Porty i działające w nich firmy padają ofiarą własnego sukcesu. Od lat ich rosnąca zamożność, będąca efektem umiejętnego wykorzystywania sprzyjających warunków i rozsądnego gospodarowania, prowokowała do różnorakich zewnętrznych zakusów na ich majątek. Raz był to wielomilionowej wysokości lokalny podatek od infrastruktury portowej, innym razem 10-krotnie wyższe niż gdzie indziej opłaty na rzecz samorządu albo partycypacja w kosztach różnego rodzaju municypalnych inwestycji i przedsięwzięć, a kiedy indziej związkowe żądania podzielenia się majątkiem (tzw. prywatyzacja pracownicza) czy zyskami firm. Ostatnio kapitały zgromadzone na rachunkach zarządów portów stały się przedmiotem zakusów ze strony właściciela, czyli Skarbu Państwa, reprezentowanego przez ministra odpowiadającego za gospodarkę morską. Już kilka miesięcy temu (patrz: „Namiary 10/2017) przedstawił on pomysł, aby w odbudowie odrzańskiej drogi wodnej partycypował zespół portów Wybrzeża Zachodniego, jako potencjalny beneficjent profitów, które będzie ona przynosić.

Nie skończyło się na samym pomyśle. Niedawno Zarząd Morskiego Portu Gdańsk ogłosił, że „powołał wewnętrzny zespół roboczy, którego zadaniem będzie koordynacja procesu tworzenia studium wykonalności dla modernizacji drogi wodnej, łączącej Zatokę Gdańską i Zalew Wiślany z systemem rzek Białorusi. (…) Planowane studium wykonalności obejmie modernizację drogi wodnej E-40 dla rzeki Wisły na odcinku od Gdańska do Warszawy i E-40 na odcinku od Warszawy do granicy Polska-Białoruś (Brześć) oraz drogi wodnej E70 na odcinku od Wisły do Zalewu Wiślanego (do Elbląga). Do zadań nowego wewnętrznego zespołu ZMPG należeć będzie opracowanie opisu przedmiotu zamówienia, dokumentacji przetargowej i ogłoszenie przetargu, który wyłoni wykonawcę studium”.

To nie jedyny taki przypadek sięgnięcia do portowej kasy. Niedawno zarządy portów gdyńskiego oraz szczecińsko-świnoujskiego – zapewne nie z własnej inicjatywy – ruszyły na pomoc zagrożonemu upadłością armatorowi, Polskiej Żegludze Morskiej, wykupując jej obligacje. Oba zarządy portów – mimo zwrócenia się o udostępnienie bardziej szczegółowych danych – odmówiły udzielenia informacji na ten temat.

Wedle niepotwierdzonych informacji, w przypadku najzamożniejszego z polskich portów, Gdyni, była to kwota rzędu 120 mln zł, a porty Szczecin i Świnoujście poratowały armatora sumą 2-3-krotnie mniejszą. Port gdański, z którego otrzymaliśmy oficjalne potwierdzenie, że w ratowanie PŻM się nie angażował, uczynił tak prawdopodobnie dlatego, że mimo największych ze wszystkich portów przeładunków jego kondycja finansowa wcale nie jest najlepsza. Na dodatek zaangażowany jest we wspomniany projekt modernizacji śródlądowych dróg wodnych oraz we własny wielki program inwestycyjny.

Zresztą nie on jeden. Wszystkie nasze porty, nie wyłączając Elbląga, mają bardzo ambitne plany rozwojowe, przy czym niektóre z nich są już w trakcie realizacji (patrz: „Namiary” 20/2017). Nie cierpią więc na nadmiar wolnego kapitału. Wspomniany ZMP Gdańsk tylko do 2020 r. zamierza wydać na inwestycje 1,5 mld zł, a do 2030 r. będzie to 5 mld zł. Wartość inwestycji, które zamierzają przedsięwziąć porty Wybrzeża Zachodniego, czyli Szczecin i Świnoujście, sięga w sumie 7,3 mld zł. Port Gdynia do 2022 r. zamierza przeznaczyć na swoje projekty 3,4 mld zł, a do 2030 r. – 7,2 mld zł, w sumie 10,2 mld zł. Nawet jeśli na pokrycie znacznej, a nawet przeważającej części kosztów tych inwestycji uda się uzyskać dofinansowanie z funduszy unijnych, na wkłady własne każdy z tych portów potrzebować będzie po przynajmniej kilkaset milionów złotych ze środków własnych. Zwłaszcza że w kolejnej unijnej perspektywie budżetowej, po 2020 r., z pewnością dofinansowania nie będą tak duże jak obecnie.

W Ministerstwie Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej trwają obecnie prace nad utworzeniem Morskiego Funduszu Inwestycyjnego, którego zadaniem będzie finansowanie branży stoczniowej. Jego powołanie do życia ma nastąpić do końca br. Nie są jeszcze znane zasady, na jakich miałby powstawać ów fundusz. Po dotychczasowych doświadczeniach można się jednak obawiać, iż może to być kolejna okazja do sięgnięcia do kasy spółek zarządzających portami, chociaż ich związek ze stoczniami ogranicza się głównie do bliskiego sąsiedztwa.

Owo traktowanie zasobów finansowych zarządów portów jako poręcznej „kasy zapomogowo-pożyczkowej” stoi w sprzeczności z przepisami ustawy portowej. W jej rozdziale III, w artykule 7.1., wyraźnie określono przedmiot działalności przedsiębiorstwa zarządzającego portem. Obejmuje on, w szczególności:

  • zarządzanie nieruchomościami i infrastrukturą portową;
  • prognozowanie, programowanie i planowanie rozwoju portu;
  • budowę, rozbudowę, utrzymywanie i modernizację infrastruktury portowej;
  • pozyskiwanie nieruchomości na potrzeby rozwoju portu;
  • świadczenie usług związanych z korzystaniem z infrastruktury portowej;
  • zapewnienie dostępu do portowych urządzeń odbiorczych odpadów ze statków w celu przekazania ich do odzysku lub unieszkodliwiania.

W kolejnym punkcie doprecyzowano: Przedmiotem działalności przedsiębiorstwa podmiotu zarządzającego nie może być prowadzenie innej działalności gospodarczej niż ta, o której mowa w ust. 1 pkt 1, 5 i 6. (podkreślenie – MB).

W artykule 10. ustawy określono wyraźnie, kto i co ma finansować:

  • Budowa, modernizacja i utrzymanie infrastruktury zapewniającej dostęp do portów są finansowane ze środków budżetu państwa, w wysokości określonej w ustawie budżetowej.
  • Budowa, modernizacja i utrzymanie infrastruktury portowej znajdującej się na gruntach, którymi gospodaruje podmiot zarządzający, oraz utrzymanie akwenów portowych są finansowane ze środków podmiotu zarządzającego.
  • Zadania, określone w ust. 2, mogą być dofinansowywane ze środków budżetu państwa.

Żaden z 6 wymienionych w ustawie przedmiotów działania zarządu portu nie obejmuje działalności poza portami, na zewnętrznych drogach, rzekach, kanałach, ani tym bardziej prowadzenia wspomnianej działalności zapomogowo-pożyczkowej wobec innych firm, na dodatek o niepewnym standingu finansowym.

Czy naprawdę trzeba przypominać, że zadaniem zarządów spółek i ich rad nadzorczych jest przede wszystkim dbanie o dobro i interes firm, które ich zatrudniają? Rozkwit polskich portów w ostatnich latach, zwłaszcza na tle niektórych innych dziedzin gospodarki, jest faktycznie godny pozazdroszczenia. Co roku ich działalność przynosi budżetowi państwa mld zł z tytułu ceł i podatków. Tylko w ub.r., według wyliczeń prof. Macieja Matczaka z Akademii Morskiej w Gdyni, takich przychodów było ponad 21 miliardów złotych. Może więc bardziej opłaca się inwestować w ich dalszy rozwój, niż drenować je z pieniędzy, które ten rozwój umożliwiają?