Zmęczeni ciężkimi ładunkami

Świat się ciągle zmienia. Rynek przewozów ładunków break bulk, ciężkich i project cargo też. Za te zmiany odpowiada przede wszystkim występujący od dłuższego czasu globalny kryzys ekonomiczny oraz falujące ceny ropy naftowej, które miały największy wpływ na ukształtowanie się rynku tego typu przewozów w ciągu ostatnich lat. Jednak sporym problemem w najbliższej przyszłości może być również stan floty. Średnia wieku wszystkich statków MPP liczących ok. 5000 jednostek (statki powyżej 5000 t nośności) wynosi obecnie ok. 15 lat. Lepiej to wygląda, jeśli tę grupę zawęzimy do statków wyposażonych w dźwigi o łącznym udźwigu od 100 do 250 t – 11,6 lat – a jeszcze lepiej powyżej 250 t (tzw. premium project carriers), 8 lat. Niestety stosunkowo młody wiek nie zawsze idzie w parze z techniczną kondycją tych jednostek, bo uważa się, że ponad 300 statków z grupy 450 z dźwigami powyżej 150 t (łącznie) ma mniejsze bądź większe kłopoty finansowe, związane z koniecznością ciągłego wydatkowania znacznych sum na utrzymanie ich stanu technicznego. Niskie stawki frachtowe i przychody zmusiły armatorów do dużych oszczędności i redukcji nakładów, w tym jeśli chodzi o wydatki techniczne. Oznacza to, że spora część takiego tonażu będzie musiała być wkrótce wycofana z rynku, również ze względu na coraz bardziej zaostrzające się regulacje związane z ochroną środowiska i przepisy towarzystw klasyfikacyjnych. Jeśli jednak weźmie się pod uwagę, że jedną z przyczyn obecnej słabości rynku przewozów break bulk jest nadpodaż tonażu, to generalnie taki obrót sprawy stanowi dobrą wiadomość dla jego głównych przewoźników.

Jeśli chodzi o rynek, od kilku lat trzy pierwsze pozycje zajmują ci sami operatorzy, z tym że łączny tonaż Cosco powiększył się o ok. 50%, a liczba statków BBC Chartering także znacznie wzrosła. Wielcy nieobecni w rankingu 2018 r. w porównaniu do podobnego z 2010 r. to Beluga, TBS (stał się wyłącznie operatorem ładunków masowych), Clipper Projects, który połączył się z Thorco Shipping oraz IRISL, który wypadł poza pierwszą dziesiątkę. W bieżącym roku do tego grona dołączyły duński Thorco Projects, cypryjski AAL, amerykański Intermarine z największym w tym segmencie zamówieniem na nowy tonaż (15 statków), niemiecki MACS oraz singapurski PACC Line. Zdecydowanie zmalały również apetyty na budowę nowych jednostek. Widać to wyraźnie w zestawieniu liczby zamówień stoczniowych w 2010 r. w stosunku do potwierdzonej ich obecnej liczby. Z początkiem br. stanowi to jedynie ok. 16% portfela zamówień z 2010 r.

Wraz z postępującymi zmianami na rynku armatorzy muszą szukać rozwiązań, które pozwolą im lepiej dopasować się do nowych wyzwań i panujących na nich reguł gry. Jedną z form jest łączenie się we wspólnej działalności operacyjnej lub konsolidacje i przejęcia (więcej w „Namiarach na Morze i Handel” 11/2018).