Jerzy BielińskiZ prof. dr. hab. Jerzym Bielińskim, kierownikiem Katedry Ekonomiki Przedsiębiorstw Wydziału Zarządzania Uniwersytetu Gdańskiego, rozmawia Piotr Frankowski.

– W jakim kierunku, pana zdaniem, zmierza przemysł okrętowy w Polsce?

– Na polski sektor okrętowy patrzę przez pryzmat europejski. Ostatnio skupiłem się na analizie konkurencyjności i atrakcyjności tej branży w Europie, przyjmując, że kierunek, w którym zmierzają europejskie stocznie, jest czy też powinien być wzorcem także dla nas. Ale mamy też globalny układ przekształceń sektora okrętowego, który musimy brać pod uwagę i spojrzeć na czynniki zewnętrzne, które go kształtują. Jednym z nich jest koniunktura, a przede wszystkim cykle koniunkturalne, których, moim zdaniem, wiele osób zdaje się nie zauważać. A mają one ogromny wpływ na przemysł w zakresie wzrostu gospodarczego, zmian globalnych, cyklu popytu na różne rodzaje statków i ładunków oraz cykli związanych z wysokością frachtów. Jeżeli nie uwzględnia się oddziaływania cyklu koniunkturalnego, to znaczy, że patrzy się na biznes jedynie przez pryzmat dnia dzisiejszego, gdzie tu i teraz coś jest opłacalne, albo nie jest, a nie dostrzega się czynników długookresowego rozwoju.

– Czyli przemysł okrętowy musi być elastyczny.

– Nawet bardzo elastyczny. Najlepiej widać to na przykładzie sektora offshore. Mamy obecnie do czynienia z załamaniem na tym rynku. Co ciekawe, nawet kiedy ceny ropy bardzo mocno spadały, to w dalszym ciągu budowano statki dla tego segmentu rynku. A proszę sobie wyobrazić, że u wybrzeża Szkocji, w Abeerden, najlepszy biznes to nie wydobycie, a likwidacja złóż ropy. I zajmują się tym rybacy, którzy zarabiają na tym, a nie na łowieniu ryb. Widzimy więc jak duże znaczenie mają cykle koniunkturalne.

Ponadto oprócz perspektywy europejskiej trzeba widzieć także tendencje globalne, czyli jak działa światowa konkurencja. Rynek podzielił się na wyraźne segmenty, w których dominują 3 kraje azjatyckie: Korea Południowa, Chiny i Japonia (co ciekawe, bardzo dynamicznie rozwija się przemysł okrętowy w innych krajach azjatyckich takich jak Filipiny, Tajwan, czy Wietnam, w których produkcja pod względem tonażu budowanych statków jest większa od każdego z krajów europejskich). Przewaga konkurencyjna krajów azjatyckich jest tak duża, że na niektóre rynki nie mamy żadnych szans powrócić, chodzi np. o standardowe statki, takie jak masowce, tankowce, kontenerowce. Ale kraje azjatyckie produkujące tego typu jednostki zaczynają zauważać, że największy biznes jest w zupełnie innych segmentach – w budowie statków pasażerskich czy dużych promów. Jako Europa i jako kraj musimy więc dostrzegać te zewnętrzne uwarunkowania i zdawać sobie sprawę, że w niektórych segmentach nie jesteśmy już w stanie konkurować. Powstaje więc pytanie, w jakim kierunku możliwy jest rozwój?

– Pana zdaniem w jakim kierunku?

– W gospodarce globalnej takim kierunkiem rozwoju jest przemysł 4.0, czyli gospodarka cyfrowa. Na ile jednak znajdzie on zastosowanie w przemyśle okrętowym, tego jeszcze nie wiemy. To jest dzisiaj pytanie, na które próbuje sobie odpowiedzieć Unia Europejska. Popatrzmy więc na elementy globalne i otrzymamy wskazówki, gdzie i w jakim zakresie jesteśmy w stanie konkurować, w jakim kierunku zmierzamy i w które elementy możemy się zaangażować. Jednego możemy być pewni – przemysł okrętowy nie upadnie, bo zapotrzebowanie na transport morski będzie zawsze.

Amerykanie do sektorowej oceny atrakcyjności inwestowania wykorzystują tak zwany globalny łańcuch wartości (GVC – global value chain). Przeprowadzają taką analizę także w odniesieniu do sektora okrętowego, gdzie uwzględnia się dość szczegółowo wyodrębnione etapy budowy statku, instytucje związane z tymi etapami i wartości dodane, jakie one generują. W łańcuchu tym oceniane są więc takie elementy, jak projektowanie, budowa, wyposażanie, remonty oraz biura projektowe, producenci wyposażenia, stocznie, instytucje klasyfikacyjne. Analizę efektywności inwestowania w poszczególnych elementach tego łańcucha prowadzi się poprzez ocenę wartości dodanej, jaka tworzona jest w poszczególnych jego etapach. Punktem wyjścia tej oceny jest struktura wartości dodanej, która jest związana z poszczególnymi etapami budowy statków. I tak surowce i materiały stanowią ok. 40% wartości statku, urządzenia i elementy wyposażenia statku to 30%, a pozostałe 30% wartości powstaje podczas budowy statków. Trzeba więc określić, gdzie jest najkorzystniejsze miejsce dla naszego przemysłu okrętowego? W którym obszarze tego łańcucha tworzenia wartości się znajdziemy. W którym miejscu możemy być konkurencyjni? Tym bardziej że mamy obecnie w Polsce moment, w którym możemy kreować dalszą wizję rozwoju sektora okrętowego.

– Wspominał pan, że wzorcem dla nas powinien być europejski przemysł okrętowy? W jakim kierunku on zmierza?

– Z oceny europejskiego sektora okrętowego wynika, że budowa statków wcale nie dominuje w wartości przychodów tego sektora – Europa znalazła sobie miejsce w produkcji wyposażenia statków. Produkcja wyposażenia okrętowego stanowi blisko 70% wartości tego sektora. Według SEA Europe w 2013 r. cały europejski sektor okrętowy generował 90 mld euro wartości, a największy udział w tej wartości ma produkcja wyposażenia okrętowego, na którą przypadało 60 mld euro. Wcale nie musimy więc walczyć o budowę statków, ale możemy rozwijać to, co jest związane z wyposażeniem okrętowym. To jest najlepszy biznes. Tym bardziej że udział europejskich przedsiębiorstw wyposażenia okrętowego wynosi ponad 50% światowej produkcji, podczas gdy w budowie statków w ostatnich latach pod względem tonażu wynosił zaledwie 6-7%, a według wartości produkcji 15%. Jednak również w zakresie wyposażenia coraz bardziej rośnie konkurencja ze strony Korei Płd. i Chin. Pozytywnym faktem jest to, że według danych UE jakość europejskich i japońskich produktów wyposażenia okrętowego jest na najwyższym poziomie, koreańska jest w miarę przyzwoita, zaś Chiny mają jeszcze dużo w tym zakresie do zrobienia. Ale za to Europa ma relatywnie wysokie koszty produkcji tego wyposażenia. Kiedy wiec patrzę na rynek, który może być dla nas przyszłościowy, to nie ulega wątpliwości, w jakim kierunku powinniśmy podążać – oczywiście produkcji wyposażenia okrętowego. Mam wrażenie, że możliwości tych przedsiębiorstw są większe, niż je obecnie wykorzystujemy.

– Odnoszę jednak wrażenie, że kierunek, w którym zmierza polski przemysł okrętowy, jest zupełnie inny.

– Zgadza się. W tej chwili staramy się powielić europejski rynek stoczniowy w zakresie produktowym i kapitałowym. Pierwsza grupa obejmuje statki pasażerskie i promy oraz mniejsze statki niehandlowe, czyli holowniki i różnego rodzaju jednostki pomocnicze. Jest ich ogromna liczba, szczególnie wyspecjalizowała się w tym Holandia, a także Norwegia, dla których robimy kadłuby. Jest to dobry rynek, bo konkurencyjność na nim jest mniejsza, gdyż są one produkowane na rzecz danego kraju, w którym jednostki te są wytwarzane. Tak też były budowane przewagi konkurencyjne dla dużych statków takich krajów jak Chiny czy Japonia. I może powinniśmy przeanalizować rynek statków niehandlowych. Wycieczkowców czy największych promów raczej nie będziemy w stanie zbudować, ewentualnie mniejsze jednostki ro-pax.

– Czy w tej produkcji pomoże ustawa stoczniowa i wszelkie zawarte w niej zapisy, np. 0% VAT na dostawy części i wyposażenia?

– Celem tej ustawy jest stworzenie pomocy dla przemysłu okrętowego i jeżeli dopracowane zostaną przepisy jej stosowania, to będzie ona użyteczna. Trzeba jednak stwierdzić, że ma ona jednak charakter protezy dla rynku. Obecnie ulgi, dotacje czy subwencje nie są kierunkiem rozwoju przemysłu. Jest to element sztucznego wspomagania. Jest on być może słuszny w momencie rozruchu działalności, ale bardzo niebezpieczny w dłuższym czasie, bo albo tego typu ulgi oferujemy dla całej gospodarki, albo dla nikogo. Problemem może być też ustalenie granicy, po przekroczeniu której musimy z tego zrezygnować, bo rozruszaliśmy już przemysł. W tym zakresie nie ma prostego rozwiązania. I nie powinniśmy na tym budować naszej koncepcji przemysłu okrętowego. Klucz dla rozwoju branży jest więc nie w tego typu ustawie, a w kredytach eksportowych czy gwarancjach kredytów eksportowych, szczególnie że obecnie często stocznie praktycznie same musza zapewnić finansowanie budowy statków. Chcę też zwrócić uwagę na to, że kilkanaście lat temu w ramach OECD dyskutowano nad porozumieniem dla zniesieniem pomocy publicznej dla stoczni. Nie zgodziła się na to Korea Południowa, USA stwierdziły, że mają swoje własne regulacje i w rezultacie UE została sama z rygorystycznymi przepisami dotyczącymi form pomocy dla przemysłu okrętowego. De facto Europa pomogła tym uregulowaniem w rozwoju azjatyckiego przemysłu okrętowego, który w dalszym ciągu otrzymywał subwencje od państwa, podczas gdy kraje UE nie mogły z tego korzystać. Dodatkowo Europa pomagała w projektowaniu i budowie statków w krajach azjatyckich, sprzedając tam własny know-how i tworząc sektor, który niemal wyparł ze światowego rynku europejskie podmioty.

– I pewnie dlatego UE alarmuje, że europejski przemysł stoczniowy jest zagrożony, ale dla jego ratowania niezbędna jest wspólna strategia, aby sprostać konkurencji ze Azji. Jednym z kierunków może być konsolidacja.

– Już teraz koncentracja jest bardzo istotnym elementem funkcjonowania tego rynku. Bardzo duże grupy tworzą: Holendrzy z Damen, Włosi z Fincantierii, Niemcy z Meyer Werft. Najciekawszym rozwiązaniem tego rodzaju na polskim rynku jest Remontowa Holding, w ramach której mamy biuro projektowe, produkcję wyposażenia, budowę i remonty, czyli pełny asortyment usług i niemal pełny łańcuch wartości. Kiedy mamy załamanie w jednym segmencie, to uzupełniany jest on przez inicjatywy w pozostałych grupach produkcji. To jest idealna sytuacja. Z kolei Grupa Mars nie ma takiej struktury produktowej. W jej skład wchodzi kilka stoczni, zakład konstrukcji stalowych i elementów wież wiatrowych, ale brakuje np. firm produkujących wyposażenie. Brakuje więc alternatywnych segmentów produkcji.

I jeszcze jeden problem. Według europejskich danych polska produkcja w 2015 r. wynosiła 130 tys. CGT, z tym jednak, że nie podaje się tutaj, ile było gotowych statków, a ile stanowiły kadłuby i statki częściowo wyposażone. Statystki takie prowadzi Forum Okrętowe. Według tych danych w 2016 r. tylko 38,8 tys. GT (co stanowiło 68 tys. CGT) to budowa gotowych statków, a 78,2 tys. GT to kadłuby lub statki częściowo wyposażone. Czyli według europejskich statystyk wyglądamy nieźle, ale tylko wówczas, gdy uwzględnimy, że znacznie więcej produkcji to proste elementy budowanych statków. Wynika z tego, że poziom złożoności i nowoczesności znacznej części produkcji okrętowej należy uznać za bardzo niski.

– Czy polski przemysł okrętowy jest w stanie, poza sporadycznymi przypadkami, stworzyć ofertę, która pozwoli wyjść na rynki europejskie czy światowe? I nie chodzi o budowę kadłubów, a całych statków.

– Jeżeli udałoby się powielić zamówienie na promy LNG, które Remontowa Shipbuilding zbudowała dla BC Ferries, to byłaby to jakaś szansa. Ponadto okazało się, że w perspektywie przyszłości i przemysłu 4.0 polskie firmy nie przeznaczały wystarczających środków dla sektora B+R. Wszystko starały się produkować jak najtaniej, obniżając możliwe jak najbardziej koszty. Wtedy nie mamy jednak do czynienia z rozwojem nowych produktów czy nowych rozwiązań, które są kosztowne, ale na które można otrzymać dofinansowania. W tym kierunku należy zmierzać. Szansą polskiego przemysłu jest przejście na nowy etap rozwoju i zaangażowanie się w działalność rozwojowo-badawczą na rzecz nowych technologii. I to jest kierunek działania, a nie ulgi podatkowe. Właśnie promy z Remontowej są tego dobrym przykładem i szansą, aby wyjść z nimi na szerszy rynek i zaoferować innym armatorom.

– Reasumując: w jakim kierunku powinien podążać polski przemysł okrętowy?

– W kierunku, w którym zmierza Europa, a jest nim obecnie coś, co możemy ogólnie nazwać green ships. Europa jest obecnie zafascynowana wszelkimi rozwiązaniami w zakresie blue economy, blue growth czy green ships, czyli budową statków, które będą przyjazne dla całego środowiska naturalnego i nie będą emitowały żadnych zanieczyszczeń. Ale nie dotyczy to tylko tego. Obejmuje również statki hybrydowe, także ekologiczne materiały, z których mają być budowane, ekologiczne farby, przyjazne środowisku systemy napędowe czy zasady projektowania. Na tego typu działania można uzyskać dofinansowanie, jeśli tylko zaangażujemy się w rozwój technologii green ships. Tym bardziej że w tym zakresie mamy cały łańcuch wartości, z elementami ekologicznymi, które będą modne i na które będą pieniądze. Trzeba więc zrobić pierwszy krok i zbudować kilka statków według tych wytycznych, które potem mogą być podstawą rozwoju całych serii. I oczywiście stawiać na produkcję wyposażenia okrętowego.

– Dziękuję za rozmowę.