Wojciech PaprockiZ prof. Wojciechem Paprockim, kierownikiem Zakładu Ekonomiki Przedsiębiorstwa Transportowego w Katedrze Transportu Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie, rozmawia Piotr Frankowski.

– Pod koniec 2017 r. firma konsultingowa McKinsey opublikowała raport będący wizją przyszłości w żegludze, łańcuchu dostaw, obsłudze klienta i ładunku. Czy pomysły, które się tam pojawiają, np. autonomiczne, gigantyczne statki, pływające kontenery, rurociągi kontenerowe, są realną wizją przyszłości, czy jest to raczej science fiction? A może jest to jedynie próba wywołania dyskusji o tym, jak ma wyglądać transportowa przyszłość?

– Tam, gdzie w rachubę wchodzi budowa nowej infrastruktury, czyli np. wspomniane rurociągi kontenerowe, najpierw trzeba rozwiązać techniczne problemy, a później znaleźć źródło finansowania takiego projektu. Na tym etapie taką ideę należy traktować raczej jako wizję, która zapewne nie będzie zrealizowana w najbliższych latach.

Natomiast w przypadku nowych środków transportu, które będą bezzałogowe, trzeba rozgraniczyć dwie rzeczy, sterowanie na odległość oraz ruch autonomiczny (w pełni zautomatyzowany). Jak wiadomo, każdy z bezzałogowych dronów używanych w celach militarnych ma swego pilota na ziemi, który nim steruje. Z tym że przy operowaniu na większą odległość reakcja drona na polecenie pilota, który jest oddalony o 2-3 tys. km, przy dużych prędkościach jest rzędu 1-2 sek. Przy dronach wojskowych oznacza to, że można np. ostrzelać nie ten cel, który się pierwotnie wyznaczyło. A już ekstremalnym przykładem może być komunikacja z Marsem. Przy połączeniu z Ziemią, przy prędkości światła, sygnał radiowy między tymi planetami potrzebuje 20 min. aby dotrzeć do celu. Jeżeli więc wydamy na Ziemi polecenie joystickiem, aby robot skręcił w prawo to on skręci na Marsie, ale dopiero po upływie 20 min. W takiej sytuacji człowiek uświadamia sobie, że sterowanie online na dużą odległość jest niemożliwe. Ono jest raczej quasi online, ze wszystkimi tego konsekwencjami. Pojawia się więc problem środków transportu, które są sterowane z zewnątrz. W minionym roku poznałem norweski projekt związany z uruchomieniem kontenerowca, który będzie pływał wzdłuż norweskiego wybrzeża i będzie sterowany z lądu. Jest to realne przedsięwzięcie, gdyż statek nie wypłynie na ocean, tylko będzie poruszał się w okolicach fiordów i niedaleko linii brzegowej, co oznacza, że cały czas będzie mógł pozostawać pod kontrolą człowieka pozostającego na lądzie.

– Niemalże online…

– Tak, w tym przypadku prawie online. I wtedy jest to wiarygodne. Jeżeli jest to konkretny przypadek transportu na odległość 800 km wzdłuż brzegu, to jest to rozwiązanie realne. Przy czym musi być spełniony jeden warunek, że na torze wodnym tego statku bezzałogowego nie pojawi się inny obiekt. Jeśli się pojawi, to zaczynają się kłopoty.

– Rozumiem, że w grę wchodzi kwestia czasu reakcji…

– Tak jest. Co innego jest wykonywać reakcje w obszarze zamkniętym, którego bezpieczeństwo można administracyjnie zapewnić, np. wydając zakaz poruszania się tam innych jednostek (jeśli takowa się pojawi i spowoduje kolizję, to jest to automatycznie jej winna), a co innego robić to na akwenie Zatoki Gdańskiej i podejściu do naszych portów. Tam wprowadzenie takich zakazów jest niemożliwe i doszłoby do miksu ruchu tradycyjnych statków sterowanych przez załogę oraz statków bezzałogowych. W takiej sytuacji pojawiłyby się poważne wyzwania dla ruchu autonomicznych środków transportu. Przypuszczam, że w ciągu najbliższych 10-15 lat nie będziemy mieli autonomicznych środków transportu, które zostaną dopuszczone do ruchu wraz z innymi użytkownikami. Twórcy prototypów samochodów autonomicznych sygnalizują, że np. na ulicach Nowego Jorku dadzą sobie one radę ze wszystkim poza jednym przypadkiem: machającym rękoma policjantem. Człowiek dzięki swej inteligencji potrafi się domyślić, o co temu policjantowi chodzi. Natomiast robot wyposażony w oprogramowanie wykorzystujące rozwiązania określane jako sztuczna inteligencja nie jest w stanie rozpoznać intencji policjanta, bo tego typu zachowania są poza jakimikolwiek standardami. Gdyby podnosił on żółtą, czerwoną czy zieloną lampkę to jeszcze byłoby wiadomo o co chodzi, ale jak zaczyna machać rękoma, to maszyna tego nie zrozumie. Czyli ten miks: pojawienie się obiektu lub osoby, której zachowanie nie jest przewidywalne, burzy cały schemat sterowania autonomicznym pojazdem. Wyjaśnienie takie wydaje się przekonywające, kiedy patrzymy na poziom rozwoju sztucznej inteligencji. Na tym etapie, o którym rozmawiamy, to robot może dużo lepiej powtórzyć to, co człowiek wymyślił i robi to z dużo większą sprawnością. Potrafi wykorzystywać dużo większą liczbę danych, których człowiek operacyjnie nie jest w stanie opanować. Może też być wyposażony w mechanizm samouczenia się, czyli, jeśli pojawiają się sytuacje, które nie są ujęte w algorytmie, a występują systematycznie, to robot może samoczynnie dopasowywać pierwotnie przygotowany algorytm. Wszystko, co nie jest powtarzalne lub jest wielowariantowe, powoduje, że maszyna nie wie jest postępować.

– Odnoszę wrażenie, że z pojawiających się wizji cyfrowych rozwiązań przyszłości obecnie najbardziej realne do wdrożenia wydają się wszelkiego rodzaju platformy czy systemy wymiany danych i usług, czyli wszystko to, co może jeszcze bardziej integrować przepływ informacji.

– Według mnie można pójść nawet krok dalej – mianowicie zlikwidować planowanie w transporcie i przenieść wszystko do sterowania operacyjnego. Kilka lat temu podczas konferencji na Uniwersytecie Gdańskim przedstawiłem swój pomysł, aby zlikwidować rozkład lotów w Europie. W tej chwili mamy zjawisko, że pasażer dostosowuje się do rozkładu lotów. Na rynku dóbr konsumenckich głównym celem jest dostosowanie oferty do potrzeb, a nie zachowania klienta do oferty. W transporcie należy więc pomyśleć o tym, że przewoźnicy będą dostosowywać czas przelotów i obsługiwane relacje do zmieniających się potrzeb pasażerów. Kiedy lecimy na konferencję z Gdańska do Warszawy, to musimy być na określoną godzinę. Wtedy okno czasowe ma podstawowe znaczenie. Inaczej to wygląda, gdy wybieramy się na wakacje do Hiszpanii. Planujemy dotrzeć tam w sobotę, ale godzina odlotu i przylotu nie gra już takiej roli. W większości przypadków pasażer jest w miarę elastyczny. Więc kiedy zaczynamy w swoim smartfonie szukać lotów i przeglądać oferty przewoźników, to zostawiamy ślad w świecie wirtualnym. Na tej podstawie operatorzy mogą przewidzieć wyprzedzająco, co nas interesuje i z czego będziemy chcieli skorzystać. A gdyby wprowadzić takie przewidywania z 24-godz. wyprzedzeniem, to można by operacyjnie, na bieżąco ustalać, jak następnego dnia powinny latać samoloty w Europie, aby potrzeby pasażerów były zaspokojone w najlepszy sposób.

– Czy ten pomysł można przełożyć na transport ładunków?

– Oczywiście że tak. Tylko przy obsłudze cargo sprawa jest bardziej skomplikowana. Pozyskanie i rozpoznanie danych o potrzebach stanowi duże wyzwanie. W przypadku pasażera źródłem danych jest jego smartfon. Podróżny sam jest kreatorem danych, na podstawie których można rozpoznać potrzeby. Natomiast w łańcuchach dostaw nauczyliśmy się funkcjonować w systemie spaghetti, czyli widzimy, że mamy bardzo dużo nitek makaronu, ale mamy problem, żeby ustalić, ile konkretnie ich jest, którędy jaka z nich przebiega oraz gdzie jest ich koniec, a gdzie początek. IBM wspólnie z Maersk Line stworzyli joint venture i chcą wspólnie pracować nad wdrożeniem technologii blockchain. Zapowiadają, że nie będzie już żadnego spaghetti, ponieważ każdy będzie wisiał na swojej własnej „nitce makaronu”, a wszystkie razem będą w linii prostej „podwieszone do rozciągniętego horyzontalnie sznurka na suszenie ubrań”. Ze wszystkimi tego konsekwencjami, tak że wszyscy uczestnicy łańcucha dostaw będą widzieli, kto „wisi obok nich”. Wtedy osiągniemy stan, który już teraz mamy przy użytkowaniu smartfonów, gdzie wszyscy są de facto wywieszeni na swoich nitkach, a przez to widoczni dla innych, tylko udają, że tego nie wiedzą. W logistyce wprowadzenie blockchain przyniesie daleko idące konsekwencje. Podstawowe znaczenie będzie mieć przy tym weryfikacja tego, którzy uczestnicy łańcucha dostaw w ogóle mają zdolność do „dania się powiesić”. Wszyscy będą zabiegać o „zawieszenie na sznurku”, ale może się okazać, że część z nich nie ma jak się zawiesić. Dotyczy to podmiotów, które nie korzystają z elektronicznej wymiany danych (EDI). Niestety nadal większość podmiotów w branży TSL, w tym gros przewoźników drogowych, krajowych i międzynarodowych, korzysta z procedur wymiany danych opartych na akcjach i reakcjach człowieka. Kierowca po rozładunku dzwoni do spedytora i zgłasza gotowość do podjęcia kolejnego zadania. Ale ten sygnał nie ma swojego odzwierciedlenia w świecie wirtualnym. W nowym rozwiązaniu przygotowywanym przez IBM i Maersk wszyscy będą musieli „dać się powiesić”, ale będą musieli mieć zdolność do uczestniczenia w łańcuchu dostaw. Zapewne pojawią się różnego rodzaju ułatwienia, takie uniwersalne wieszadełka, czyli znowu dochodzimy do aplikacji na smartfonie. Tego możemy się spodziewać już w najbliższej przyszłości.

– Czy wszelkie tego typu rozwiązania nie spowodują, że rynek zacznie się kurczyć i zostanie na nim coraz mniej graczy? Czy nie okaże się, że w dłuższej perspektywie otrzymamy np. bezpośrednią relację klienta z armatorem, bez pośrednictwa firm spedycyjnych czy logistycznych?

– Może dojść do takiej sytuacji. To jest trochę tak, jak było z dużymi agencjami celnymi, które działały w Unii Europejskiej aż do momentu, kiedy utworzono unię celną i agenci celni przestali być potrzebni na granicach między krajami członkowskimi UE. Więc nie można wykluczyć, że skończą się cykle życia pewnych usług, które przestaną być potrzebne. Co nie znaczy, że ludzie pracujący w tym sektorze stracą pracę – będą musieli się przebranżowić. Jednak nie zbliżyliśmy się jeszcze do wyeliminowania człowieka na większą skalę. Podróżny w ruchu pasażerskim potrafi dzisiaj sam się obsłużyć, np. mając do czynienia z tanimi linami lotniczymi. Musi sam wydrukować sobie karty pokładowe, odprawić się, odprawić bagaż i może poprosić o pomoc współpasażerów, kiedy ma jakieś problemy. Kontener jednak nie umie krzyczeć. Co z tego, że mamy pełne śledzenie trasy kontenera, jeżeli w pewnym momencie dochodzi do sytuacji, która nie była przewidziana w danym algorytmie. Możemy przewidzieć 100 czy 1000 przypadków tego, co się może wydarzyć, ale tego jednego akurat nie. I kontener nie krzyczy, że coś jest nie tak, ktoś w terminalu stawia go w kącie i robi się zator. W którymś momencie dochodzi w końcu do sytuacji, że trzeba krzyknąć „Zenek idź tam na plac i zobacz co tam z tym kontenerem!”. I musi być pan Zenek, który nie tylko pójdzie i zobaczy, ale będzie także wiedział, co w takiej sytuacji zrobić. W zamkniętych systemach np. w fabryce, gdzie mamy intralogistykę, to roboty-wózki przewożą różne rzeczy. Ale co ma zrobić wózek, jeśli na jego drodze stoi przeszkoda, której w ogóle tam nie powinno być? Ma się zatrzymać. W styczniu br. w jednym z w pełni zautomatyzowanych zakładów przemysłowych w Niemczech usłyszałem, że „automat nie ma myśleć”. To manager odpowiada za porządek w obiekcie fabrycznym. Jeśli miałby zostać wymyślony skomplikowany algorytm, który służyłby poszukiwaniu nowego rozwiązania, co ten robot ma zrobić w nieprzewidzianej sytuacji, np. znaleźć nową drogę, to ze względu na chaos, który mógłby wtedy się pojawić, musiano by zamknąć fabrykę. Jest więc kwestią oczywistą, że na drodze tego robota nie ma prawa nic stać. A jeśli się zdarzy taki przypadek, to ten robot ma dać znać człowiekowi, że coś jest nie tak, i to człowiek ma znaleźć rozwiązanie powstałego nieoczekiwanie problemu. Zatem człowiek musi być w zautomatyzowanej fabryce czy też w zautomatyzowanym terminalu kontenerowym.

– Czyli cała technologia cyfrowa ma jedynie ułatwiać prace człowiekowi, który i tak jest niezbędny, aby to wszystko nadzorować.

– Oczywiście. My możemy w istotny sposób ograniczyć zatrudnienie na poszczególnych stanowiskach. Możemy sobie wyobrazić, że w porcie bezzałogowe suwnice obsługują statki kontenerowe, co już się w kilku portach na świecie dzieje, ale to nie znaczy, że w porcie nie będzie pracy dla człowieka. Zmieniać się będą kompetencje i struktura zatrudnienia, ale nie dojdzie do tego, że porty będą wyludnione. Więc system hybrydowy łączący bezzałogowe urządzenia z pracą człowieka będzie w dalszym ciągu funkcjonował.

– Pojawiają się również wizje, jakoby, w dłuższej perspektywie to firmy e-commerce będą dyktować warunki na rynku transportowym.

– W perspektywie najbliższych 12 lat handel realizowany przez platformy cyfrowe osiągnie być może poziom ok. 30% rynku. Będzie to bardzo dużo. Ale wciąż będziemy mieli 70% w formie tradycyjnej. Więc taki Amazon może być ważnym graczem, dyktującym warunki, ale nie decydującym. Gdyby miał 90%, to sytuacja byłaby inna i de facto rządziłby rynkiem. Natomiast kiedy osiąga 30%, to ma dużą siłę przetargową, ale są jeszcze inni, którzy składają się na tę większość. Nie wiemy też jednej rzeczy. Cały czas żyjemy w świecie suwerenności państw, które wciąż są ponad gigantami handlowymi i na razie nie są bezbronne wobec nich. Nie możemy zatem wykluczyć, że kongres USA uzna Amazona za zbyt silnego gracza na rynku i podejmie decyzję, że ta wielka organizacja musi się podzielić na 4 mniejsze firmy. Nie można wykluczyć, że regulator skoryguje warunki działania liderów rynku. Przykład chiński pokazuje, że państwo jest ponad wszystkim i kto nie chce podporządkować się aparatowi władzy, jest eliminowany z gry. I koniec kropka.

– Dziękuję za rozmowę.