Kilka ostatnich lat nie sprzyjało rozwojowi kolejowych przewozów towarowych w Polsce. Spadkowego trendu nie były w stanie zahamować oficjalne deklaracje o priorytetowym traktowaniu szynowego frachtu w rządowej polityce transportowej, którym nie towarzyszyły konkretne działania na rzecz stworzenia transportowi kolejowemu warunków do równorzędnej konkurencji z transportem drogowym. Ubiegłoroczny wzrost przewozów kolejowych o blisko 8% według masy towarowej (do 239,7 mln t) i o 8,3%, do 54,8 mld tkm, w ujęciu wykonanej pracy przewozowej branża ta zawdzięcza przede wszystkim sobie samej – umiejętnemu wykorzystaniu sprzyjających warunków rynkowych. Zdaniem Krzysztofa Mamińskiego, p.o. prezesa zarządu PKP Cargo (funkcję tę pełnił do 26 marca br. – przyp. red.), złożyło się na to kilka czynników, chociażby intensyfikacja inwestycji infrastrukturalnych, co stworzyło większy popyt na przewozy kruszyw i materiałów budowlanych, zwiększenia zapotrzebowania rynku na węgiel kamienny, wzrost popytu na paliwa płynne w wyniku ograniczenia szarej strefy czy też najlepsza od 2011 r. koniunktura w sektorze przetwórstwa przemysłowego wpływająca na przewozy metali, rud i artykułów chemicznych.

Wyniki te wskazują, że przełamana została tendencja spadkowa, choć dopiero czas pokaże, na ile będzie ona trwała. Urząd Transportu Kolejowego podkreśla, że „na wyższe wartości danych statystycznych wpływ miały wyniki wszystkich przewoźników”. Warto jednak odnotować, że udział rynkowy, wg przetransportowanej masy towarów, w przypadku czołowej piątki z wyjątkiem PKP Cargo nieco spadł. Dotyczyło to DB Cargo Polska, spółki Lotos Kolej, PKP LHS i CTL Logistics. Największy wzrost w tym względzie, ponad 10%, odnotowano w marcu i w maju ub.r., które to miesiące, oraz lipiec i listopad, były najlepszymi okresami pod względem wykonanej pracy przewoźników. W ub.r. spadły, według wykonanej pracy przewozowej, udziały Lotosu Kolei, PKP LHS, CTL Logistics. Biorąc pod uwagę wspomniane kryteria, układ liderów jest w zasadzie podobny. Grupę tę tworzą PKP Cargo, DB Cargo Polska, Lotos Kolej, PKP LHS, CTL Logistics.

Dobry rok PKP Cargo

Na krajowym rynku przewozów towarowych dominuje od lat grupa PKP Cargo. W ub.r. przewiozła ona 119,1 mln t towarów (o 7% więcej niż w 2016 r.) i wykonała pracę przewozową na poziomie 31 mld tkm (o 9% więcej, licząc rok do roku). Przychody wyniosły 4,44 mld zł (+7,45% r/r), EBITDA – 702 mln zł (+43,4% r/r), a zysk netto 82 mln zł.

– Bardzo cieszy dodatni wynik netto i jego wzrost w porównaniu do 2016 r. (+ 215 mln zł r/r) – mówił K. Mamiński na konferencji prasowej, prezentując te wyniki. – W każdym kolejnym miesiącu 2017 r. przewozy zarówno pod względem masy towarowej, jak i w ujęciu pracy przewozowej, były większe niż w tym samym okresie poprzedniego roku. Godny podkreślenia jest również wzrost wskaźnika EBITDA, co dowodzi silniejszego zaangażowania grupy w odnowę jej potencjału taborowego i zaplecza naprawczego.

Prezes Mamiński zwrócił uwagę, iż bezpośredni wpływ na wyniki z 2017 r. miały też zawierane umowy handlowe, m.in. z największymi firmami z branży wydobywczej, energetyki i hutnictwa. Jak podkreślił, grupa PKP Cargo jest głównym partnerem branży górniczej i energetycznej. Odpowiada też za 2/3 przewozów węgla w Polsce według pracy przewozowej. Transport węgla kamiennego odnotował jednak w 2017 r. spadek o 8,3%. Na sytuację tę wpłynęło kilka czynników, m.in. zmniejszenie przewozów w eksporcie o 23% r/r, zmniejszenie wydobycia węgla kamiennego w Polsce o 4,9 mln t (-6,9%) oraz jego sprzedaży (-9,3%) przy spadku zapasów o 0,8 mln t (-32,8%).

Nie zawiódł natomiast intermodal, będący od pewnego czasu atutem grupy PKP Cargo. Segment ten rozwija się także najdynamiczniej w skali całego rynku towarowych przewozów kolejowych w Polsce. W 2017 r. wzrósł on o 31%, do 3,2 mld tkm i odpowiadał za 10,4% całości pracy grupy. Na terenie Polski odnotowano wzrost przewiezionej masy kontenerów o 21% i pracy przewozowej o 27%, w przewozach zagranicznych – wzrost zrealizowanej pracy przewozowej o 55% r/r. Przyczynił się do tego przede wszystkim dynamiczny rozwój Nowego Jedwabnego Szlaku. Zanotowano wzrost przewozów drogą lądową z/do Chin o 80%, mierzony masą kontenerów. O 10% zwiększyła się masa kontenerów przewiezionych przez PKP Cargo z/do polskich portów w wyniku ożywienia eksportu chińskiego.

Przewozy między Chinami i Europą przez Polskę Nowym Jedwabnym Szlakiem, są obecnie jednym z priorytetowych kierunków ekspansji PKP Cargo na rynkach międzynarodowych. Z tą myślą rozbudowywany będzie terminal w Małaszewiczach, W listopadzie ub.r. spółka Cargotor z grupy PKP Cargo i francuska firma Systra podpisały umowę na studium wykonalności i projekt budowlany dla przebudowy Rejonu Przeładunkowego Małaszewicze. Projekt ten dofinansowany będzie ze środków unijnego instrumentu „łącząc Europę”. Zarząd PKP Cargo złożył też 2 inne wnioski o dofinansowanie projektów środkami Unii Europejskiej. Dotyczą one zakupu platform intermodalnych i lokomotyw wielosystemowych do przewozów Nowym Jedwabnym Szlakiem oraz modernizacji lokomotyw spalinowych i elektrycznych.

Nakłady inwestycyjne grupy PKP Cargo w 2017 r. wyniosły 562 mln zł. Większość tej sumy pochłonęły okresowe naprawy taboru (359 mln zł) i spłata ostatnich 3 (z zamówionych 10) wielosystemowych lokomotyw Vectron. Wydatki inwestycyjne na 2018 r. wzrosną blisko 2-krotnie, do sumy 1017 mln zł. Przyjęty Plan Działalności Gospodarczej PKP Cargo przewiduje też zwiększenie przewozów do 111 mln t i wzrost jednostkowego zysku netto o 71,1%, do 160 mln zł, przy zwiększeniu przychodów z działalności operacyjnej o blisko 9%, do 3 913 mln zł. Wskaźnik EBIDTA spółki powinien wzrosnąć o 12,1%. K. Mamiński przyznał, że jest to plan ambitny, z pewnością do przyjęcia i do realizacji.

Stawka na konteneryzację

Intermodal stal się atutem nie tylko PKP Cargo. W ub.r. takie usługi świadczyło już 18 firm, podczas gdy 10 lat wcześniej było ich tylko 6. Masa przewiezionych ładunków w transporcie intermodalnym w 2017 r. wyniosła 14,7 mln t. Oznacza to roczny wzrost o prawie 15% – 1,9 mln t. Udział przewozów intermodalnych mierzony masą przewiezionych ładunków na rynku transportowym osiągnął poziom ponad 6% i był wyższy o blisko 0,4 pkt. proc. niż w 2016 r.

– Wzrost przewozów intermodalnych wskazuje ich rosnące znaczenie dla rozwoju przemysłu. W kontenerach transportowane są różne grupy ładunków, od wysokoprzetworzonych do tych o charakterze masowym. Konteneryzacja ładunków staje się coraz bardziej popularna ze względu na to, że oferując ten standard (m.in. znormalizowane wymiary) kontenery umożliwiają szeroko pojętą intermodalność tej jednostki ładunkowej – stwierdzono w raporcie prezesa UTK.

Ważne podkreślenia jest to, że udział przewozów intermodalnych w rynku kolejowym systematycznie rośnie – pod względem masy wyniósł 6,12% a pod względem pracy przewozowej 9,87%, zbliżając się do wartości wyznaczonych w rządowej Strategii Rozwoju Transportu do osiągnięcia w 2020 r.

Choć rynek przewozów intermodalnych od 2009 r. stale rośnie, to jednak nadal jest on w Polsce relatywnie nieduży. Wciąż daleko nam do takich krajów jak Szwajcaria, Niemcy, Portugalia czy Austria, w których udział przewozów intermodalnych w pracy wykonanej w transporcie kolejowym wynosi od 50% do 30%.

– Osobiście uważam, że z polskim intermodalem nie jest tak źle, jak się pozornie wydaje, oraz że przechodzi on naturalne procesy rozwojowe, tak jak było to również w podawanych za przykłady krajach Europy Zachodniej. Nie da się bowiem, zaczynając od zera, mieć w danym roku 5%, w drugim 15%, a w trzecim 30% udziału przewozów intermodalnych w przewozach ogółem i nie powinno się biadolić, że w Polsce jeszcze nie osiągnięto takich udziałów – mówił prof. dr hab. Juliusz Engelhardt, dziekan Wydziału Zarządzania i Ekonomiki Usług Uniwersytetu Szczecińskiego, podczas konferencji poświęconej rozwojowi intermodalu w Polsce, zorganizowanej przez Stowarzyszenie Ekspertów i Menedżerów Transportu Szynowego.

Doceniając stopniowy wzrost intermodalu, nie można jednak nie zapominać o istniejących wciąż barierach proces ten hamujących. I tak np. przedstawiciel UTK występujący na wspomnianej konferencji mówił o potrzebie udrożnienia ciągów wywozowych z Górnego i Dolnego Śląska oraz o konieczności poprawy infrastruktury i przepustowości na naszych przejściach granicznych. Zdaniem UTK niska przepustowość przejścia granicznego z Białorusią i terminali przeładunkowych stanowi ryzyko, że towary zaczną omijać Polskę. W tej sytuacji należałoby rozważyć wykorzystanie innych przejść. Realizowany obecnie przez PKP Polskie Linie Kolejowe, kosztem 245,1 mln zł, plan poprawy stanu technicznego infrastruktury kolejowej w rejonach ośmiu przejść granicznych, w tym linii szerokotorowych, rozłożony na siedem lat może okazać się niewystarczający.

Modernizacje prowadzone przez PKP PLK, zdaniem UTK, powinny być prowadzone pod kątem usprawnienia przewozów intermodalnych i zapewniać odpowiednią przepustowość sieci, szczególnie dla ruchu towarowego. Oprócz podwyższenia prędkości należy również brać pod uwagę zwiększenie przepustowości (budowa mijanek, nowych torów – w tym do wyprzedzania, modernizacja układów stacyjnych i urządzeń srk). Infrastruktura liniowa i punktowa powinny być dostosowane do obsługi pociągów o długości 740 m, a skrajnia dostosowana do wszystkich typów przewozów intermodalnych (kontenery, naczepy, całe zestawy samochodowe).

Według białej księgi Komisji Europejskiej z 2011 r. 30% drogowego transportu towarów na odległościach większych niż 300 km należy przenieść na inne środki transportu. Tymczasem według danych tejże komisji w Polsce w ostatnich kilku latach udział transportu kolejowego w całości pracy przewozowej wykonanej na rynku transportowym systematycznie spadał, podczas gdy udział transportu drogowego znacznie wzrastał. W 2016 r., jak wynika z danych Eurostatu, udział kolei wynosił 25,5%, a transportu drogowego 74,5%. UTK w opublikowanej niedawno analizie rynku transportu w Polsce nakreślił 4 bloki działań koniecznych do zrealizowania celów białej księgi. Powinno to być:

  • Poprawa infrastruktury i dostosowanie jej do przejęcia towarów przez kolej;
  • Wyrównanie szans transportu kolejowego i drogowego;
  • Uruchomienie transportu całych zestawów samochodowych (ciągnik + naczepa) w tranzycie;
  • Wprowadzenie zachęt do wykorzystania kontenerów.