Paweł BrzezickiZ Pawłem Brzezickim, zarządcą komisarycznym Polskiej Żeglugi Morskiej, rozmawia Piotr Frankowski.

– Jaka jest obecnie sytuacja Polskiej Żeglugi Morskiej? W jakiej kondycji jest firma? Informacje dotyczące tanu firmy, które pojawiały się w marcu br. były bardzo niepokojące.

– Kondycja grupy PŻM poprawia się w sposób zadowalający i bardzo widoczny. Przypomnijmy, że w 2016 r., kiedy firmą kierował poprzedni zarząd, grupa PŻM osiągnęła straty wynoszące ok. 700 mln zł. Od 20 lutego br. sprawuję funkcję jako zarządca komisaryczny i mogę powiedzieć, że straty za I półrocze br. zmniejszyły się już do ok. 100 mln zł. Wstępne dane finansowe z III kwartału mówią, że strata z działalności PŻM wciąż maleje i na koniec 2017 r. powinniśmy znaleźć się w okolicach zera.

– Co przyczyniło się do takiej szybkiej zmiany?

– Przede wszystkim bardzo szybkie wprowadzenie programu naprawczego w firmie, choć jego realizacja wciąż trwa. Zaczął nas wspierać także rynek frachtowy, ponieważ od kilku miesięcy widzimy stały trend wzrostowy stawek frachtowych. Wiele wskazuje na to, że rynek dla masowców będzie również korzystny w przyszłym roku.

– Z czego wynikały tak wielkie problemy firmy, które spowodowały wprowadzenie zarządu komisarycznego ?
– Problemy PŻM, których skutkiem było wprowadzenie zarządu komisarycznego, wyniknęły z tego, że od 2005 r., a więc od momentu sprawowania funkcji przez poprzedniego dyrektora naczelnego, firma tak naprawdę nie była zarządzana. Świadomie nie mówię, że była zarządzana źle czy dobrze, bo moim zdaniem zarządu nad PŻM przez ostatnie 12 lat w ogóle nie było. Sytuacja taka, w parze z dużymi zapasami gotówki, jakie pozostawiłem w 2005 r., gdy zmuszony zostałem do ustąpienia z funkcji dyrektora naczelnego przedsiębiorstwa, spowodowały demoralizację poprzedniego zarządu i podejmowanie decyzji, w tym inwestycyjnych, które tak naprawdę niewiele wspólnego miały z racjonalnym prowadzeniem biznesu.

Chciałbym tylko przypomnieć, że w 2004 r., a więc ostatnim roku sprawowania przeze mnie funkcji dyrektora naczelnego, Grupa PŻM miała największy w swojej historii zysk w wysokości 940 mln zł. W kolejnych latach, mimo że rynek wciąż szedł w górę, zyski przedsiębiorstwa zamiast rosnąć drastycznie spadały, a ostatnich 5 lat było już po prostu katastrofalnych i żadna firma nie mogłaby udźwignąć takich skumulowanych strat. Ratunek w postaci zarządu komisarycznego przyszedł dosłownie w ostatniej chwili.

– W jakim stopniu przyczyniła się do tego sytuacja na rynku żeglugowym?

– Oczywiście sytuacja rynkowa miała wpływ na pogarszającą się kondycję finansową PŻM, ale na spadki rynkowe trzeba reagować. W przypadku poprzedniego zarządu firmy takiej reakcji w ogóle nie było. Rynek obnażył więc jedynie fakt, że nad PŻM tak naprawdę nikt nie sprawował kontroli. A jeśli mówimy już o rynku, to poprzedni zarząd PŻM popełniał szkolne błędy w odczytywaniu trendów rynkowych. Zakładano bowiem, że stawki frachtowe będą rosły w nieskończoność i to nawet przy wskazaniach indeksu BDI przekraczających 10 tys. pkt., a z taką sytuacją mieliśmy do czynienia pod koniec 2007 r. i w I połowie 2008 r. Stąd na tej ekstremalnej górce podejmowano decyzje o zakupie rekordowo drogich statków, które w kolejnych latach, przy spadkach wskazań indeksu BDI do poziomów 300-800 pkt., przynosiły armatorowi ogromne straty. Jeszcze raz więc powtórzę: w pracy poprzedniego zarządu PŻM panowała kompletna demoralizacja, brak pragmatyzmu, brak odpowiedzialności za losy firmy i pracowników.

– Pod koniec września br. pojawiła się też informacja o audycie w PŻM, stratach na poziomie 20 mln zł i zawiadomieniu do prokuratury. Czego dotyczyła kontrola i skąd taka kwota?

– Był to audyt wewnętrzny firmy obejmujący okres od 2004 r. do chwili obecnej. Jego przeprowadzeniem zajmował się Dział Kontroli PŻM, reaktywowany w marcu br., który w dalszym ciągu prowadzi swoje czynności i ujawniane są kolejne fakty, mogące mieć znamiona przestępstw. Sprawa jest więc rozwojowa. W wyniku dotychczasowej kontroli ujawniono nieprawidłowości związane z obrotem fikcyjnymi fakturami oraz praniem brudnych pieniędzy. W rezultacie tych działań PŻM straciła co najmniej 20 mln zł. Złożone w Prokuraturze Krajowej zawiadomienie o podejrzeniu popełnienia przestępstwa jest konsekwencją audytu.

– Wspomniał pan o dosyć szybkiej poprawie sytuacji finansowej PŻM. Jaki jest jednak długofalowy plan naprawczy? Jakie działania w tym zakresie już podjęto?

– Plan naprawczy PŻM jest wdrażany i był on też szeroko opisany w mediach. Zawiera on 2 elementy, które są w gestii przedsiębiorstwa i jeden element, który jest niezależny od nas, a więc rynek. W sferze znajdującej się w naszej gestii plan ten zakłada obniżenie kosztów działalności firmy. Chodzi przede wszystkim o obniżenie kosztów zarządu technicznego oraz kosztów osobowych do poziomu rynkowego, a więc takiego, jaki posiadają armatorzy konkurujący z nami w przewozach morskich. Do tej pory, jeśli chodzi zarówno o koszty techniczne, jak i osobowe, byliśmy jako PŻM poza jakąkolwiek światową skalą. Szczególny opór tzw. czynników społecznych budzi konieczność obniżenia kosztów osobowych. Ale nie przekłada się to bezpośrednio na równą redukcję pensji wszystkich pracowników. Obecny system płac w PŻM postawiony jest na głowie. Oficerowie, czyli specjaliści o najwyższych kwalifikacjach, zarabiają za mało, natomiast pracownicy najniższego szczebla, na niektórych stanowiskach, mają z kolei zarobki znacznie powyżej średniej rynkowej i poziomów określanych przez ITF. Jeśli chodzi o kwoty, które możemy uzyskać z oszczędności w obu wspomnianych sferach, to przy założeniu, że całość stanowi 100%, 80% będzie pochodziło z obniżenia kosztów remontowych, natomiast 20% z obniżenia kosztów osobowych. Plany dotyczące redukcji kosztów technicznych udało nam się już osiągnąć w stu procentach, natomiast w przypadku kosztów osobowych, z powodu silnego oporu związków zawodowych – o czym szeroko rozpisują się media – plany te zostały jak dotąd wykonane tylko w niewielkim stopniu.

– Jak załoga reaguje na działania podejmowane w celu poprawy sytuacji firmy?

– Większość pracowników na proponowane zmiany w siatce płac reaguje ze spokojem, chociaż ze zrozumiałych względów nie przyjmuje ich z entuzjazmem. Niepokój wśród załóg wzniecany jest jedynie przez niektórych działaczy związkowych, którzy, apelując do pracowników o protest przeciwko wdrażaniu programu naprawczego, tak naprawdę apelują o zniszczenie przedsiębiorstwa.

– PŻM w dalszym ciągu odbiera ze stoczni chińskich nowe jednostki. Jak wygląda sytuacja z zamówionymi statkami? Czy w planach są kolejne inwestycje, np. w promy dla Unity Line?

– Inwestycje są oczywiście realizowane. Jeśli chodzi o masowce, niedawno odebraliśmy ze stoczni Yangfan nową jednostkę Szare Szeregi, o nośności 39 tys. t, natomiast jeszcze w br. spodziewamy się wejścia do eksploatacji kolejnego statku z tej serii, a mianowicie masowca Tczew. W przyszłym roku planujemy odebrać kilka kolejnych jednostek tej samej wielkości. W sytuacji dobrych perspektyw rynku bałtyckiego inwestycje realizowane będą także w sektorze promowym. W tym zakresie planujemy zbudować w Szczecinie nowy prom typu ro-pax o napędzie dual fuel. Z Morską Stocznią Remontową „Gryfia” mamy już uzgodniony przedmiot zamówienia, specyfikację techniczną, czas dostawy i inne niezbędne parametry. Pozostaje nam kwestia zorganizowania finansowania.

– Jaką flotą obecnie dysponuje PŻM? Na jakich rynkach operują statki?

– W chwili obecnej PŻM posiada i operuje flotą 55 statków, w tym 54 własnych oraz jednym, jest to siarkowiec Aurora, będącym w zarządzie firmy. Nasze flota to 50 masowców o nośności od 17 tys. t do 82 tys. t, 4 promy zarządzane przez spółkę Unity Line oraz wspomniany siarkowiec. Głównym trzonem floty są średnie masowce określane jako handy­size (łącznie 42 statki). Mamy też 8 masowców typu panamax.

Jeśli chodzi o obszar naszej działalności, to statki PŻM obecne są na całym świecie, ale naszym głównym rynkiem jest Atlantyk i transport ładunków między obiema Amerykami a Europą. Przez wiele dekad podstawowym towarem przewożonym przez naszą flotę był węgiel – obecnie transportowany w bardzo niewielkich ilościach. Aktualnie zdecydowanym numerem 1, jeśli chodzi o strukturę przewozową PŻM, są zboża, co jest korzystne pod względem dochodowym, ponieważ są to ładunki drogie. Z drugiej jednak strony zboża wymagają nowoczesnej, bardzo dobrze utrzymanej i sprawnej technicznie floty. A taką flotę ma właśnie PŻM, czego dowodem są chociażby statystyki inspekcji służb Port State Control, sytuujące nasze statki znacznie powyżej średniej światowej.

– W jakiej perspektywie może poprawić się kondycja firmy?

– Sytuacja finansowa PŻM poprawia się praktycznie z dnia na dzień. Tempo tej poprawy zależy jednak od wdrożenia w całości programu naprawczego PŻM oraz tego, co dzieje się na rynku frachtowym, a tu również dzieje się coraz lepiej. Działanie przedsiębiorstwa z zyskiem jest więc w kolejnych miesiącach całkiem realne.

– Dziękuję za rozmowę.