Jan StasiakZ Janem Stasiakiem, prezesem Fast Terminals Sp. z o.o. i przewodniczącym Rady Interesantów Portu Szczecin, rozmawia Piotr Frankowski.

– W maju br. oficjalnie oddano do eksploatacji nowy terminal spółki Fast Terminals w szczecińskim porcie. Jaki był cel tej inwestycji i jakie korzyści ma ona przynieść firmie?

– Oficjalne otwarcie faktycznie odbyło się 19 maja br., przy okazji Herring Meeting, ale terminal pracował już od stycznia br. Powstał na potrzeby klienta, z którym współpracujemy już 3 lata. ETI Products to fińska firma o korzeniach tureckich, zajmująca się eksportem różnego rodzaju produktów będących pochodną boronu. Jest to minerał wydobywany w Turcji, która po USA jest jego drugim na świecie producentem. W nowym terminalu obsługujemy wytwarzane z niego produkty, takie jak etibor czy kwas borowy. Są one wykorzystywane w różnego rodzaju gałęziach przemysłu, przede wszytkim w stalowym, szklanym czy spożywczym. Do naszego nowego terminalu trafiają one głównie luzem, a niewielka część tych specyficznych produktów w formie zjednostkowanej, w big bagach czy paletach.

Projekt budowy terminalu wynikł z faktu, że klient szukał miejsca do przeładunku tego minerału luzem. Do tej pory rynek polski był obsługiwany z magazynu w gdyńskim porcie. Ponieważ jednak Port Szczecin odpowiadał mu logistycznie w zakresie obsługi rynków Europy Środkowej, wschodnich Niemiec, a nawet Danii, po długich negocjacjach podpisał długoletnią umowę z naszą spółką. W rezultacie na terenie WOC, pod nadzorem konserwatora zabytków, dokonano adaptacji historycznego magazynu nr 13 i dobudowano nowa halę z 4 boksami i korytarzem transportowym. I w ten sposób przy nabrzeżu Greckim portu szczecińskiego powstał nowy terminal, o łącznej powierzchni magazynowej 4,9 tys. m², którego keja umożliwia obsługę statków o długości do 130 m i zanurzeniu do 6,5 m.

Rozładunek statku, który przypływa z portu w Bandirmie nad Morzem Marmara, odbywa się bezpośrednio za pomocą zakupionego na potrzeby projektu hydraulicznego dźwigu samojezdnego Mantsinen M70 – wyposażonego w chwytak o pojemności 2,5 m³, ze zdolnością przeładunkową ponad 900 t na zmianę – via wieże załadunkowe, a dalej do 4 boksów, przez 2 w pełni zautomatyzowane linie technologiczne (wydajność każdej to nawet 250 t na godz.).

Natomiast z magazynu towar jest wydawany via 2 wieże, poprzez w pełni zautomatyzowany system przenośników kubełkowych, na ciężarówki tzw. silotrucki, które transportują towar do końcowego odbiorcy (każda wieża może załadować do 50 t na godz.). Dodatkowo w ramach projektu na terminalu wybudowana została nowa waga samochodowa, a także wyremontowano ponad 5,5 tys. m² nawierzchni placów składowych i dróg dojazdowych.

– Ile kosztował nowy terminal?

– Mieliśmy z tym pewien problem. Pierwotnie magazyn miał powstać na tzw. poduszce piaskowej czyli materacu geosyntetycznym. Jest to technologia, którą pierwszy raz zastosowaliśmy 10 lat temu, przy naszej inwestycji w magazyn dla celulozy z otwieranym dachem. Polega to na tym, że w wykopie kładzie się geowłókninę, zasypuje ją piachem, utwardza i zaszywa. Wtedy uzyskujemy coś w rodzaju materaca, na którym na podsypkę kładzie się płyty betonowe lub robi wylewkę. W tym materacu pod naciskiem piach nie ma gdzie uciekać, dzięki czemu nie ma żadnych ruchów ani drgań podłoża. Co prawda materac powstał, ale przy istniejącym gruncie nie był w stanie przenieść tak dużych obciążeń masy zainstalowanej technologii taśmociągów jak zaplanował projektant. Po zmianie projektanta trzeba było wykonać dodatkowo specjalną stalową konstrukcję dla samej instalacji technologii (220 t stali ekstra) i wbić ok. 190 pali. W efekcie kosztowało nas to dużo więcej niż zamierzaliśmy. Cała inwestycja pochłonęła łącznie 2,5 mln euro.

– Jaki jest potencjał przeładunkowy tego terminalu?

– Jednorazowo możemy przyjąć 6-8 tys. t materiałów luzem plus 2 tys. t ładunków zjednostkowanych: palet lub big bagów. Jednak to, ile ładunku jesteśmy w stanie obsłużyć rocznie w nowym terminalu, zależy od rotacji towaru, od której jesteśmy uzależnieni. Niestety ładunki te stosunkowo długo leżą w magazynie, czekając aż klient znajdzie na nie nabywcę, a naszym celem jest przeładunek, a nie składowanie. W sumie deklarowaliśmy na początek obsługę 60 tys. t rocznie, ale na razie wielkość ta stoi pod znakiem zapytania ze względu na mniejsze obroty ze strony klienta. Ale początki są przeważnie trudne.

– Nowy terminal to jeden z elementów całego Fast Terminals, jak i grupy Fast. Jakie są pozostałe?

– Spółka Fast Terminals działa w szczecińskim porcie już od 25 lat. Powstaliśmy w ramach belgijskiej grupy Fast, której podstawowym elementem jest własna flota (obecnie 6 coasterów, o nośności 2-3 tys. t każdy). Firma ta szukała ładunków do transportu. Pod koniec lat 80. spółka żeglugowa podpisała kontrakt na transport ładunków chemicznych Ciechu z Polski do Wielkiej Brytanii. Towar bazowy był, była flota, była spółka logistyczna i agencyjna, czyli Fast Baltic, brakowało tylko terminalu w polskim porcie. Po rozmowach z portem w Szczecinie wskazano na dziewiczy teren pod inwestycję, na którym obecnie działamy, a który pod koniec lat 70. przeznaczony był do przeładunku polskiego cementu. Fast Terminals powstał jako spółka joint venture z 50% udziałów grupy Fast i 50% Zarządu Portów Szczecin-Świnoujście, gdzie Fast wybudował nowoczesny magazyn o powierzchni 10 tys. m², a port całą infrastrukturę dostępową. Jednak spółka, jako portowy przeładowca, nie miała prawa do angażowania własnych sztauerów, usługi te miała realizować poprzez zlecanie pracy portowej spółce pracowniczej. I tak działaliśmy od 1992 r. do końca 2006 r. Zgodnie z zapisami ustawy o portach i przystaniach morskich, zarząd portów musiał jednak zrezygnować z działalności przeładunkowej, więc wykupiliśmy udziały ZMPSiŚ i jako Grupa Fast zostaliśmy jedynym właścicielem spółki. Wtedy to również przygotowaliśmy się do obsługi ładunków we własnym zakresie, w tym celu zakupiliśmy odpowiedni sprzęt, zatrudniliśmy własnych operatorów i ruszyliśmy w styczniu 2007 r.
Tak więc nowy terminal przeznaczony dla pochodnych od boronu ładunków luzem to nasz drugi terminal w szczecińskim porcie. Pierwszy, jak wspominałem, obsługiwał głównie zjednostkowane ładunki chemiczne, które wraz z partiami polskich płyt drewnopochodnych trafiały do Anglii. Potem, kiedy popyt na te ładunki zaczął maleć, pojawił się kontrakt z zakładami z Koszyc, obecnie US Steel, a przez nasz terminal przechodziło 180 tys. t stali rocznie, która trafiała także do Anglii. A było tego po 3-4 statki tygodniowo.

– Jakie obecnie ładunki obsługuje Fast Terminals?

– Rynek brytyjski znacznie osłabł, obecnie wysyłamy do Anglii przede wszystkim Larseny i trochę chemii, m.in. mocznik. Są to dla nas bazowe ładunki, choć jest ich znacznie mniej niż kiedyś. Miesięcznie są to 2-3 statki. Ale za to weszliśmy na rynek papieru w rolach i jesteśmy terminalem do obsługi tego ładunku wysyłanego do Anglii w ilości ok. 70 tys. t rocznie. Dzisiaj naszym drugim kierunkiem jest import a szczególnie ładunki wysokogatunkowej stali importowanej do Polski, głównie na rzecz Tata Steel i Corus. Towar ten trafia do nas z Holandii na potrzeby przemysłu samochodowego czy budowlanego, pojawia się też galwanizowana blacha z Hiszpanii czy gorącowalcowana z Anglii. Generalnie na początku naszej działalności Fast Baltic, jako spedytor z grupy, obsługiwał 90% naszych ładunków. Obecnie jest to 40%, co pokazuje, że wychodzimy coraz szerzej poza zlecenia z grupy. Poza tym ogólny wzrost kosztów, przy jednoczesnej presji rynku na utrzymywanie stałych cen na nasze usługi, powoduje, że przeładunki na poziomie ok. 20 tys. t miesięcznie kiedyś były wystarczające, żeby zarobić, obecnie musi to być minimum 25 tys. t. Przez te 25 lat działalności obsługujemy średnio 250 -300 tys. t ładunków rocznie.

– Czy są jakieś ładunki, które chcielibyście pozyskać?

– Naszym mankamentem jest to, że nie mamy odpowiedniej ilości powierzchni składowych, a nowy terminal przeznaczyliśmy w całości na potrzeby koncernu ETI, przez co nie mamy odpowiedniego potencjału do obsługi innych ładunków masowych. Szczególnie że obecnie na rynku mamy boom, jeśli chodzi o nawozy, które bardzo chętnie byśmy przeładowywali.

– Czy pogłębienie toru wodnego Świnoujście-Szczecin do 12,5 m może realnie przyczynić się do wzrostu obrotów w porcie w Szczecinie, jaki i w Fast Terminals?

– Oczywiście, że tak, ale szkoda, że nie dotyczy to Fast Terminals. Jako Rada Interesantów Portu Szczecin walczymy o 12,5 m, ale niestety jako Fast Terminals z tego nie skorzystamy. Mamy odpowiednie nabrzeża do obsługi większych statków, ale dysponując obecnym potencjałem składowym, nie będziemy w stanie ich obsłużyć. W tej sytuacji niemożliwa u nas jest również obsługa w relacji bezpośredniej oferowanych przez rynek ładunków. Generalnie jednak po pogłębieniu toru wodnego obroty w Szczecinie powinny znacznie wzrosnąć. W tej chwili stal czy zboże, np. import śruty sojowej, robiony jest z odlichtunkiem w Trójmieście, Świnoujściu czy Hamburgu, gdyż do szczecińskiego portu, ze względu na zanurzenie, wchodzą jedynie statki załadowane maksymalnie do 20 tys. t. Po pogłębieniu będzie mógł wpłynąć do Szczecina statek załadowany do 40 tys. t, czyli o 100% większy.

– Ale oznacza to też inwestycje w samym porcie. Niezbędne będzie pogłębienie basenów portowych i nabrzeży.

– Oczywiście. Port musi zainwestować w przebudowę i pogłębienie nabrzeży. I w tym aspekcie inwestycje już ruszyły. Na początku w rejonie przeładunków masowych i drobnicowych. Elewator Ewa już dysponuje nabrzeżem o odpowiedniej głębokości.

– Czy pogłębienie toru wodnego to najważniejszy projekt dla Portu Szczecin? Czy też są jeszcze inne?

– Jeśli chodzi o dostępność od strony morza, pogłębienie toru wodnego jest niezbędne. O to walczymy. Ale na razie konieczne jest też stałe pogłębianie toru wodnego tak, aby w pełni zachować obecną głębokość, czyli 10,5 m. W ostatnich latach, po likwidacji firmy pogłębiarskiej Dragmor, bywa z tym różnie. Szczególnie że nasz port leży 65 km od morza, a w Szczecinie zawsze będzie problem pogłębiania w porcie, który leży przecież nad żywą rzeką. Ale na szczęście w ramach projektu 12,5 m Urząd Morski w Szczecinie jest zobligowany przez 5 lat, czyli w okresie określonym przez unijne dofinansowanie, utrzymać taką głębokość, a to z kolei pozwala mieć nadzieję, że będziemy mieli w Szczecinie pogłębiarkę na stałe.
Boli nas też bardzo układ drogowy do i z portu. Jest to pięta achillesowa układu drogowego w Szczecinie. Jako port jesteśmy beznadziejnie skomunikowani z drogą ekspresową S3, gdyż cały transport odbywa się drogami miejskimi, które z kolei są od dawna wykorzystane na 100% i nie ma fizycznych możliwości ich modernizacji. Wciąż trwają dyskusje na ten temat, pojawiają się projekty, nowe warianty, ale ich realizacja ciągle odkładana jest na później. Nawiasem mówiąc, tak właśnie wygląda w praktyce współpraca gminy (która ma swojego przedstawiciela w razie nadzorczej ZMPSiŚ SA) z portem.

I jest jeszcze Odra. Z punktu widzenia Szczecina cieszymy się, że mamy nie tylko Ministerstwo Gospodarki Morskiej, ale jeszcze Żeglugi Śródlądowej. Raduje nas bardzo aktywność resortu, szczególnie w zakresie udrożnienia Odry, choć musimy poczekać i zobaczyć, czy piękne słowa przełożą się na konkretne projekty. I właśnie ta „trzecia noga transportowa”, jaką jest Odra, jest ogromną szansą dla naszego portu, zwłaszcza że transporty alternatywne są obecnie bardzo dobrze widziane przez Unię Europejską. Przecież jeszcze w latach 70. w porcie w Szczecinie obsługiwano ogromną liczbę barek rzecznych. A ostatnio OT Logistics pokazało, że już teraz możliwy jest transport ładunków Odrą. A wykorzystaniem rzeki, jak też portu w Szczecinie zainteresowani są np. Czesi. Liczymy więc na inwestycje w tym zakresie, choć zdajemy sobie sprawę, że potrzeba na to wiele milionów złotych.

– Dziękuję za rozmowę.