Cztery lata temu – po długotrwałych targach z syndykiem – Zarządowi Morskiego Portu Gdynia udało się wreszcie odkupić od Stoczni Marynarki Wojennej w upadłości należący do niej pirs. Warunki zakupu były bardzo niekorzystne, ale od usunięcia tej budowli hydrotechnicznej zależy, bez żadnej przesady, przyszłość gdyńskiego portu – co zresztą strona sprzedająca skrupulatnie wykorzystywała w negocjacjach (patrz: „Namiary” 01/2017).

Wspomniany pirs, z nabrzeżem Gościnnym, blokuje rozbudowę jednej z wewnętrznych obrotnic portu, a to z kolei uniemożliwia zawijanie większym statkom, o pojemności kilkunastu tys. TEU, które stanowią obecnie trzon światowej żeglugi kontenerowej. Bez takiej możliwości port gdyński skazany byłby na peryferyjność.

Wydawało się, że po zakupie pirsu prace przy budowie nowej obrotnicy ruszą z kopyta, ale problemy z rozstrzygnięciem przetargu na wykonawcę prac, odwołaniami przegranych firm, a także pewne utrudnienia ze strony stoczni, np. dotyczące swobodnego dostępu do pirsu, sprawiły że dopiero po prawie 4 latach, w listopadzie ub.r., możliwe stało się przekazanie terenu firmie Porr (jej oferta została uznana przez port za najlepszą). Porr ma teraz pół roku na rozebranie nabrzeża Gościnnego i wykonanie innych, związanych z obrotnicą prac.

Zajmie ona część akwenu, gdzie znajduje się obecnie nabrzeże Gościnne, i zostanie nie tylko powiększona, ale również przesunięta w głąb portu. Przed rozpoczęciem prac pogłębiarskich niezbędne jest jednak wydobycie setek obiektów, które zlokalizowano w trakcie badania dna (były wśród nich również niewybuchy z czasów wojny, beczka z fosforem i głazy). Nabrzeże ma konstrukcję skrzyniową, zbudowane jest z betonowych kesonów o rozmiarach 20×7×10 m, które trzeba będzie opróżnić, by nabrały pływalności, a następnie odholować w okolice falochronu zewnętrznego. Jak mówi Grzegorz Dyrmo, wiceprezes ZMPG ds. infrastruktury, wykorzystane zostaną one w innych rejonach portu. Materiał wydobyty z dna posłuży natomiast do podwyższenia terenów za Trasą Kwiatkowskiego, gdzie rozbudowywane jest portowe centrum logistyczne. Częściowo będzie także składowany poza obecnym falochronem zewnętrznym, gdzie w przyszłości ma być wykorzystany przy budowie nowej, głębokowodnej części portu.

Jeszcze przed powiększeniem i pogłębieniem obrotnicy oraz portowego toru wodnego konieczne będzie także wzmocnienie sąsiednich nabrzeży: Norweskiego, Słowackiego i Włoskiego. Gdyby tego nie uczyniono, mogłyby się obsunąć, gdyż nie przewidywano kiedyś przy ich budowie, że głębokość akwenu w ich bezpośrednim sąsiedztwie sięgać będzie 16-17 m. Prace projektowe są na ukończeniu, a przetarg na umocnienie i pogłębienie tych nabrzeży ma być ogłoszony w II kwartale br.

Zbudowanie większej obrotnicy nie wystarczy jednak, by statki o długości do 366 m i szerokości ponad 50 m mogły swobodnie zawijać do portu. Kolejną przeszkodę stanowi bowiem wąskie wejście wewnętrze, na wysokości ostrogi Pilotów. Badania warunków nawigacyjnych w porcie gdyńskim oraz możliwości poruszania się w nim dużych jednostek przeprowadzone na duńskim symulatorze manewrowym, a także realnie, w pomniejszonej skali, na modelach statków i holowników, na jeziorze koło Iławy, przez naukowców z gdyńskiej Akademii Morskiej i pilotów portowych wskazywały, iż takie zawinięcia już i w obecnych warunkach byłyby możliwe. Armatorzy, a zwłaszcza kapitanowie ich statków, wskazywali jednak, iż w trudniejszych warunkach nawigacyjnych mogą to być operacje niebezpieczne. Aby tak nie było, wejście wewnętrzne powinno mieć nie 100 m, jak obecnie, lecz 140 m.

Aktualnie jest ono ograniczane przez 2 ostrogi, jedną po stronie portu handlowego (Pilotowa) i drugą wysuniętą w głąb akwenu z terenów portu wojennego. Jak informuje wiceprezes Dyrmo, zarząd portu porozumiał się wstępnie z Marynarką Wojenną (MW) co do skrócenia tej drugiej ostrogi, gdyż poprawiłoby to geometrię toru wodnego, nieco go prostując. Przebudowa ostrogi Pilotowej zmuszałaby statki do wykonywania trudniejszych manewrów na ograniczonym akwenie, w sąsiedztwie nabrzeża Francuskiego. Port, po uzyskaniu zgody MW, wziąłby na siebie nie tylko koszty całej operacji poszerzenia wejścia wewnętrznego, ale dodatkowo jeszcze przebudowy i umocnienia przylegającego do ostrogi drugiej nabrzeża należącego do MW, co również ułatwiłoby nawigowanie statkom.

Oczywiście oprócz poszerzenia wejścia konieczne będzie jeszcze dokonanie innych zmian w porcie, jak: przebudowanie i wzmocnienie główek falochronu głównego; pogłębienie zewnętrznego toru podejściowego do 17 m i jego poszerzenie – do 280 m; pogłębienie akwenów portowych do 16 m, wraz z umocnieniem ich dna; przestawienie nabieżników i zainstalowanie nowych świateł nawigacyjnych. Część tych robót, jak przebudowę główek i pogłębienie toru zewnętrznego, wykona Urząd Morski w Gdyni, a część ZMPG.

Port zamierza, na przykład, zainwestować również w system RTK. Jest to doskonałe narzędzie nawigacyjne, wspomagające pracę pilotów i kapitanów statków – umożliwiające w czasie rzeczywistym określanie pozycji statku w porcie. A w projekcie nowej ustawy portowej przewiduje się właśnie, iż to zarząd portu będzie zawiadywał stacją pilotów, która obecnie zarządzana jest przez prywatną spółkę, utworzoną przez samych pilotów.

Okazało się, że wspomniane na wstępie opóźnienie rozpoczęcia prac przy obrotnicy ma również i dobre strony. Pod koniec ub.r., znajdująca się już od kilku lat w stanie upadłości likwidacyjnej SMW znalazła wreszcie nabywcę, którym została spółka Polska Grupa Zbrojeniowa Stocznia Wojenna. A PGZ jest także właścicielem firmy MS TFI, która zarządza funduszem Mars Fiz, posiadającym z kolei udziały w stoczniach Nauta w Gdyni i Gryfia w Szczecinie.

Nowy właściciel zdaje się mieć inne, szersze spojrzenie na przyszłość przemysłu okrętowego, w tym i SMW, niż jej dotychczasowy zarządca. Nie upiera się np., by dla jednego doku pływającego SMW port gdyński miał budować w innej części stoczni specjalny basen na jego posadowienie. A to pozwoli zredukować koszt przebudowy portowej obrotnicy przynajmniej o 2/3. Teraz, zdaniem prezesa Dyrmo, wyniesie on 22,7 mln zł.

Co więcej, dysponując dużym potencjałem stoczniowym po przeciwnej stronie kanału portowego, w postaci rozległych terenów i licznych doków Stoczni Nauta, fundusz Mars może uznać, iż nie cały obszar byłej SMW będzie efektywnie wykorzystywany. A jest tam przynajmniej kilkanaście hektarów terenów przylegających bezpośrednio do akwenu, na którym powstaje nowa obrotnica i którymi bardzo mógłby być zainteresowany port. A, jak wiadomo, nie cierpi on na nadmiar wolnego miejsca na rozwój, a na dodatek odczuwa coraz silniejsze parcie na swoje własne terytorium ze strony miasta. Te kilkanaście hektarów byłoby więc dla portu niczym potężna dawka tlenu dla duszącego się. Z pewnością nie zabrakłoby chętnych na ich zagospodarowanie, dzięki czemu byłyby one znacznie efektywniej niż dotychczas wykorzystywane.

Rzecz byłaby o tyle łatwiejsza do przeprowadzenia, że tereny SMW zostały kilka lat temu włączone w granice portu, a to oznacza, iż jego zarządowi albo Skarbowi Państwa przysługiwałoby prawo pierwokupu, gdyby dotychczasowy właściciel zamierzał wystawić je na sprzedaż.

Obecnie jednak najpilniejszym dla portu zadaniem jest przystosowanie się do przyjmowania znacznie większych niż dotychczas statków. Zdaniem G. Dyrmo nie będą to zapewne jeszcze 400-metrowe kontenerowce, jakie zawijają do Gdańska, mieszczące nawet po 20 tysięcy TEU, ale jednostki mniejsze, o pojemności 12-14 tys. TEU, niemniej zawijanie i tak dużych statków będzie technicznie możliwe. Z zapytań, jakie docierają od armatorów do zarządu portu, a zwłaszcza terminali kontenerowych wynika, że chcieliby oni, by tej wielkości ich statki docierały na Bałtyk i miały tam dobre warunki do obsługi. Port gdyński zamierza im takie warunki stworzyć. Wprawdzie nie nastąpi to jeszcze w 2018 r., jak to wcześniej przewidywał zarząd portu, a w co wówczas powątpiewaliśmy (patrz: „Namiary” 01/2017), ale – według deklaracji wiceprezesa Dyrmo – w przyszłym roku, na przełomie I i II kwartału, powinno to już być możliwe. I oby tym razem to się sprawdziło, gdyż ostatnio przeładunki kontenerów w portach Gdańska i Gdyni rosły w tempie wskazującym, że jest tego pilna potrzeba.