Porty morskie jako multimodalne węzły transportowe, niezależnie od zakresu i form realizowanych przez nie zadań transportowych i im pochodnych, tradycyjnie pełnią funkcję stacji, czyli punktu transportowego zarówno dla podstawowego dla nich środka transportu, jakim jest statek morski, jak również innych, lądowych środków transportu, rozpoczynających tam lub kończących swój cykl usługowy. Ta dualna rola każdego portu morskiego, będącego w istocie nie tylko stacją dla środka transportu morskiego, ale i lądowego, umożliwia i ułatwia integrację tej gałęzi transportu z pozostałymi gałęziami transportu lądowego. Owa szczególnie rozwinięta w przypadku tych węzłów transportowych funkcja integracyjna sprawia, że każdy port morski jest swego rodzaju konglomeratem stacji właściwych dla wszystkich środków transportu, obsługujących go tak od strony przedpola, jak i zaplecza. Dzięki temu porty morskie stają się strategicznie ważnym ogniwem międzynarodowych logistycznych łańcuchów dostaw. Należy jednak zawsze mieć na uwadze fakt, iż z układem międzynarodowym, a tym samym globalną przestrzenią logistyczną, łączą je przede wszystkim środki transportu morskiego.

Atrakcyjność każdego portu dla armatorów, czy szerzej sektora żeglugi, determinuje szereg różnych czynników, które sprowadzić można do kategorii jego dostępności dla przewoźników morskich.  Dostępność ta określona jest zarówno warunkami batymetrycznymi wszystkich składników akwarium portowego, jak i istniejącym standardem bezpieczeństwa nawigacyjnego statku oraz parametrami techniczno-eksploatacyjnymi jego obsługi przy nabrzeżu, falochronie lub na redzie. Wszystkie one  wyznaczają bowiem sprawność logistyczną tego punktu transportowego w wymiarze czasu i kosztów pobytu statku w porcie. Poza tak postrzeganą dostępnością transportową, nie można jednak, koncentrując się na ocenie atrakcyjności portu dla armatorów, pominąć czynnika ich dostępności do ładunku, czyli dostępności ładunkowej. Można ją postrzegać w kategoriach potencjału, jaki posiada każdy port jako węzeł transportowy do generowania masy ładunkowej. Potencjał ten przekłada się na jego możliwości koncentracji strumieni towarowych rozlokowanych na jego zapleczu spornym i bezspornym. Te dwa rodzaje dostępności, które powinny być odpowiednio projektowane i zharmonizowane w czasie, poprzez działania o charakterze inwestycyjnym, handlowo-organizacyjnym i logistyczno-regulacyjnym, stwarzają możliwość uzyskania efektu synergii, który przekłada się na wzrost atrakcyjności portu dla sektora żeglugi.

W dobie rozwoju globalnych łańcuchów dostaw budowanych na bazie logistycznej, czyli sprawności przepływu towarów w relacjach międzynarodowych, tak określony poziom atrakcyjności portu dla przewoźników morskich, wyrażający się liczbą jego połączeń żeglugowych (wejść i wyjść statków) jest jednak niewystarczający. W przypadku wielu portów morskich – w tym polskich – konieczne jest bowiem także zapewnienie pełnej dostępności tych węzłów transportowych od strony zaplecza, w celu zagwarantowania wysokiej sprawności dowozu i odwozu masy towarowej do i z portu morskiego. Dostępność transportowa portu morskiego od strony przedpola musi bowiem ściśle korespondować z jego dostępnością transportową od strony zaplecza. Jeśli tak postrzegany standard dostępności transportowej portu nie jest spełniony, obiekt ten traci na atrakcyjności w ocenie nie tylko armatorów ale również załadowców. Ci pierwsi, świadomi rangi i znaczenia takich portów na międzynarodowym morskim rynku transportowym, sami niekiedy w dobrze rozumianym własnym interesie angażują się zarówno kapitałowo, jak i organizacyjnie w usprawnienie lądowego systemu dowozowo-odwozowego, uruchamiając np. stałe połączenia kolejowe z portem (przykład Maerska w relacji z DCT).

Wskaźnik usieciowienia Polski i innych wybranych krajów UE

w żegludze liniowej w latach 2004-2017 (maksimum 2004 = 100)

Kraj \ Rok20042005200620072008200920102011201220132014201520162017
Polska7.37.57.57.99.39.226.226.544.63851.151.255.855.4
Portugalia17.516.823.625.4353338.121.146.246.146.345.747.854
Hiszpania54.458.262.371.367.770.274.376.674.470.470.884.981.482.2
Holandia78.8808184.887.688.79092.188.987.594.296.384.486.4
Belgia73.274.276.273.97882.88488.578.882.880.88786.183.1
Finlandia9.410.28.610.79.710.28.411.315.59.310.19.614.912
Francja67.37067.864.866.26774.971.870.174.975.277.16772.2
Szwecja14.826.628.225.830.331.330.63049.542.354.95653.256.5
Dania11.624.325.422.126.527.726.826.444.738.75252.350.155.8
Niemcy76.678.480.78989.384.390.993.390.688.69497.889.885.9
Źródło: Opracowano na podstawie Containerisation International Online oraz Review of Maritime Transport z lat 2011-2016, UNCTAD, Genewa

Atrakcyjność polskich portów morskich dla przewoźników morskich, postrzegana w kategoriach potencjału ładunkowego, jaki oferują im do przewozu, jest już relatywnie wysoka i szybko rośnie. Dostępność ładunkową mierzymy wielkością masy towarowej za- i wyładowanej oraz liczbą pasażerów obsłużonych w polskich portach morskich i dynamiką wzrostu obu tych parametrów.

W 2016 r. obroty w portach morskich wyniosły 82,8 mln t i były wyższe o 3,7 mln t od wyniku z 2015 r. Tempo przyrostu przeładunków, które w ciągu ostatnich 3 lat słabło, znów przyspieszyło i wyniosło prawie 5%. Odmiennie niż rok wcześniej, ten przyrost nie był już zasługą jednego jedynego Gdańska, lecz wszystkich głównych polskich portów, z Policami włącznie.

Według danych GUS w 2016 r. w polskich portach rozpoczęło lub zakończyło podróż morską na statkach ponad 2,6 mln pasażerów, czyli o 7,4% więcej niż w 2015 r., a do polskich portów morskich przypłynęło na wycieczkowcach w celach turystycznych 100,5 tys. osób (wzrost o 12,4% w stosunku do 2015 r).

Wzrasta również ruch statków w polskich portach morskich i to w proporcji do wzrostu obrotów ładunkowych oraz liczby obsłużonych pasażerów. Do polskich portów w 2016 r. zawinęło 19 tys. statków (o 4,4% więcej niż w 2015 r.) o pojemności brutto (GT) 205,9 mln (wzrost o 6%) i nośności 142,9 mln t (wzrost o 3,7%). W porównaniu z 2015 r. zwiększyła się średnia wielkość statków: pojemność brutto o 1,5%, pojemność netto o 1,7%, natomiast zmniejszyła się nośność statków, o 0,6%. Większość statków stanowiły drobnicowce niespecjalistyczne (7,6 tys. statków o pojemności brutto GT 127,5 mln i nośności 42 mln t), statki pasażerskie (4,9 tys. statków o pojemności brutto GT 5,7 mln i nośności 1,6 mln t, w tym 198 wycieczkowców o pojemności brutto 3,8 mln i nośności 1,3 mln t), statki do przewozu ładunków masowych ciekłych (2,6 tys. statków o pojemności brutto 17,4 mln i nośności 26,6 mln t), statki do transportu ładunków masowych suchych (2 tys. statków o pojemności brutto 20,8 mln i nośności 35,1 mln t). Najwięcej statków przypływających do polskich portów to statki, których przewoźnik pochodził z Polski (8,6 tys. statków o pojemności brutto 70,6 mln i nośności 21,9 mln t), Niemiec (2,9 tys. statków o pojemności brutto GT 24,8 mln i nośności 16,6 mln t), Szwecji (1,3 tys. statków o pojemności brutto 33,4 mln i nośności 7,0 mln t), Danii (1,2 tys. statków o pojemności brutto 20,5 mln i nośności 23,1 mln t), Norwegii (1,1 tys. statków o pojemności brutto 6,4 mln i nośności 7,5 mln t) oraz Holandii (1 tys. statków o pojemności brutto 6,5 mln i nośności 8 mln t). Dominują zatem zdecydowanie jednostki armatorów mających swoja siedzibę z krajach regionu Mórz Bałtyckiego i Północnego. 71,9% ogólnej liczby statków, które zawinęły do polskich portów w 2016 r. pływało w ruchu międzynarodowym, a ich pojemność brutto stanowiła 97% łącznej pojemności brutto statków wchodzących do polskich portów.

Powszechnie stosowanym w skali międzynarodowej wskaźnikiem określającym atrakcyjność portów krajów morskich dla armatorów i jednocześnie załadowców, pokazującym, w jakim stopniu porty poszczególnych krajów są powiązane z globalną siecią połączeń żeglugowych, jest liniowy indeks usieciowienia portów (The Liner Shipping Connectivity Index). Został on opracowany przez UNCTAD w 2003 r i bazuje na 5 komponentach typowych dla sektora morskiego transport kontenerowego, czyli liczbie statków, ich pojemności przewozowej, maksymalnej wielkości statku, liczbie połączeń (serwisów) oraz liczbie firm, które obsługują te jednostki w portach danego kraju. Dla każdego ze składników wskaźnika wartość krajowa jest dzielona przez maksymalną wartość tegoż składnika dla 2004 r. i wyliczana jako średnia dla danego kraju, a następnie dzielona przez najwyższą średnią dla 2004 r. i mnożona przez 100.  Tak wyliczony wskaźnik LSC osiąga wartość 100 dla kraju, który uzyskał najwyższy przeciętny indeks w 2004 r. (rok bazowy).

Z przedstawionego zestawienia wynika, że Polska osiągnęła w 2017 r. poziom usieciowienia portów bliski temu, jaki uzyskała Dania, Szwecja i Portugalia. Jest on jednak zdecydowanie niższy od tego, jaki osiągnęły takie kraje, jak Francja, Hiszpania, Belgia, Holandia czy Niemcy. Wskaźniki LSC, jakie uzyskały polskie porty w latach 2014-2017, sytuują je w czołówce portów krajów basenu M. Bałtyckiego. Odzwierciedlają one skalę i efekty podejmowanych i zrealizowanych przedsięwzięć inwestycyjnych, w tym infrastrukturalnych w samych portach i na ich zapleczu, które w istotnym stopniu podwyższyły poziom dostępności polskich portów we wszystkich jej trzech wymiarach. Brak tej dynamiki inwestycyjnej w latach 2015 i 2016 spowodował obniżenie wskaźnika LSC. Biorąc zatem pod uwagę poziom dostępności polskich portów morskich dla sektora żeglugi w każdym z jej wymiarów, można stwierdzić, że ich atrakcyjność dla przewoźników morskich jest relatywnie wysoka, co szczególnie dostrzegalne jest na dość konkurencyjnym rynku bałtyckim. W obecnie w trwającym wyścigu inwestycyjnym portów bałtyckich coraz większego znaczenia w ocenie tej atrakcyjności, głównie w segmencie żeglugi kontenerowej, nabiera dostępność ładunkowa, a poziom tej dostępności, oprócz potencjału wymiennego polskiego rynku towarowego, określają jednak w dużym, a niekiedy dominującym stopniu parametry dostępności transportowej portów polskich – tak od strony zaplecza, jak i przedpola. Jednak wszelkie opóźnienia w sferze realizacji inwestycji infrastrukturalnych – tak portowych, jak i dostępowych – w warunkach konkurencyjnego i przejrzystego rynku portowego i żeglugowego, zredukują szybko rating dostępności przyznawany poszczególnym polskim portom przez armatorów z każdego segmentu żeglugi. Może to doprowadzić do obniżki poziomu ich atrakcyjności w układzie międzynarodowego rynku żeglugowego, znajdując swoje odzwierciedlenie we wskaźniku LSC już w kolejnym roku.