Marek OrentZ Markiem Orentem prezesem Polskich Linii Oceanicznych SA (PLO), rozmawia Piotr Frankowski.

– Kilka lat temu Agencja Rozwoju Przemysłu (ARP) rozpoczęła konsolidację będących w jej zarządzie spółek żeglugowych, takich jak POL-Euro czy Aranda pod szyldem PLO. Czy proces ten został już zakończony? Jak obecnie wygląda struktura PLO?

– Jeśli chodzi o posunięcia wewnątrz grupy ARP, to POL-Euro jest obecnie w trakcie likwidacji. Jej statki trafiły do spółki Arandy, a zarządzanie nimi przejęło PLO. Jednak Aranda w ostatnim okresie pozbyła się 2 uniwersalnych drobnicowców Sider Capri i Sider Lipari, które eksploatowaliśmy. W związku z czym jej stan posiadania zmniejszył się do kontenerowca Port Gdynia. Jeśli chodzi o PLO, to rozpoczęliśmy konsolidację wewnętrzną. Jesteśmy w trakcie łączenia spółki POL-Levant z PLO i spodziewamy się, że proces ten zakończymy do końca kwietnia br. Następnym krokiem będzie włączenie bezpośrednio do PLO naszych spółek zagranicznych, co powinno zostać zakończone do połowy br. Jak wiadomo, w trudnych czasach, a takie mamy teraz w żegludze, robi się konsolidację w celu zmniejszenia kosztów działalności.

– Rozumiem więc, że flota zarządzana przez PLO skurczyła się.

– To prawda. W tej chwili eksploatujemy 3 statki: wspomniany Port Gdynia i oraz 2 nasze jednostki ro-ro: Chodzież i Żerań. Sprzedane drobnicowce co prawda nie były nasze, a jedynie przez nas zarządzane, ale czerpaliśmy wynikające z tego korzyści, w postaci opłat. Nie jest to jednak dla nas aż taka znacząca strata. Myślę, że bardziej musimy skoncentrować się na eksploatowaniu własnych statków. Zarządzaniem innymi jednostkami zajmujemy przy okazji, choć na pewno jest ono obarczone mniejszym ryzykiem niż operowanie własną flota, szczególnie w tak ciężkich czasach dla żeglugi i armatorów, jak mamy obecnie.

– Rzeczywiście sytuacja na rynku żeglugowym jest trudna ze względu na trwający od kilku lat kryzys. Ale w segmencie ro-ro, w którym działa PLO, nie jest on podobno aż tak dotkliwy.

– Od 2009 r. mamy pogłębiający się kryzys w światowej żegludze, a jego apogeum nastąpiło w 2016 r., kiedy indeksy frachtowe osiągnęły najniższe wartości. W 2017 r. obserwowaliśmy lekkie odbicie, ale dotyczyło ono głównie ładunków masowych i było spowodowane ożywieniem oraz wzrostem zakupów surowców przeznaczonych na rynek chiński. Nie wiemy na ile to ożywienie jest poważne i trwałe oraz czy uda się z niego skorzystać na dłuższą metę. Nie dotyczy ono też wszystkich uczestników rynku. W PLO nie jesteśmy zaangażowani w przewozy ładunków masowych, więc nie ma to wpływu na to co my robimy. Poza tym straty, które ponieśli uczestnicy rynku żeglugowego są tak dotkliwe, że krótkotrwałe wzrosty nie są w stanie poprawić na dłużej sytuacji armatorów. Do tego konieczne jest długotrwałe ożywienie, aby armatorzy mogli w końcu odetchnąć. Uważam, że kryzys w żegludze będzie się nadal pogłębiał, dopóki nie będzie solidniejszych niż dotychczasowe wzrostów na rynku. Dlatego armatorzy w dalszym ciągu będą złomowali statki oraz wstrzymywali się od zamawiania w stoczniach nowych jednostek. Jednak istotne wzrosty na rynku żeglugowym nie pojawią się, dopóki światowy tonaż znacznie się nie zmniejszy.

Jeśli chodzi o rynek ro-ro, to kryzys w tym segmencie faktycznie był mniejszy niż w pozostałych, aczkolwiek też odczuwalny. Jest to uwarunkowane kilkoma przyczynami. Jedną z nich jest stosunkowo mała podaż jednostek ro-ro na rynku. Dlatego też wciąż eksploatujemy swoje statki, mimo, że są to już jednostki ponad 30– letnie. Obecnie przymierzamy się do remontu i przedłużenia klasy o kolejne 3 lata dla statku Żerań, co wiąże się ze sporymi inwestycjami. Ale mamy klienta, który jest zainteresowany wykorzystaniem naszych statków, więc gdy wszystko policzyliśmy to okazało się, że może to być opłacalna dla nas inwestycja.

– Rozumiem, że statki PLO cały czas pływają w czarterach.

– Przy 2 jednostkach, które obecnie posiadamy ciężko jest mówić o jakiejś sensownej żegludze liniowej. Jest to za mała ilość. Poza tym są to bardzo specyficzne statki, dosyć stare i nie przystosowane do operowania na Bałtyku i na Morzu Północnym, gdzie łatwiej można znaleźć zatrudnienie. Nie pływają na paliwie bezsiarkowym, a ze względu na ich wiek inwestycje w zmianę rodzaju paliwa lub urządzenia do oczyszczania spalin nie maja większego sensu. Z kolei nie chcemy ich eksploatować gdzieś daleko, poza Europą, bo podnosiłoby to koszty ich zaopatrzenia. Trafiliśmy więc na pewnego włoskiego armatora, który obsługuje serwisy na Morzu Śródziemnym, między południową Europą a północną Afryką, co jest dla nas korzystne, bo logistyka zaopatrzenia statków w prowiant, części zapasowe czy załogę jest w miarę prosta, a dodatkowo przy stosunkowo niewielkich kosztach. Z drugiej strony jest to solidny czarterujący, który zapewnia nam godziwą stawkę. Dlatego chcemy z nim współpracować. Oczywiście cały czas śledzimy rynek i szukamy również innych ofert.

– A Port Gdynia?

– Też pływa w czarterze między Morzem Śródziemnym a Afryką Zachodnią.

– Wspominał pan, że przy tak małej liczbie statków trudno mówić o żegludze liniowej. Ale od dłuższego czasu mówi się o konieczności rozbudowy floty PLO czy też odnowy tonażu. Na jakim etapie są te plany?

– Działamy wielotorowo. Po pierwsze chcielibyśmy w momencie gdy nadarzy się taka okazja, kupić na rynku wtórnym używany statek ro-ro. Ale problem jest taki, że tego typu jednostki, ze względu na ich stosunkowo niską podaż, osiągają dosyć wysokie ceny. O ile można tanio nabyć masowiec czy kontenerowiec, o tyle statku ro-ro już nie, nawet gdy będzie to dosyć stary statek. Szukamy więc okazji, aby nabyć statek, który mógłby operować nie tylko na Morzu Śródziemnym, ale także na Bałtyku i na Morzu Północnym. Rozmawialiśmy na temat ewentualnego zatrudnienia dla niego z wieloma partnerami i wydaje się, że byłaby taka możliwość.

Ale z drugiej strony myślimy o budowie nowych statków. Chcielibyśmy wpisać się w politykę odbudowy naszej floty narodowej oraz stać się uczestnikiem i beneficjentem haseł o powrocie Polski nad morze. Uważamy, że PLO są sukcesorem tych tradycji i dobrze byłoby, aby przy odpowiednim wsparciu udało się odbudować potencjał firmy. Żegluga liniowa jest tak kosztochłonna, że wsparcie z zewnątrz jest niezbędne. Musimy też zauważyć, że potęga PLO i operowanie flotą ponad 170 statków w okresie świetności, budowana była przez kilkadziesiąt lat, tak naprawdę ruszyła jeszcze przed II wojną światową, a PLO były kontynuatorem tych działań. Trwało to więc kilka pokoleń. Można powiedzieć, że PLO znajdują się obecnie w sytuacji takiej jak przed laty, w momencie odzyskania niepodległości. Zatem znowu trzeba budować wszystko od podstaw. W związku z tym nie należy oczekiwać, że osiągniemy odpowiedni poziom floty natychmiast, szczególnie, że rynek jest niezwykle konkurencyjny, a stopa zwrotu z inwestycji w działalność morską nie jest aż taka wysoka.

– Tylko czy jest chęć wsparcia z zewnątrz w celu odbudowy potencjału PLO?

– Mamy pomysły jak to zrobić. Jako osoba, która przez wiele lat zajmowała się żeglugą i zna się na niej, mogę sugerować pewne rozwiązania, ale na ich realizację potrzebujemy wsparcia finansowego, bo bez tego nic nie uda się osiągnąć. Nasze pomysły przełożyliśmy już na papier w postaci projektu koncepcyjnego bardzo innowacyjnego, uniwersalnego statku, o nośności 30 tys. t, wyposażonego w ciężkie dźwigi, umożliwiające załadunek od góry, a przy tym o konstrukcji modułowej pozwalającej na transport sztuk ciężkich. Będzie to statek na tyle innowacyjny, że zmieni on żeglugę liniową, jeśli chodzi o serwisy konwencjonalne, i dlatego chcielibyśmy uzyskać na budowę jego prototypu dofinansowanie z Unii Europejskiej, w wysokości kilkunastu mln euro. Nie pokryje to w całości kosztów budowy, tym bardziej jeśli będzie budowany w polskich stoczniach, a taki mamy cel. Uważam, że uzyskanie grantu z UE będzie dobrym argumentem, aby zainteresować tym pomysłem naszych właścicieli i skłonić ich do wsparcia finansowego całego przedsięwzięcia. Jeśli prototyp się sprawdzi, to będziemy chcieli zbudować całą serię tego typu jednostek. Docelowo myślimy o 12 statkach, co pozwoliłoby nam pokryć żeglugę w systemie okołoziemskim oraz zapewnić zawinięcia do portów bazowych na większości kontynentów.

– UE przychylnym okiem patrzy na wszelkiego rodzaju projekty, które mają w sobie element innowacyjności rozumiany jako aspekty ekologiczne, czy to napęd LNG, czy wszelkiego rodzaju rozwiązania zmniejszające emisję szkodliwych dla środowiska substancji.

– Oczywiście, budując obecnie nowy statek nie można stworzyć jednostki, która nie byłaby zasilana LNG. Jest to rozwiązanie, które zastosujemy. Aczkolwiek znajdzie się tam wiele innych innowacyjnych pomysłów, w tym np. wykorzystanie energii wiatrowej czy energii falowej, o których na razie za wcześnie jeszcze mówić. Chcemy je wszystkie odpowiednio sprawdzić przy okazji budowy prototypu.

– Co z żeglugą ro-ro?

– Przygotowujemy także drugi projekt statku, właśnie ro-ro. Ma to być bardzo uniwersalna jednostka, która będzie miała możliwość częściowego zatapiania, aby przyjmować na pokład całe obiekty pływające oraz będzie wyposażona w ciężkie dźwigi do załadunku pionowego. Statki tego typu chcielibyśmy wykorzystać do obsługi dostaw między portami bazowymi, które obsługiwałyby nasze jednostki konwencjonalne w serwisach okołoziemskich, oraz do obsługi rynku spotowego, na którym często pojawia się dużo ciekawy ofert. Chcielibyśmy także zainteresować tym projektem MON, aby statek tego typu wykorzystać do przewozów militarnych. Zapotrzebowanie na jednostki do transportu wojska jest obecnie dosyć duże, ale nie wszystkie spełniają odpowiednie wymagania NATO.

– Z tego co pan mówi odnoszę wrażenie, że chcecie poszerzyć zakres swojej działalności także o obsługę ładunków ciężkich i project cargo. Takie możliwości będą miały np. nowe statki konwencjonalne.

– To prawda. Chcielibyśmy w tym zakresie obsługiwać połączenia ogólnoświatowe, niekoniecznie w Azji, ale np. zawijając do krajów Ameryki Południowej, Afryki, do Australii czy Nowej Zelandii. Niekoniecznie musimy konkurować z innymi naszymi armatorami działającymi w tym segmencie przewozów.

Poza tym ograniczanie się do Levantu, który do tej pory był domeną PLO ma dosyć słabe uzasadnienie w świetle obecnej sytuacji w basenie Morza Śródziemnego. Oczywiście, gdy ulegnie ona poprawie i będzie można odbudować siatkę połączeń, będziemy chcieli to zrobić. Ale nie możemy ograniczać się tylko do tego rejonu.

– Swego czasu prężnie działał w PLO dział NVOCC. Jak ma się teraz?

– W zakresie NVOCC utrzymujemy dotychczasowy poziom. Zastanawiamy się jednak nad połączeniem działu z działalnością shipchandlerską, którą również prowadzimy. I być może pojawią się wtedy jakieś nowe rozwiązania. Ale jest dosyć świeża sprawa, która jest jeszcze na etapie opracowywania. Chcemy jednak ten temat rozwinąć.

– W jakiej więc obecnie sytuacji jest PLO?

– Jeśli chodzi o nasz wynik finansowy, to ub.r. zakończyliśmy na plusie, osiągając niewielki zysk. Patrząc na rynek żeglugowy i sytuację innych armatorów, uważam, że jest to dobry wynik. Warto więc się nim chwalić.

– Dziękuję za rozmowę.