Podczas gdy nasze największe porty morskie zanotowały w ub.r. rekordowe obroty, mniejsze ośrodki borykają się od lat z tymi samymi problemami. Z jednej strony są to różnego rodzaju perturbacje ekonomiczne, z drugiej brak możliwości dofinansowania inwestycji zapewniających rozwój infrastruktury przeładunkowej. W zmianie tej sytuacji pomóc ma powołany w 2016 r. Związek Małych Portów Morskich.

W najtrudniejszej sytuacji jest port w Elblągu, który w 2017 r. ponownie odnotował spadek, i to bardzo znaczący, swoich obrotów. Przeładunki wyniosły tam bowiem niecałe 100 tys. t, co oznacza spadek w wysokości 40% w porównaniu z 2016 r. i jest jednocześnie najgorszym od 2011 r. wynikiem. To już trzeci raz z rzędu, kiedy obroty są tam mniejsze niż w roku poprzednim. O ile w rekordowym 2014 r. przeładunki w Elblągu wyniosły ponad 358 tys. t, to rok później już niecałe 207 tys. t, a w 2016 r. jedynie 140 tys. t. I już wówczas mówiło się, że stawia to działalność portu na granicy opłacalności, szczególnie że jego potencjał to ok. 1,5 mln t. Powodem tak dramatycznej sytuacji jest niemal całkowite uzależnienie portu od handlu z Rosją, ściślej z Obwodem Kaliningradzkim, a wszelkie zawirowania polityczno-gospodarcze w stosunkach Rosji z Polską i Unią Europejską natychmiast odbijają się na kondycji przeładunkowej Elbląga. Do starych ograniczeń co roku dochodzą nowe – tym razem kolejny spadek spowodowany był m.in. wprowadzeniem przez Rosjan, wynoszącego 30%, cła na niektóre materiały budowlane oraz wzajemnymi sankcjami wprowadzonymi przez UE i Federację Rosyjską. Z danych portu wynika, że największy spadek obrotów nastąpił w przypadku zboża i soi, których przeładowano zaledwie 3,2 tys. t wobec 39,5 tys. t rok wcześniej. Do poprawy tej sytuacji nie przyczynia się dodatkowo utrudniona lub wręcz niemożliwa w okresie zimowym nawigacja, z powodu zamarzniętych torów wodnych, konkretnie rzeki Elbląg, wyprowadzającej ruch statków na Zalew Wiślany.

Jedyną właściwie pozytywną wiadomością dla portu jest uruchomienie 1 stycznia br. na jego terenie punktu kontroli fitosanitarnych, o który starano się od dekady, a który ma pomóc w zahamowaniu spadku obrotów, szczególnie eksportu, przy pomocy wzrostu importu towarów podlegających takiej kontroli – przede wszystkim torfu, zrębki leśnej i drewna. Dyrekcja portu jak zbawienia wygląda jednak rozpoczęcia (a przede wszystkim zakończenia) budowy kanału żeglownego przez Mierzeję Wiślaną, co, jak wyjaśnia Arkadiusz Zgliński, dyrektor Zarządu Portu Morskiego Elbląg, pozwoli nie tylko na otwarcie dostępu do portów trójmiejskich i najbliższych portów Europy Zachodniej, a więc uruchomienia żeglugi kabotażowej, ale również na wzrost znaczenia elbląskiego portu i portów nadzalewowych w zakresie wykorzystania potencjału turystycznego. Dodatkowo dzięki tej inwestycji powstanie szansa, że po zalewie będą poruszać się statki z tzw. klasą lodową – jeśli będzie ekonomiczne uzasadnienie, a lód na nim rozbijać będą lodołamacze. Inwestycja ta jednak, przypomnijmy, będzie gotowa najszybciej w 2022 r. Jak do tego czasu będzie wyglądała sytuacja portu w Elblągu i czy uda mu się przynajmniej zahamować ów nieustanny spadek obrotów, trudno wyrokować.

W tej sytuacji najlepiej radzącym sobie pod względem przeładunków małym portem stał się Kołobrzeg, który już w 2016 r. wyprzedził w tej rywalizacji Elbląg. O ile wówczas była to jeszcze niewielka różnica ok. 40 tys. t, to w ub.r. wzrosła ona w sposób wręcz niebywały. W kołobrzeskim porcie przeładowano bowiem niemal 240 tys. t. (w 2016 r. niecałe 172 tys. t), przy czym czynnikiem decydującym o takim wyniku był bardzo duży wzrost obrotu kruszywami. Mimo dobrego rezultatu Artur Lijewski, prezes Zarządu Portu Morskiego Kołobrzeg, nazywa 2017 r. czasem walki o przetrwanie oraz wyczekiwanie, co będzie dalej. Jak mówi, port w Kołobrzegu pilnie potrzebuje dokończenia modernizacji infrastruktury przeładunkowej, głównie nabrzeży.

Mam np. w ogóle nieremontowane dotychczas nabrzeże o długości 150 m, które nabyliśmy od prywatnego właściciela i które jest w opłakanym stanie. Z opłat portowych nie jesteśmy w stanie zrealizować tak kapitałochłonnego zadania, więc liczę na wsparcie zewnętrzne. Na razie jest to możliwe jedynie z funduszy unijnych przeznaczonych na rybołówstwo. Pole manewru mamy więc bardzo ograniczone – mówi prezes Lijewski.

W sprawie środków na tę inwestycję interweniowała też lokalna rada miasta zwracając się do ministra gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej o wsparcie aplikacji skierowanej do Agencji Restrukturyzacji i Modernizacji Rolnictwa o przyznanie 19 mln zł. Jak tłumaczy prezes Lijewski, aby uzyskać dofinansowanie wymagana jest pozytywna opinia szefa resortu, która ma poświadczyć, że prace wykonywane będą dla dobra wszystkich użytkowników wód morskich. Minister Marek Gróbarczyk zapewnia, że jest przychylny temu projektowi. – Bardzo się cieszę, że Kołobrzeg w końcu przystąpił do mocnej koncepcji rozbudowy portu. Pragnę przypomnieć, że w naszej strategii, która obecnie jest tworzona, Kołobrzeg ma być centrum trzeciego zespołu portów obejmującego Kołobrzeg, Darłowo i Koszalin, jako centrum logistyczne. W świetle funduszu rybackiego ARMiR-u wszystko jest oparte o procedury unijne, których jesteśmy zobowiązani przestrzegać. Projekt zostanie oceniony zgodnie z nimi. Jestem bardzo pozytywnie do niego nastawiony – powiedział Polskiemu Radiu szef MGMiŻŚ.

Zarząd portu w Kołobrzegu poszukuje też partnera, który na gruncie będącym w użytkowaniu wieczystym portu wybuduje infrastrukturę związaną z obsługą ruchu pasażerskiego. Wstępny plan kołobrzeskiego ZPM był taki, aby budowę terminalu pasażerskiego realizować korzystając z dofinansowania w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Okazało się jednak, że zmieniła się dyrektywa unijna, która zabrania pomocy państwa portom nieposiadającym podstawowego znaczenia dla gospodarki państwa, a więc portom, które nie znalazły się w sieci TEN-T. Z tego powodu Kołobrzeg został automatycznie wykreślony z możliwości ubiegania się o dofinansowanie i stąd próba poszukiwania możliwości innego sposobu uzyskania środków na tę inwestycję.

W ub.r. już nie tylko Kołobrzeg, ale także stosunkowo niewielkie Darłowo mogło poszczycić się także większymi obrotami niż rok wcześniej. Według informacji tamtejszego Zarządu Portu Morskiego, w 2017 r. przywieziono tam 59 tys. t towarów masowych, takich jak kruszywa, nawozy, wapno i gips, a wywieziono 48 tys. t towarów takich jak otręby pszenne, owies, rzepak i drewno. W sumie więc obroty wyniosły 107 tys. t., co jest wynikiem o 16,2% lepszym niż w 2016 r. Wprawdzie nadal sporo brakuje do rekordowego w jego historii 2015 r., który to zamknął się wynikiem 336 tys. t, ale zarząd portu ma nadzieję, że trend wzrostowy będzie wciąż utrzymany.

W swego rodzaju dojściu do głosu małych portów pomóc ma, powołany pod koniec 2016 r. Związek Małych Portów Morskich. Tworzy je obecnie 11 portów, w tym m.in. Elbląg, Hel, Władysławowo, Ustka, Łeba, Darłowo i Kołobrzeg. Według założycieli konieczność powołania takiego organu wynika z faktu pomijania przy konsultacjach i ustaleniach małych portów, które prowadzą odmienną działalność aniżeli te największe. Związek wspierać ma więc działania rozwojowe małych portów, które samodzielnie nie są w stanie przebić się ze swoimi potrzebami. Mimo że niewiele słychać o jego działalności, to A. Lijewski, prezes ZMPM, zapewnia, że związek funkcjonuje, realizując wspólne przedsięwzięcia.

W ub.r. udało nam się przede wszystkim wywalczyć to, aby stać się partnerem do rozmów dla Ministerstwa Gospodarki Morskiej. W br. będziemy realizować m.in. wspólnie regaty w 5 portach oraz promocję marketingową we wszystkich. Będzie to wydanie specjalnego paszportu, który ma zachęcić do pływania między naszymi portami turystów i żeglarzy – tłumaczy.

Ponadto wspólnie z Instytutem Morskim w Gdańsku związek lobbuje za zmianą modelu zarządzania portami, bazując na wzorcu innych portów basenu Morza Bałtyckiego. Jak mówi prezes Lijewski, zmiana powinna podążać w kierunku zapewnienia zarządom małych portów wykonywania swoich statutowych zadań, czyli dbałości o majątek i rozwój infrastruktury, a zatem uchwalenia przepisów dotyczących możliwości finansowania tych zadań.

Jest gros przedsięwzięć, które moglibyśmy realizować, natomiast zapis w ustawie o portach i przystaniach morskich zakazujący nam działalności gospodarczej uniemożliwia to. Położyliśmy więc szczególny nacisk na to, aby przy nowelizacji ustawy taki zapis się pojawił. Projekt jest w konsultacjach międzyresortowych. Zobaczymy, czy nasz postulat zostanie wzięty pod uwagę – mówi A. Lijewski.