Rafał PilchZ Rafałem Pilchem country managerem Containerships Polska Sp. z o.o., rozmawia Piotr Frankowski.

– Można powiedzieć, że mamy oto nowe otwarcie Containerships na polskim rynku. Kilka lat temu firma prężnie działała w Polsce, obsługując m.in. serwisy do Rosji, aby potem na jakiś czas zniknąć. W lecie ub.r. pojawiliście się ponownie, uruchamiając połączenie do Wielkiej Brytanii.

– Można to nazwać nowym otwarciem, chociaż de facto Containerships nigdy nie zamknął ani biura, ani serwisu w Polsce. Nasze połączenie zostało czasowo wstrzymane i tak też informowaliśmy klientów. Nigdy nie dawaliśmy do zrozumienia, że zamykamy serwis definitywnie.

– Co było impulsem, który zdecydował o wznowieniu serwisu z Polski?

– Możemy mówić o 2 głównych czynnikach, które na to się złożyły. Pierwszy z nich związany był z miejscem Polski na mapie połączeń Containerships. Nasz kraj był na niej szarym punktem. Byliśmy w Niemczech, na Litwie, na Łotwie, czy szerzej w całym basenie Morza Bałtyckiego, a intermodalnie byliśmy w stanie obsłużyć także klientów na Ukrainie, w Czechach czy na Słowacji, ale tak naprawdę, realnie nie było nas w Polsce. Postanowiliśmy więc to zmienić. Drugi czynnik to nasza strategia rozwoju na najbliższe lata, czyli strategia skierowana na napęd LNG. Jest ona związana z dużymi inwestycjami w tym zakresie, m.in. budową 8 nowych, większych statków, zasilanych LNG. W ten sposób stanowczo odpowiadamy na obecne potrzeby rynku, dbamy o ekologię i otaczające nas środowisko, a dodatkowo wzrastają nasze możliwości przewozowe. W rezultacie stało się możliwe połączenie obu tych czynników, aby Polska, wielki kraj eksportowy, nie była szarym punktem na mapie naszego zasięgu.

– Kiedy oficjalnie ruszyliście z tym połączeniem?

– Z serwisem do Wielkiej Brytanii oraz Irlandii ruszyliśmy na początku 2017 r., ale nie był on jeszcze wtedy obsługiwany przez polskie porty. W początkowej fazie było to budowanie kapitału poprzez kraje ościenne, czyli Niemcy i Litwę, które były już w naszej siatce połączeń i przez które obsługiwaliśmy eksport z Polski. Pracowaliśmy nad tym, aby przekonać naszych klientów, że to jest dobry moment na zacieśnienie współpracy z nami i skierowanie swoich ładunków na serwis z Polski. Ustaliliśmy termin, kiedy zaczynamy, którego nota bene dotrzymaliśmy, i klienci nam zaufali. Kiedy byliśmy już gotowi w pełnym tego słowa znaczeniu, ruszyliśmy, a było to w sierpniu ub.r. Tak wyglądał nasz start.

– Jakie wielkości udało się przewieźć w ub.r.?

– Z oceną naszych wyników wolałbym jeszcze poczekać do momentu kiedy zamkniemy ostatecznie ub.r. pod względem obrotów i podamy to do publicznej wiadomości, aczkolwiek mogę powiedzieć, że odzew z rynku był bardzo pozytywny i bardzo duży. Na tyle, że nasi właściciele, rodzina Nordström, jest gotowa bardziej inwestować w Polsce.

– Jak obecnie działa serwis? W jakiej rotacji?

– Containerships ma 2 niezależne serwisy, jeden obejmuje Morze Śródziemne, a drugi Bałtyk i Morze Północne. W ramach pierwszego operujemy między portami Turcji, Hiszpanii (od niedawna), Maroka, Tunezji i Libii. Jeśli chodzi o drugi serwis, to sytuacja jest o tyle ciekawa, że dzięki niemu jesteśmy w stanie obsłużyć wszystkie kraje europejskiej i częściowo także Azję. Polskę traktujemy głównie jako kraj eksportowy, stąd też głównym naszym serwisem są obecnie 2 połączenią w tygodniu z Gdynii do Wielkiej Brytanii (Teesport i Thamesport) oraz Irlandii (Dublin, Cork, Belfast).

– Wspomniał pan o wzroście zaangażowania właścicieli Containerships w Polsce? Na czym będzie ono polegało?

– Otóż od kwietnia br. planujemy nowy serwis łączący Polskę z Norwegią i krajami nadbałtyckimi, w tym z Litwą, z częstotliwością raz w tygodniu. Będzie on realizowany we współpracy z silnym partnerem, jakim jest Viasea, który podobnie jak my specjalizuje się w obsłudze ładunków na krótkich dystansach, koncentrując się na usługach door to door. Serwis norweski wzmocni pozycję Containerships w Polsce i krajach nadbałtyckich, zwiększając zasięg geograficzny naszych klientów, a współpraca z Viasea gwarantuje, że będziemy mogli zaoferować usługę najwyższej jakości.

Generalnie staramy się na bieżąco reagować na potrzeby naszych klientów, aby eliminować słabe punkty naszego serwisu. Kilka przykladów: własna flota aut ciężarowych zasilanych LNG pozwalających nam gwarantować usługę door to door just in time, własne terminale kontenerowe, np. Moby Dick na wyspie Kronsztad, w St. Petersburgu, własne centra logistyczne, jak Yanino Logistics Park w Rosji, własne platformy kolejowe do obsługi intermodalnej Ukrainy i inne. Jak już wspomniałem, nasze inwestycje zależą więc od tego, jaka jest potrzeba w danym regionie, aby wyjść naprzeciw oczekiwaniom klienta i rynku oraz eliminować słabe punktu w siatce naszych usług.

– Idąc tym tokiem myślenia, można mniemać, że w najbliższej przyszłości także w Polsce, w momencie dynamicznego rozwoju, może pojawić się terminal, centrum logistyczne czy flota samochodowa Containerships.

– W hurraoptymistycznym scenariuszu pewnie mogłoby to tak wyglądać, a tak bardziej na poważnie to najpierw musimy ocenić, jak będzie rozwijał się nasz biznes w Polsce, jakie będą potrzeby i oczekiwania naszych klientów, jakie jeszcze wyzwania na nas czekają i wtedy będziemy mogli rozmawiać o inwestycjach w naszym kraju.

– Wspominał pan, że Wielka Brytania jest kierunkiem eksportowym dla polskich towarów. A co z importem? Co wozicie w przeciwnym kierunku?

– Jeśli chodzi o import do Polski, to jego udział jest oczywiście mniejszy niż eksportu. Wpływ na to ma kilka czynników, ale skupiając się na aspekcie połączeń armatora Con­tainerships, musimy sobie też odpowiedzieć na pytanie, jak funkcjonuje ta siatka. Otóż nasz serwis short sea nie działa na zasadzie połączenia tylko miedzy portami A i B w obu kierunkach. Z całej floty 13 statków, na Morzu Bałtyckim oraz Północnym operujemy na 9 jednostkach, które nie pływają w jednej linii, lecz każda z nich pływa na zasadzie motyla, który pojawia się w kliku innych portach w swej 3-4 tygodniowej podróży z i do portu macierzystego. Połączenie Polska-Wielka Brytania, obsługiwane jest nie przez jeden statek, ale 4 jednostki uzupełniajace się w cotygodniowym kółku. Dzięki temu możemy zapewnić 2 bardzo szybkie połączenia w eksporcie z Polski do Wielkiej Brytanii i niestety troche wolniejsze połaczenia importowe z Wielkiej Brytanii do Polski, co ma wpływ na wielkość przepływów importowych. Niemniej jednak tak zbudowany rozkład jest czymś, co nas wyróżnia i pozwala nam potwierdzić niezawodność naszego serwisu. Przykładowo, w momencie, gdy pojawią się problemy z pogodą w danym porcie czy wpływ na terminowość może mieć inna siła wyższa, nie dotyka nas to aż tak bardzo, gdyż połączenie to, jak mówiłem, obsługujemy 4 statkami, a na tym akwenie mamy ich aż 9, które rotują między sobą. Oznacza to, że możemy je w każdej chwili przekierować w taki sposób, że klient nie odczuje zmiany w usłudze. Zmieni się jedynie nazwa statku, zaś ładunek trafi do niego zgodnie z planem. Przyświeca nam idea door to door i just in time. I na tym się skupiamy.

– I skupiacie się też na Gdyni.

– Tak jest. Operujemy z portu w Gdyni i w tej chwili nie zamierzamy tego zmieniać.

– Tylko że w przypadku Wielkiej Brytanii mamy przed sobą perspektywę brexitu. Przewoźnicy drogowi bardzo pesymistycznie podchodzą do możliwości obsługi ładunków w relacji z Polską w przyszłości. A jak może to wpłynąć na serwisy short sea z naszego kraju? Czy były robione już jakieś przymiarki?

– Oczywiście. Cały czas śledzimy sytuację. Mamy świadomość tego, co już się wydarzyło, i tego, co może się wydarzyć. Szczerze mówiąc, liczymy na dobry obrót wydarzeń i na to, że brexit akurat nam pomoże. Nie spodziewamy się większych problemów, nawet jeśli nie będzie porozumienia celnego między Wielką Brytanią a Unią Europejską. U nas nie będzie problemów z odprawami, ani kolejek do niej. Można będzie to zrealizować w procedurze uproszczonej. Zdajemy sobie też sprawę z tego, że jeśli obecnie przewagą auta nad statkiem jest transit time, to wkrótce może się to zmienić, a żegluga short sea może stać się bardziej konkurencyjna. I na to liczymy.

– Tylko czy brexit nie wpłynie na spadek obrotów wymiany handlowej między Polską i Wielką Brytania? Takie też pojawiają się obawy.

– Nie wydaje mi się, aby nastąpił znaczny spadek ilości ładunków. Produkcja raczej też nie zostanie zamknięta. Ładunek więc będzie. Miejmy nadzieje, że nie zmieni to dotychczasowej relacji. Jestem przekonany, że Wielka Brytania nie zamknie się na polskich eksporterów, a eksport będzie kontynuowany. Zapewne jakieś zmiany nastąpią, ale czy musimy się ich bać? Czas pokaże. Na razie podchodziłbym do tego bardziej powściągliwie.

– Rozumiem więc, że generalnie jesteście nastawieni na żeglugę short sea.

– Containerships od momentu powstania w 1966 r. nastawiony był tylko na żeglugę short sea. Nigdy nie byliśmy operatorem feederowym, aby wozić sprzęt innych armatorów. Nie było to naszym głównym celem, aczkolwiek czasem się zdarza. Mamy za sobą już ponad 50 lat tradycji oraz doświadczenia w żegludze short sea i kolejne lata przed nami.

– Tym samym wpisujecie się w unijne regulacje stawiające na short sea jako alternatywę dla transportu drogowego.

– Potwierdzeniem tego może być nasza strategia rozwoju, którą wybraliśmy, a którą Unia Europejska zaaprobowała, przyznając nam grant na budowę statków z napędem LNG. Bruksela jest za tym, aby promować żeglugę short sea i to w dodatku w takim wydaniu, jakie my chcemy robić, czyli z wykorzystaniem LNG.

– Czy statki z napędem LNG pojawią się także w Gdyni?

– Pierwsze 2 są już zwodowane i wkrótce wejdą do eksploatacji na Bałtyku. Planujemy, że jako pierwszy na Bałtyk wpłynie Con­tainerships NORD. Następnie od 2019 r., co 3 miesiące, będzie wchodził do użytku nowy statek. Jeśli chodzi o Polskę, jesteśmy na etapie badania możliwości technicznych obsługi tych jednostek.

– Jaki będzie więc 2018 r. dla Containerships?

– Nasza strategia zakłada dalszy dynamiczny rozwój w Polsce. A widać to także poniekąd po tym, jak rośnie nasze biuro w Gdyni. Plan był znacznie ostrożniejszy, a do tej pory podwoiliśmy już załogę. Mamy więc sporo pracy wynikającej z coraz większej ilości ładunków, które wozimy. A na razie staramy się obserwować rynek i na bieżąco reagować.

– Dziękuję za rozmowę.