Marek GróbarczykZ Markiem Gróbarczykiem, ministrem gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej, rozmawia Piotr Frankowski.

– Minęły ponad 2 lata od momentu powołania Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej. Jakie projekty w ramach przyjętych priorytetów udało się w tym czasie zrealizować, a co wymaga jeszcze dalszych działań?

– Od początku założyliśmy, że funkcjonowanie ministerstwa oparte jest na 5 filarach, czyli podstawowych aspektach, na których koncentrujemy naszą działalność. Są to: przemysł stoczniowy, porty morskie, żegluga, w tym żegluga śródlądowa, rybołówstwo oraz szkolnictwo morskie i śródlądowe. Każdy z tych obszarów posiadał swoją strategię rozwoju oraz szczegółowy plan działania.
Jednym z najistotniejszych zagadnień naszej działalności jest reaktywacja przemysłu stoczniowego, gdyż to on determinuje cały rozwój branży morskiej i związanych z nią przemysłów komplementarnych. W tym celu podjęliśmy prace, które zaowocowały uchwaleniem ustawy stoczniowej, wprowadzającej m.in. zerową stawkę podatku VAT na budowę jednostek pływających. To było główne założenie, które zostało zrealizowane. W najbliższym okresie, po roku jej funkcjonowania, przeprowadzimy rewizję tej ustawy. Obecnie zbieramy dane mające na celu zobrazowanie, czy ustawa realizuje zakładane gospodarcze cele. Zakładamy też pewne nowelizacje, ale możliwe tylko przy współudziale biznesu.

Drugi element to konsolidacja przemysłu stoczniowego, który został połączony w jeden podmiot, kontrolowany przez Skarb Państwa, czyli Polską Grupę Zbrojeniową. Wspomnę, że zarządza nimi Fundusz Mars, który posiada aktywa w postaci Stoczni Remontowej Nauta, Morskiej Stoczni Remontowej Gryfia, Szczecińskiego Parku Przemysłowego, Energomontażu Północ, a ostatnio także Stoczni Marynarki Wojennej i ST3 Offshore. Została również przygotowana koncepcja funkcjonowania w grupie poszczególnych podmiotów stoczniowych, tak aby całkowicie zlikwidować wewnętrzną konkurencję, co powoli przynosi oczekiwane skutki. Oczywiście priorytetem jest też rozpoczęcie dużych inwestycji stoczniowych. Pierwsza z nich to budowa promu ro-pax dla Polskiej Żeglugi Bałtyckiej, a druga to ogłoszona niedawno przez Ministerstwo Obrony Narodowej budowa nowych jednostek dla Marynarki Wojennej, a szczególnie dwóch okrętów ratowniczych, które będą realizowane przez Grupę Mars. Istotna jest również możliwość ogłaszania przetargów na budowę nowych statków, jak np. w przypadku dwóch jednostek dla Urzędów Morskich w Gdyni i Szczecinie oraz przygotowywania przetargu na produkcję nowej jednostki dla Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa (SAR). Wszystko to wynika z potrzeby zabezpieczenia bieżącej działalności stoczni, ale również zabezpieczenia wpływu państwa na proces odbudowy całego przemysłu okrętowego.

Aby produkcja stoczniowa mogła funkcjonować, musi posiadać odpowiednie finansowanie, co zapewnić ma Morski Fundusz Inwestycyjny. Będzie on skierowany do polskich stoczni i polskich armatorów, a za zadanie będzie miał wspieranie budowy statków oraz wypracowanie standardowych rozwiązań w tym zakresie, które przyspieszą proces produkcji i zapewnią niezbędny kapitał. Prace nad jego koncepcją rozpoczęliśmy pod koniec ub.r. i w I kwartale br. chcemy przesłać do konsultacji przygotowany przez nas projekt. Liczymy, że do połowy br. uda się przyjąć stosowny dokument w tej sprawie w formie ustawy.

Kolejnym elementem jest poszerzenie działalności operacyjnej naszych stoczni. Jednym z nich jest ekologiczny recykling statków, czyli koncepcja tzw. zielonej stoczni. Jest to szeroki projekt, wspierany przez Komisję Europejską i programy unijne (mamy na ten cel 600 mln zł dofinansowania), mający na celu dywersyfikację działalności naszych stoczni. Kolejnym jest koncepcja kompleksowej obsługi nowoczesnych, modułowych platform offshore. Ten projekt rusza w porozumieniu z naszymi spółkami wydobywczymi, szczególnie z Grupą Lotos. Oczywiście jego powodzenie jest uzależnione od warunków rynkowych, a sytuacja w branży offshore nie wygląda obecnie najlepiej, dlatego też proces ten jest dopiero w trakcie przygotowania i oceny. Ale założeniem głównym jest to, aby stocznie mogły produkować, remontować czy przeprowadzać proces recyklingu platform wiertniczych. I oczywiście liczymy cały czas na program modernizacji Marynarki Wojennej, który mam nadzieję, będzie w br. kontynuowany.

– Jeśli jesteśmy przy przemyśle stoczniowym… Wspominał pan o budowie promu ro-pax o napędzie LNG dla PŻB. Według założeń ma on powstać w stoczni Gryfia. Tylko czy ma ona odpowiedni potencjał, aby wybudować tak nowoczesny statek?

– Oczywiście, że tak. Nie wynika to tylko z naszych przekonań, również ze specjalnego audytu przeprowadzonego na tę okoliczność. Ponadto Stocznia Remontowa Gryfia działa w ramach specjalnego zespołu stoczniowego w Grupie Mars, w ramach jednego właściciela, więc budowa tej jednostki będzie odbywała się poprzez kooperację spółek grupy. Ale w jakim zakresie się to odbędzie – to zostawmy już projektantom. Obecnie prace projektowe są na tyle zaawansowane, że oczekujemy pierwszych wyników, czyli projektu wykonawczego, który określi jakie elementy będą wykonywane w poszczególnych stoczniach.

– Pojawiła się też informacja, że Polska Żegluga Morska zamówi w Gryfii kolejne tego typu jednostki.

– Musimy wymienić flotę 9 promów, więc jest to zadanie na najbliższe 15 lat. Zaczynamy od pierwszego promu, a mamy nadzieję, że do końca I kwartału br. pojawi się zlecenie na drugą tego typu jednostkę, gdyż program „Batory” zakłada budowę na początek 2 promów dla polskich armatorów.

– Jest to o tyle istotne, że rynek promowy na Bałtyku ma ogromny potencjał wzrostu i rozbudowa tonażu polskich operatorów wydaje się niezbędna, aby stawić czoła zagranicznej konkurencji. Dlaczego więc mamy do czynienia z sytuacją, że PŻM chce kupić prom, ale podobno nie dostaje zgody właściciela? Nota bene tę samą jednostkę w grudniu ub.r. kupiła Euroafrica.

– To, że transakcja nie doszła do skutku, nie wynikało z braku zgody właściciela. Po prostu sytuacja PŻM była w ub.r. jeszcze bardzo trudna. Aby ją poprawić, współpracujemy z instytucjami finansowymi, które dosyć rygorystycznie określają warunki, jakie firma musi spełnić z tytułu pożyczek czy inwestycji. I w tamtym momencie PŻM nie kwalifikowała się do realizacji tej transakcji. Ubolewamy nad tym, ale po prostu tego procesu nie mogliśmy przyspieszyć. Obecnie sytuacja PŻM z dnia na dzień się poprawia i niewykluczone, że w najbliższym czasie pojawi się możliwość pozyskania nowego promu z rynku wtórnego dla zabezpieczenia potrzeb rynku bałtyckiego.

– Czy ewentualnie, w ramach wzmocnienia polskiego potencjału, rozważana jest konsolidacja naszych operatorów promowych?

– Nie zakładamy tego, ponieważ mamy złe doświadczenia, jeśli chodzi o PŻM. Był projekt stworzenia Polskiej Grupy Promowej, która w sytuacji wysokiego rynku i dobrych wskaźników BDI rozwijałaby się świetnie. Ale co, jeśli nastąpiłoby załamanie rynku? Jeśli PŻM nie posiadałaby promów, jak też innych form działalności niezwiązanych z żeglugą, to już przestałaby istnieć. Rynek promowy uratował funkcjonowanie PŻM. Dlatego też armator potrzebuje kilku tzw. nóg działalności biznesowej. Ale w przyszłym roku może okazać się, że szala przechyli się na rzecz masowców, które staną się główną źródłem przychodów, bo widzimy, jak rosną wskaźniki BDI i co dzieje się z zamówieniami przewozowymi, gdzie wszystkie statki są zafrachtowane i obłożone towarem. Widać więc tendencję wzrostu na tym rynku. Dlatego najgorszym rozwiązaniem byłoby wydzielenie z PŻM części promowej, bo wiązałoby się to de facto z likwidacją armatora.

– W jakiej sytuacji jest więc obecnie PŻM? Szczególnie że żegluga jest jednym z priorytetów ministerstwa.

– To prawda, a podstawowe w tym segmencie dla nas firmy to właśnie PŻM i PŻB. Szczeciński armator w najbliższym czasie odzyska zdolności inwestycyjne. Mam nadzieję, że stanie się to pod koniec lutego br., gdyż wszystkie wyniki finansowe poprawiły się i mamy pozytywną ocenę banków co do dalszego funkcjonowania firmy oraz jej zamierzeń inwestycyjnych. Osiągnięto też porozumienie ze związkami zawodowymi co do programu naprawczego. Zakładamy więc, że do pół roku PŻM wejdzie już w normalne procesy inwestycyjne, a przede wszystkim powiększania swojego tonażu. Z kolei PŻB jest w bardzo dobrej sytuacji, a w planach ma budowę promu ro-pax oraz poszerzanie swojego pakietu usług w zakresie żeglugi promowej. Spółka zamierza rozszerzyć swoją działalność o kolejne połączenia, a co za tym idzie, chce pozyskać nowe jednostki z rynku wtórnego, aby możliwe było uruchomienie nowych serwisów. Obecnie rynek promowy ma tendencję wzrostową, więc nie widzę żadnych ograniczeń w pozyskiwaniu nowych jednostek lub ich czarterowaniu, a przede wszystkim w uzyskiwaniu dostępu do nowych linii. W takich projektach gospodarczych ma pomóc np. MFI, który zakłada finansowanie i wspieranie budowy jednostek, zarówno dla przemysłu stoczniowego, ale też dla armatorów, którzy muszą mieć dostęp do środków na sfinansowanie swoich inwestycji.

Jeżeli zaś chodzi o żeglugę śródlądową, to w tym sektorze jest jeszcze bardzo dużo do zrobienia. Przede wszystkim udało nam się przyjąć konwencję AGN, czyli stać się pełnoprawnym członkiem regulacji ONZ w ramach żeglugi śródlądowej, a co za tym idzie, uzyskać możliwość uzyskania finansowania na różne projekty w tym zakresie. Przygotowano też strategię rozwoju żeglugi śródlądowej w Polsce, czyli na drogach E30, E40 i E70. Ponadto pod koniec grudnia ub.r. Port Gdańsk ogłosił przetarg na przygotowanie studium wykonalności Wiślanej Drogi Wodnej. Z kolei w listopadzie ub.r. Port Szczecin ogłosił model funkcjonowania odcinka Odry od Raciborza do ujścia Nysy Łużyckiej, co daje możliwość rozpoczęcia prac nad studium wykonalności. Zakładamy, że oba dokumenty będą gotowe za ok. 2 lata i potem będziemy mogli rozpocząć konkretne inwestycje. W ciągu najbliższych 3 miesięcy chcemy też przeprowadzić modelowanie odcinka Odry od ujścia Nysy Łużyckiej do Szczecina i Świnoujścia. Proces inwestycyjny będzie odbywał się w oparciu o model „zaprojektuj i zbuduj”, a do tego potrzebne są dokumenty środowiskowe i studia wykonalności.

Ostatnio ruszyła już żegluga po Kanale Gliwickim, gdzie widać zapotrzebowanie na transport tą drogą wodną. W 2019 r. chcemy ukończyć budowę stopnia w Malczycach i liczymy, że uzyskamy pełną żeglowność barek na Dolnej Odrze. Nie mówiąc już o transporcie nawozów z Kędzierzyna – Koźla do portów w Szczecinie i w Świnoujściu. W realizacji tych wszystkich inwestycji pomóc ma Fundusz Rozwoju Dróg Śródlądowych, którego projekt trafił już do konsultacji. Jest to główny fundusz, który ma być zasileniem budowy poszczególnych stopni wodnych na rzekach, jak również budowy odcinków żeglugowych. Aby przyciągnąć inwestorów, będzie musiał mieć specjalne gwarancje Skarbu Państwa, co zmniejsza element ryzyka i daje poczucie bezpieczeństwa oraz będzie głównym elementem pozyskania wszelkiego rodzaju obligacji gwarantowanych.

– Kolejnym priorytetem ministerstwa są polskie porty morskie, które m.in. zaangażowały się w pomoc PŻM, poprzez zakup obligacji armatora.

– Jeśli chodzi o PŻM i zakup jej obligacji, jest to zwyczajowe działanie realizowane przez Port Gdynia, który od wielu lat inwestował w różne instrumenty finansowe. Postanowiliśmy, że w sytuacji, w której znalazła się PŻM, porty mogłyby zainwestować. I okazuje się, że dokonały bardzo intratnej i bezpiecznej rynkowo transakcji, bo bardzo dobrze na tym zarobiły, a przy okazji zintegrowaliśmy polskie podmioty w ramach inwestycji finansowych.

Generalnie polskie porty morskie są dla nas bardzo istotne, szczególnie że wszystkie notują rekordowe przeładunki, co idzie w parze z koncepcjami ich rozwoju: w Gdańsku mamy projektu Portu Centralnego, który jest już w formie przygotowania odpowiednich umów, bo nie ukrywamy, że głównym źródłem finansowania inwestycji będzie formuła partnerstwa prywatno-publicznego, ale również w tym obszarze znajduje się budowa portu zewnętrznego w Gdyni oraz budowa portu kontenerowego w Świnoujściu. Są to projekty przygotowywane przez poszczególne porty, ale ujęte zostaną w strategię rozwoju portów, która zostanie przyjęta do końca I kwartału br. Obecnie trwają prace nad przygotowaniem studium wykonalności dla poszczególnych inwestycji – Gdańsk i Gdynia rozpoczęły te prace, zaś w zespole portów Szczecin-Świnoujście dokument ten jest na ukończeniu.

Ponadto chcemy zaangażować się w rozwój małych i średnich portów, które są skomunalizowane i oddziaływanie państwa jest na nie minimalne. Ale postanowiliśmy, że zostanie przygotowana szczegółowa strategia ich rozwoju, która jest niezwykle trudna, bo nie mamy żadnego pierwowzoru i jest tworzona po raz pierwszy. Dodatkowo wychodzą pewne animozje między władzami samorządowymi, które mają różne koncepcje, jeśli chodzi o rozwój tych portów, nie mówiąc już o kwestiach ich finansowania. Nie chcemy jednak pozostawiać małych portów bez wsparcia, dlatego stworzyliśmy Fundusz Portowy, którego projekt chcemy zaproponować w I kwartale br.

W ramach inwestycji realizowanych przez urzędy morskie, w ramach dostępu i utrzymania torów żeglugowych, dodatkowe środki zostaną przeznaczone na pogłębienie toru wodnego Świnoujście-Szczecin do 12,5 m, co zapewnić ma zwiększenie dostępności do portu w Szczecinie, czy na modernizację dostępu do portów trójmiejskich. Dochodzi do tego budowa kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną. W najbliższym czasie przedstawimy raporty oddziaływania na środowisko, które bardzo pozytywnie odnoszą się do realizacji tego projektu, ale czekamy jeszcze na ostateczne decyzje. Z prac wynika, że oddziaływanie nie jest tak szkodliwe, jak było to prezentowane przez przeciwników tej inwestycji. Niezwykle istotne są także prace w zakresie ochrony brzegów morskich, które muszą być bezwzględnie wykonywane i które mają swoją osobną ustawę.

– Wspomniał pan o trzech bardzo dużych, strategicznych i kosztownych inwestycjach przygotowywanych przez polskie porty w Gdańsku, Gdyni i Świnoujściu. Czy mają one realne szanse na realizację i czy potencjał, który porty będą miały po ich wykonaniu, zostanie w pełni wykorzystany?

– Jeśli porównamy nasz potencjał przeładunkowy, chociażby w obrotach kontenerowych, z portami zachodnimi, to okazuje się, że jeśli zrealizujemy wszystkie plany inwestycyjne w zakresie zwiększenia potencjału kontenerowego, to i tak nie dorównamy np. portowi w Bremerhaven. Proszę więc zwrócić uwagę, ile mamy jeszcze do nadrobienia. I to jest odpowiedź na ewentualne pytanie, czy jeden port nie będzie odbierał zleceń drugiemu. Oczywiście wszystko pokaże studium wykonalności poszczególnych projektów, bo to nie państwo będzie realizowało te przedsięwzięcia, ale jak już mówiłem, powstaną one w ramach partnerstwa prywatno-publicznego. Porty przy realizacji tego typu inwestycji poszukują inwestora w ramach swoich planów inwestycyjnych, a studium w sposób rynkowy pokaże zasadność tych projektów. Czyli to prywatny biznes zdecyduje, czy wchodzi w taką inwestycję, a zrobi to tylko wtedy, kiedy będzie ona opłacalna. Więc jest to swego rodzaju bezpiecznik, co do zasadności realizacji tych projektów. Z naszej strony nie ma żadnych politycznych ograniczeń co do rozwoju portów i realizacji tych przedsięwzięć.

– Jak widać porty mają duże wyzwania finansowe na przyszłość. Czy więc powinny inwestować w rozwiązania, które wykraczają trochę poza zakres ich działalności? Wspierają np. finansowo projekty rewitalizacji żeglugi śródlądowej. Czy te środki nie powinny jednak zostać w portowej kasie, biorąc pod uwagę ogrom wyzwań stojących przed nimi?

– Tu jest chyba największy błąd, jaki popełniono do tej pory. Jeśli popatrzymy chociażby na Gdańsk, który obecnie uzyskał zdolność przeładunku 3 mln TEU, to widzimy, że musi on mieć możliwość jak najszybszego wywiezienia kontenerów z portu. Już teraz musimy założyć, że jeżeli zwiększymy możliwości przeładunkowe, a w ub.r. było to jedynie 1,5 mln TEU, to 2-krotnie zwiększy się liczba ciężarówek na drogach, nie mówiąc już o liczbie potrzebnych do tego platform kolejowych. Dlatego jak najszybciej musimy uruchomić żeglugę na Wiśle w zakresie wszelkiego rodzaju komunikacji czy żeglugi feederowej w zakresie obsługi kontenerów. Już teraz zakładamy, że jeśli to się nie stanie w najbliższej przyszłości, to wkrótce Trójmiasto będzie zatkane komunikacyjne. Nie możemy pozostawić dróg śródlądowych bez ingerencji portów, bo to one będą głównymi beneficjentami tych szlaków. Proszę też zwrócić uwagę, że z Odrzańskiej Drogi Wodnej będzie korzystał przede wszystkim zespół portowy Szczecin-Świnoujście, a ze szlaku na Wiśle port w Gdańsku. Same porty widzą sens, aby inwestować w tego rodzaju rozwiązania. Dlatego też przygotowują całą koncepcję funkcjonowania połączeń na ich rzecz, gdyż uruchomienie żeglugi na Wiśle i Odrze pozwoli w przyszłości funkcjonować portom bez zakłóceń.

– Z priorytetów zostało nam jeszcze rybołówstwo i szkolnictwo…

– W przypadku rybołówstwa mamy całkowitą zmianę strategii. Przekierowano wsparcie i środki na rzecz drobnego, przybrzeżnego rybołówstwa, które zostało niemal całkowicie wyeliminowane z programów operacyjnych, uwolniono swobodne połowy dla łodzi do 8 m, wprowadzono wsparcie dla rybołówstwa rodzinnego, wprowadzono system rekompensat dla tych jednostek oraz całkowicie zmieniono koncepcję negocjacji w ramach Unii Europejskiej. Jesteśmy liderem, jeśli chodzi o ochronę Bałtyku, przede wszystkim w zakresie racjonalizacji kwot połowowych, czyli zahamowania wzrostu kwot paszowych, czyli pelagicznych, i przekierowanie tego na połowy i produkty konsumpcyjne oraz intensyfikację, jeśli chodzi o ochronę rybołówstwa i zasobów przybrzeżnych.

Natomiast nawiązując do szkolnictwa morskiego, mamy dwie sztandarowe dla nas akademie w Gdyni i Szczecinie, które realizują programy unijne i dzięki temu uzyskują dodatkowe środki na inwestycje. W br. niezwykle istotny jest rejs Daru Młodzieży dookoła świata z okazji 100. rocznicy odzyskania przez Polskę niepodległości, organizowany przez AMG. Jego celem jest dopłynięcie do Panamy na Światowe Dni Młodzieży.

Niezwykle istotne jest również rozszerzenie szkolnictwa morskiego na szkoły średnie i zawodowe, również w aspekcie żeglugi śródlądowej. W tym zakresie odtworzono szkołę we Wrocławiu oraz przejęto zespół szkół morskich w Świnoujściu. W przypadku szkolnictwa zawodowego jego celem jest rozwój szczególnie w obszarze przemysłu stoczniowego, żeglugi czy eksploatacji portów. Zadanie to jest komplementarne z odradzającą się gospodarką morską i żeglugą śródlądową oraz przewidywanym wzrostem zapotrzebowania na wykwalifikowanych pracowników w omawianym obszarze.

– Dziękuję za rozmowę.