Zanosiło się na to, że chociaż kilka lat temu Gdynia – jako miasto i port – została zaliczona do punktów bazowych unijnej sieci transportowej TEN-T, będzie od tej sieci odcięte. Miasto, odmiennie niż pobliski Gdańsk, nie zostałoby także zaliczone do ważnych węzłów transportowych w Korytarzu Bałtyk–Adriatyk (BAC). Prowadzące do Gdyni, a zwłaszcza portu, drogi nie spełniają bowiem parametrów, jakie są wymagane w tej unijnej sieci. To trasy rangi powiatowej.

Z kategorią drogi wiążą się różne wymagania, w tym dotyczące skrzyżowań czy wagi pojazdów. Na drodze krajowej dopuszczalny jest nacisk na oś pojazdu 11,5 t, na drodze wojewódzkiej – 10 t, a na powiatowej czy gminnej – 8 t. Samochód wiozący ciężki ładunek, powiedzmy ze Śląska do portu w Gdyni, nie jest więc w stanie pokonać tej trasy drogą jednej kategorii. Co jest legalne na jednym odcinku, staje się wykroczeniem na następnym. Związek między klasą drogi a jej parametrami technicznymi nie jest kategoryczny, ponieważ mogą być drogi krajowe, na których dopuszczalny nacisk na oś pojazdu jest mniejszy od maksymalnego. Z drugiej strony, nic nie stoi na przeszkodzie, by droga gminna, powiatowa czy wojewódzka miała konstrukcję umożliwiającą poruszanie się po niej cięższym pojazdom.

Władze Gdyni od lat czyniły starania o to, aby jedyną prowadzącą do tamtejszego portu arterię, Trasę Kwiatkowskiego, podniesiono do rangi drogi krajowej i uznano ją za drogę ekspresową, ale nie mogło być na to zgody, tak ze względów technicznych, jak i formalnych. Trasa ma zbyt małą nośność, a przy obecnym stanie prawnym to prezydenci miast, jako zarządcy dróg wszelkiej kategorii na podległym sobie terenie (oprócz autostrad i dróg ekspresowych), są odpowiedzialni za ich utrzymanie. Miasta nie stać na jej przebudowę do odpowiednich parametrów, a GDDKiA nie wolno inwestować na drogach powiatowych.

Tymczasem Trasą Kwiatkowskiego, będącą ciągiem estakad łączących port z obwodnicą – i dalej, z autostradą A1 – przejeżdża ok. 5 tys. tirów na dobę. Każda jej awaria techniczna odetnie port i jego terminale, w tym te obsługujące ok. 40% kontenerowych przeładunków morskich. Ekspertyza techniczna, wykonana na zlecenie Urzędu Miasta Gdyni wykazała, że modernizacja tych estakad potrwałaby 4 lata, bez gwarancji, że wymagane dla drogi ekspresowej parametry zostaną osiągnięte. Remont wymagałby zamknięcia trasy, na co port absolutnie nie mógłby wyrazić zgody.

Wyjściem z tego impasu miała być tzw. Północna Obwodnica Aglomeracji Trójmiejskiej (OPAT), o parametrach drogi ekspresowej, zaczynająca się u wylotu obecnej zachodniej obwodnicy, w Gdyni na ulicy Morskiej. W jedną stronę omijałaby Rumię i Redę, prowadząc również do Pucka, Władysławowa oraz na Hel, a w drugą stronę – jako tzw. Droga Czerwona – prowadziłaby bezpośrednio do portu. Planowano, że jej budowa zakończy się w 2021 r. Ale i tu pojawiły się kwestie sporne między GDDKiA, samorządem Gdyni, a pośrednio także Kurtem Bodewigiem, koordynatorem unijnego korytarza BAC, dotyczące właśnie tej „ostatniej mili” prowadzącej do portu. Miastu zależało na tym, by służyła ona nie tylko portowi, ale i sąsiednim dzielnicom, a to oznaczałoby m.in. większą liczbę skrzyżowań, wykluczając „ekspresowość” trasy. Jako drogi miejskiej nie mogłaby więc zbudować jej GDDKiA.

Ten spór kompetencyjny między miastem a generalną dyrekcją dróg spowodował, że ta ostatnia w 2016 r. zniknęła z listy projektów Forum Korytarza Bałtyk-Adriatyk, jako podmiot współodpowiedzialny za wykonanie Drogi Czerwonej. W tym samym roku zniknęło stamtąd również Miasto Gdynia, które było drugim promotorem tego przedsięwzięcia. Miasto wypadło również z wykazu tzw. punktów bazowych wspomnianego korytarza, chociaż pozostał na nim sam port (oraz Miasto Gdańsk i tamtejszy port). To oznaczało, iż alternatywna trasa wiodąca do portu nie będzie realizowana z udziałem środków unijnych, gdyż nie miała już żadnego promotora. Przekreślało to szanse na jej zbudowanie w najbliższej przyszłości. Zarząd Morskiego Portu Gdynia (ZMPG) oraz tamtejsza Rada Interesantów Portu podniosły larum i szeroko nagłośniły sprawę, w wyniku czego na szczeblu rządowym i samorządowym, a także w sejmie, podjęte zostały działania mające na celu przywrócenie połączenia drogowego na listę projektów Korytarza Bałtyk-Adriatyk.

W siedzibie ZMPG odbyła się konferencja prasowa, z udziałem przedstawicieli zarządu portu i miasta oraz posłów z sejmowej Komisji Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej, na której poinformowano, że projekt ponownie znalazł się na wspomnianej liście. Według deklaracji Ministerstwa Infrastruktury stanowić ma on element trasy Via Maris, która ma biec z Gdyni do Władysławowa. Jej koncepcja jest podobno przygotowywana w ministerstwie.

Port, jak informował jego prezes Adam Meller, zaineresowany jest nie tyle samą trasą, co jej odgałęzieniem, biegnącym bezpośrednio do portu, czyli właśnie Drogą Czerwoną. Według porozumienia między GDDKiA a miastem i portem, dyrekcja dróg weźmie na siebie budowę odcinka prowadzącego od obwodnicy Trójmiasta do węzła Gdynia Północ, znajdującego się po drugiej stronie wiązki torów kolejowych. Ma to być dwujezdniowa droga ekspresowa, bezkolizyjnie (prawdopodobnie tunelem) krzyżująca się z ulicami Morską i Chylońską oraz wspomnianymi torami. Sam węzeł także zostanie zbudowany przez GDDKiA. Od tego węzła do portowych bram prowadzić będzie dwupasmowa Droga Czerwona o długości 7,2 km, składająca się z 2 odcinków, po 3,5 km i 3,7 km. Będzie to już jednak droga „przyspieszona”, z węzłami i odgałęzieniami prowadzącymi do terminali kontenerowych i nowego promowego, obok ronda Karlskrona. Jej budowę mają wziąć na siebie port i miasto, przy ewentualnym wspomaganiu z funduszy unijnych, gdyż koszt przedsięwzięcia przekracza możliwości tak samorządu, jak i portu (może to być 700-800 mln zł).

Meller ujawnił, że ZMPG ma szansę odzyskać część terenów, które przed kilkunastu laty przejęło od niego miasto, a przez które ma przebiegać Droga Czerwona. Skoro port ma tam inwestować – musi to robić „na swoim”. Na razie nie wiadomo jednak, w jaki sposób inwestycja zostanie sfinansowana oraz kiedy rozpocznie się i zakończy jej budowa. A może to potrwać długo.15