najpierw pojawiły się informacje, że wdrożenie reformy zostanie przesunięte przynajmniej o 6 miesięcy, czyli na połowę przyszłego roku, a ostatnio z różnych stron dochodzą wieści, że rozmowy dotyczące konsolidacji zostały zawieszone, przynajmniej tymczasowo.

Tym samym nadzieje na to, że inspekcyjna pajęczyna, która oplotła i od lat dławi nasze porty, ulegnie wreszcie rozerwaniu, oddalają się. Wciąż, niczym marchewka zawieszona przed osiołkiem na kiju, konsolidacja znajduje się poza zasięgiem. Przedstawiciele środowisk portowych doskonale zdawali sobie sprawę z tego, że będzie to operacja trudna dla wszystkich stron: spedytorów, importerów i samych konsolidowanych służb, niemniej liczyli na to, że w końcu nastąpi radykalna poprawa ich efektywności i ograniczenie uciążliwości.

Jak jednak twierdzi szef PISiL, powołanie skonsolidowanej Państwowej Inspekcji Bezpieczeństwa Żywności to będzie dopiero szansa, a nie gwarancja poprawy. Końcowy efekt zależeć będzie od właściwej organizacji scalonej inspekcji oraz wypracowania sprawnych procedur. A do tego celu wciąż daleko.