Większość konwencji międzynarodowych, z jakimi mamy do czynienia w żegludze, np. SOLAS, Load Line, MARPOL, MLC 2006, STCW, Tonnage, AFS, wymaga od państw stron kontrolowania obcych statków zawijających do portów danego kraju, czyli przeprowadzania Inspekcji Państwa Portu (Port State Control). Można zadać pytanie dlaczego, skoro to administracje państw bandery (Flag State) mają obowiązek zapewnienia, iż statki spełniają wymagania konwencji międzynarodowych i przepisów państwa bandery odnośnie konstrukcji, wyposażenia i obsadzenia załogą. Zgodnie z rezolucją IMO A.1052 (27) „Procedures for Port State Control, 2011” inspekcje PSC powinny być traktowane jako uzupełnienie i pomoc w wysiłkach państw bandery w celu zapewnienia zgodności z wymaganiami konwencji międzynarodowych. Bardziej dosadnie cele stawiane inspekcjom PSC określa dyrektywa UE 2009/16 w sprawie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu, mówiąc, że powinny one stanowić drugą linię obrony przeciwko żegludze niespełniającej norm.

Inspekcje PSC wykonywane są przez odpowiednio przygotowanych inspektorów PSC zawsze na podstawie przepisów lokalnych obowiązujących w danym kraju. W Polsce stosowne zasady, sposób przeprowadzania inspekcji i wymagania dla inspektorów określone są w Ustawie o bezpieczeństwie morskim (art. 33-60) i Rozporządzeniu w sprawie inspekcji państwa portu, które implementują do naszego prawa wymagania dyrektywy UE 2009/16. Nasze przepisy są też zgodne z procedurami i tekstem Memorandum Paryskiego (Paris Memorandum of Understanding on Port State Control, Paris MoU) – porozumienia podpisanego w Paryżu w celu ujednolicenia standardów i wprowadzenia wspólnego systemu inspekcji PSC. Funkcjonuje ono od 1 lipca 1982 r., a należy do niego obecnie 26 krajów europejskich (Polska od 1992 r.) i Kanada. Głównym zadaniem, jakie stawia sobie ta organizacja, jest wyeliminowanie z wód krajów naszego regionu statków niespełniających minimalnych standardów w zakresie bezpieczeństwa i ochrony środowiska. By to osiągnąć wprowadzono zharmonizowany system inspekcji państwa portu. Jego podstawowym elementem jest system selekcji statków do kontroli PSC. W obecnej formie działa on od 1 stycznia 2011 r. i nazwany jest New Inspection Regime (NIR). W realizacji NIR Memorandum Paryskie współpracuje z Europejską Agencją Bezpieczeństwa Morskiego (EMSA), korzystając ze wspólnej bazy danych i systemu komputerowego THETIS do selekcji statków i rejestracji inspekcji.

Kraje UE przeprowadzają inspekcje zgodnie z systemem i wymaganiami opisanymi w Dyrektywie 2009/16. Odnosi się ona wprost do doświadczeń Paris MoU i zakłada ścisłą współpracę w realizacji wspólnego systemu inspekcji PSC. Procedury opisane w dyrektywie 2009/16 różnią się od tekstu Memorandum Paryskiego jedynie w szczegółach.

Częstotliwość okresowych kontroli PSC w portach Paris MoU i UE zależy od tzw. profilu ryzyka danego statku, wyliczanego codziennie przez system THETIS. Oblicza się go na podstawie parametrów takich jak typ, wiek, bandera, towarzystwo klasyfikacyjne nadzorujące statek, wyniki firmy odpowiadającej za system zarządzania bezpieczeństwem oraz liczby uchybień i zatrzymań statku podczas inspekcji przeprowadzonych na nim w ramch Paris MoU w ciągu ostatnich 36 miesięcy. W rezultacie każdemu statkowi przypisuje się wysoki, standardowy lub niski profil ryzyka, co decyduje o tym, jak często będą na nim przeprowadzane okresowe inspekcje PSC: dla profilu wysokiego ta częstotliwość wynosi co 6 miesięcy, dla profilu standard co 12 miesięcy i dla niskiego co 36 miesięcy. Po upływie tych okresów system zaznacza, iż na danym statku trzeba przeprowadzić inspekcję i przypisuje mu tzw. priorytet I. System monitoruje czas, jaki upłynął od ostatniej inspekcji, i jeszcze zanim minie odpowiednio 6, 12 lub 36 miesięcy otwiera tzw. okno inspekcyjne – jest to czas, kiedy na statku może już być przeprowadzona inspekcja, a statek ma wówczas przypisany priorytet II.

Wybierając statek do inspekcji, inspektorzy biorą pod uwagę przede wszystkim priorytet, jaki mają statki zacumowane w porcie. Kolejnym elementem decydującym o wyborze są zobowiązania inspekcyjne naszej administracji. Są one ustalane corocznie, indywidualnie dla każdego kraju. Najpierw, na podstawie średniej z 3 ostatnich lat, szacowana jest całkowita liczby inspekcji w ramach Paris MoU na nadchodzący rok. Następnie ustala się liczbę inspekcji przypadającą na każde państwo, biorąc pod uwagę liczbę statków zawijających rocznie do portów danego kraju w stosunku do sumarycznej liczby zawinięć w regionie. Wyliczone w ten sposób zobowiązanie inspekcyjne dla Polski na rok 2017 to 444 inspekcje. W 2016 r. było to 455 inspekcji, a łącznie przeprowadziliśmy we wszystkich portach 490 kontroli. Co do zasady, wszystkie statki z priorytetem I zawijające do naszych portów muszą mieć inspekcję PSC przed wyjściem, a liczba inspekcji na statkach z Priorytetem II, gdzie inspekcja może, ale nie musi być przeprowadzona, dostosowuje się do naszych zobowiązań.

Każda kontrola PSC ma na celu sprawdzenie przede wszystkim, czy statek ma ważne certyfikaty oraz wyrywkowe skontrolowanie, czy ogólny stan statku i załogi jest zgodny z wymaganiami obowiązujących w danym kraju konwencji i przepisów. Inspektorzy na zakończenie wręczają kapitanowi raport z inspekcji. W jego pierwszej części zawarte są informacje o statku, firmie odpowiedzialnej za ISM, certyfikatach (z terminami ich ważności), rodzaju przeprowadzonej inspekcji, sprawdzonych obszarach, podjętych działaniach (np. zatrzymanie) i nazwiska inspektorów. Jeśli zaobserwowano uchybienia, to są one wymienione w części B raportu.

Ponad połowa inspekcji w regionie kończy się wykryciem uchybień. Dla statków kontrolowanych w Polsce ten wskaźnik wynosi ok. 70%. Czołowe miejsca na liście najczęściej raportowanych problemów zajmują od lat systemy i drzwi przeciwpożarowe, odpowiednio poprawione mapy i publikacje nautyczne, książka zapisów olejowych, uchybienia związane z silnikiem głównym i agregatami, godziny pracy i odpoczynku, oświetlenie i inne systemy awaryjne. W przypadku, gdy w czasie jednej inspekcji wykryte zostaną uchybienia w różnych obszarach zagrożeń, zapisuje się dodatkowo tzw. uchybienie ISM wskazujące, że system zarządzania bezpieczeństwem na danym statku nie działa prawidłowo i powinien zostać zweryfikowany.

Kontrolując statek inspektorzy decydują o rodzaju przeprowadzanej inspekcji, biorąc pod uwagę stan statku oraz jego rodzaj, wiek i profil ryzyka. Inspekcja wstępna obejmuje sprawdzenie dokumentów, ogólne sprawdzenie stanu statku, a także upewnienie się, czy niedociągnięcia z poprzedniej kontroli zostały usunięte. Jeśli w trakcie tych działań wykryte zostaną uchybienia, przeprowadza się inspekcję bardziej szczegółową, zarówno w obszarach wykrytych uchybień, jak i wyrywkowo w innych obszarach zagrożeń na statku, uwzględniając też sprawdzenie tzw. czynnika ludzkiego. Inspekcję bardziej szczegółową wykonuje się w każdej sytuacji, gdy ze względu na czynniki nadrzędne (np.: kolizja, wejście na mieliznę, pierwsza wizyta w portach Paris MoU) lub nieprzewidziane okoliczności (np. raport od pilotów czy służby VTS) przeprowadzana jest inspekcja dodatkowa. Taka inspekcja może być przeprowadzona w każdej chwili, bez względu na czas, jaki upłynął od ostatniej kontroli okresowej.

W regionie Paris MoU wszystkie statki o wysokim profilu ryzyka oraz tankowce, masowce i statki pasażerskie starsze niż 12 lat przechodzą inspekcję rozszerzoną, w trakcie której sprawdzane są wszystkie obszary zagrożeń, czynnik ludzki oraz przeprowadza się alarmy ćwiczebne. Jeśli w trakcie kontroli okaże się, że stan jednostki lub jej załadowania stanowi zagrożenie dla statku, załogi lub środowiska, inspektor PSC, wykorzystując swą wiedzę i doświadczenie, może podjąć decyzję o zatrzymaniu statku bez względu na to jak długi jest planowany postój w porcie. Podstawową wskazówką sugerującą zatrzymanie jest fakt, że uchybienia, które powinny być usunięte przed wyjściem z portu, są w opinii inspektora na tyle poważne, że wymagają ponownej wizyty w celu kontroli ich usunięcia.

Nasze przepisy krajowe, jak i procedury Memorandum Paryskiego zawierają listy przykładowych uchybień, które mogą być podstawą zatrzymania. Skutki takiej decyzji są odczuwane przez statek i armatora zarówno pod względem finansowym, jak i wizerunkowym. Zwłaszcza że informacje o zatrzymaniach są publicznie dostępne na stronie internetowej Paris MoU, a u nas na stronie Urzędu Morskiego w Gdyni. Każde zatrzymanie wpływa na wspomniany profil ryzyka zarówno statku zatrzymanego, jak i innych statków zarządzanych przez tę sama firmę. Oczywistym jest wiec, że każdy inspektor PSC powinien dołożyć wszelkich starań, by decyzja o zatrzymaniu była zawsze w pełni uzasadniona.

W ub.r. w regionie Paris MoU do zatrzymań doszło 684 razy, a więc 3,83% z ogólnej liczby 17 840 przeprowadzonych inspekcji zakończyło się takim skutkiem. W Polsce decyzję o zatrzymaniu wydaliśmy w tym czasie 21 razy. Powodem zatrzymania może być jedno poważne uchybienie, ale w większości przypadków lista jest dużo dłuższa. Rekordzistą w 2016 r. był niewielki, 46-letni tankowiec AmargI, bandery Sierra Leone, na którym za bezpieczeństwo odpowiadała turecka firma. Podczas inspekcji w Grecji wykryto tam 53 uchybienia, z których 36 było na tyle poważnych, że każde z osobna mogło być powodem zatrzymania. W tym przypadku wiek jednostki miał zapewne duży wpływ na jej stan, ale zatrzymania zdarzają się niestety również w przypadku statków nowych.

Statek, który po zatrzymaniu opuści port bez naprawy uchybień, ponownej kontroli i oficjalnego zwolnienia przez inspektora PSC, musi liczyć się z zakazem wejścia do wszystkich portów w regionie. Podobny zakaz stosuje się, gdy statek zostanie zatrzymany 3 razy w ciągu trzech lat. W ub.r. decyzję w tym zakresie administracje państw w naszym regionie wydały 19 razy, a na liście statków z aktywnym zakazem wejścia do portów jest w tej chwili 91 jednostek. Decyzja o zakazie, o ile nie została wydana na stałe, może zostać cofnięta po spełnieniu przez statek szeregu restrykcyjnych, precyzyjnie określonych warunków.

Ważnym elementem działalności PSC są coroczne skoncentrowane kampanie inspekcyjne. Kierują one uwagę inspektorów na wyselekcjonowane zagadnienia, które sprawdzane są w szerszym niż normalnie zakresie, zgodnie z przygotowanym wcześniej kwestionariuszem. Ustalając cele kolejnych kampanii, bierze się pod uwagę obszary, gdzie zaobserwowano znaczną liczbę uchybień albo gdzie pojawiły się nowe wymagania konwencji. W ostatnich latach kampanie przeprowadzane są wspólnie z Tokio MoU i trwają 3 miesiące (wrzesień-listopad). Taka dodatkowa kontrola przeprowadzana jest w trakcie inspekcji regularnych i nie wymaga osobnej wizyty na statku. W ubiegłych latach tematami kampanii były np. konwencja MLC 2006, wejście do przestrzeni zamkniętych, godziny pracy i odpoczynku, ale też silniki główne i pomocnicze czy systemy bezpieczeństwa pożarowego. W tym roku tematem jest bezpieczeństwo nawigacji ze szczególnym uwzględnieniem systemów ECDIS.

Obowiązujący system selekcji statków do inspekcji PSC powoduje, że jednostki stanowiące większe zagrożenie są kontrolowane częściej niż pozostałe, a system THETIS i inne europejskie systemy monitorowania ruchu statków sprawiają, że praktycznie żaden statek uprawiający w naszym regionie żeglugę międzynarodową nie jest w stanie uniknąć inspekcji PSC. Firmy odpowiadające za bezpieczeństwo wiedzą, że wyniki każdej kontroli są rejestrowane i mają wpływ na ocenę ich pracy. Armatorzy są tego wszystkiego świadomi i jeżeli nie chcą lub nie mogą spełnić wymaganych standardów bezpieczeństwa zmieniają rejon pływania. W rezultacie liczba zatrzymań spadła z ok. 7% rocznie w momencie wejścia w życie nowego systemu selekcji do poziomu ok. 3,6% w ostatnich 3 latach. Świadczy to z pewnością o skuteczności działań PSC w regionie i o tym, że jesteśmy na dobrej drodze do osiągnięcia celu, jaki postawiło sobie Memorandum Paryskie.