Globalne trendy 2018

Miniony 2017 r. był generalnie dobrym rokiem dla żeglugi morskiej – wynika z danych operatora logistycznego C.H. Robinson. Czy taki będzie również 2018 r.? Według przedstawicieli firmy zależy to od pięciu czynników, które będą dominowały w bieżącym roku: konsolidacji przewoźników, sojuszy żeglugowych, nadpodaży tonażu, technologii i wąskich gardeł. Zdaniem przedstawicieli firmy, konsolidacja armatorów kontenerowych będzie trwała, a w 2017 r. nie powiedziano ostatniego słowa w tej kwestii. Efektów tych działań należy spodziewać się pod koniec bieżącego roku. Dodatkowo przewoźnicy pozostający poza głównymi sojuszami sami będą chcieli nawiązać współpracę, aby nadążyć za sytuacją na rynku.

Jednak niewykluczone, że alianse, które znamy (2M + HMM, The Alliance, Ocean Alliance) ulegną zmianie. I stoi za tym właśnie konsolidacja, gdyż według C.H. Robinson przejście jednego z operatorów do konkurencyjnego sojuszu całkowicie zmieni sytuację aliansów, a co za tym idzie, całego rynku. Pewne jest jednak, że wszystkie będą musiały coraz mocniej korzystać z rozwiązań intermodalnych, co czasem może powodować problemy, gdy członkowie sojuszu operują z różnych terminali w danym porcie.

A pojemności kontenerowej w 2018 r. może być coraz więcej. Tacy armatorzy jak COSCO, Evergreen, CMA CGM i OOCL planują wprowadzić do eksploatacji nowe megakontenerowce, które będą obsługiwały serwisy między Azją a Europą. Jednak, podobnie jak w przeszłości, wprowadzenie nowych statków na jedną z linii będzie miało wpływ na inne kierunki, zwłaszcza jeśli ogólny popyt spadnie poniżej dostępnej przepustowości. Branża nadal utrzymuje na niskim poziomie złomowanie statków mających poniżej 20 lat, podczas gdy wzrost potencjału przewozowego rośnie w postępie geometrycznym. Przedstawiciele firmy zaznaczają jednak, że mimo stosowania nowoczesnych technologii, w ciągu ostatnich kilku lat branża nie dokonała znaczącej transformacji. Prawie połowa rezerwacji jest nadal wprowadzana ręcznie, a aż połowa wszystkich faktur zawiera błędy. Te podstawowe obszary działalności wymagają poprawy, mimo że po cyberataku na Maersk w 2017 r. branża musi zadbać o bezpieczeństwo danych. I wciąż musi zmagać się z wąskimi gardłami w postaci m.in. zatorów terminalowych, konfliktów interesów w terminalach, opóźnień w przewozie czy braku dostatecznego potencjału. Wszystko to może powodować opóźnienia w dostawach w zakresie ostatniej mili.