Via Carpatia to będący w trakcie realizacji europejski międzynarodowy projekt drogowy, który zrodził się z inicjatywy Polski ponad 10 lat temu i jest obecnie silnie promowany przez rząd w ramach szerzej postrzeganej strategicznej koncepcji Trójmorza. Trasa, w standardzie autostrady lub drogi ekspresowej na całej długości, będzie budowana etapami w relacji północ-południe, łącząc Kłajpedę na Litwie z Salonikami w Grecji, a więc bałtycki port litewski z portem greckim nad Morzem Egejskim. Usytuowana południkowo oś transportowa przebiegać będzie przez aż 7 krajów: Litwę, Polskę, Słowację, Węgry, Rumunię, Bułgarię i Grecję – z Kłajpedy przez Kowno, Białystok, Lublin, Rzeszów, Koszyce, Debreczyn i dalej do Rumunii, gdzie rozwidla się w kierunku portu morskiego Konstanca i biegnie dalej przez Bułgarię do Sofii, z odgałęzieniem w kierunku Svilengradu na granicy bułgarsko-tureckiej, a następnie przez Bułgarię do portów greckich nad Morzem Egejskim (Saloniki). Projektodawcy tego szlaku transportowego prowadzącego wzdłuż wschodniej granicy Unii Europejskiej zakładają, że przyczyni się on do integracji terytorialnej, przestrzennej i ekonomicznej krajów i regionów, przez które przebiega, a także budowy bliższych więzi politycznych w tej części Europy.

Via Carpatia krzyżować się będzie z korytarzami sieci bazowej TEN-T (w istocie z aż 4.) prowadzącymi z krajów UE w kierunku wschodnim (Ukraina) i południowo-wschodnim (Grecja i Turcja), a poprzez połączenia z portami Morza Czarnego ze szlakiem TRACECA (Europa-Kaukaz-Azja).

Układ TEN-T w tej części Europy został tak jednak zaprojektowany, iż realnie nie ma ani z logistycznego, ani stricte transportowego, a także ekonomicznego punktu widzenia uzasadnienia do uzupełniania go kolejnym korytarzem transportowym zaliczanym do sieci tej kategorii, a ponadto Via Carpatia, jako międzynarodowa trasa drogowa, z europejskiego punktu widzenia wpisywać się może co najwyżej do układu sieci kompleksowej, a więc uzupełniającej sieć bazową TEN-T we wschodniej części Europy. Z analizy potencjałów gospodarczych regionów i ośrodków miejskich, które Via Carpatia będzie łączyć w przyszłości, wynika, iż jej znaczenie jako stymulatora rozwoju gospodarczego będzie znikome i poza typową dla takiego szlaku komunikacyjnego funkcją integracyjną (wzmocnienia integracji przestrzennej obszaru, przez który przebiega) nie wygeneruje ona istotnej wartości dodanej dla europejskiej przestrzeni transportowej i logistycznej.

Via Carpatia w polskiej przestrzeni transportowej i logistycznej

W Polsce szlak ten, biegnąc po śladzie drogi ekspresowej S61, S16 i S19 wzdłuż wschodniej granicy, przecina obszary 4 województw, łącząc ważne ośrodki miejskie położone w tej części kraju, takie jak Białystok, Lublin i Rzeszów. Według planów z 2017 r. Via Carpatia przebiegać będzie od granicy z Litwą w Budzisku trasą S61 przez Suwałki do Ełku (wcześniej planowano przez Augustów do Ełku) i dalej trasą S16 do Knyszyna przez Grajewo, a stamtąd przez Dobrzyniewo Duże i, omijając po zachodniej stronie Białystok, przez Choroszcz i Chlebczyn trasą S19 do Siemiatycz. Dalej przecinając A2 między Siedlcami i Białą Podlaską kieruje się S19 do węzła Lublin Rudnik, a następnie S12 przez Lublin Sławinek i dalej przez Nisko do węzła Rzeszów Wschód, przez A4 do węzła Rzeszów Zachód i stamtąd już przez Barwinek do granicy ze Słowacją.

Do sieci bazowej TEN-T, której budowa powinna zostać zakończona do 2030 r., należą zaledwie 2 odcinki Via Carpatia, S61 między Budziskiem (granica z Litwą) a obwodnicą Augustowa oraz S19 Lublin-Rzeszów. W sieci kompleksowej TEN-T (realizacja do 2050 r.) znajduje się z kolei odcinek S19 Rzeszów-Barwinek (granica ze Słowacją). Część odcinków dróg S19 i S61 już powstało, inne są w budowie, np. odcinek Lublin-Rzeszów ma zapewnione finansowanie (Program Infrastruktura i Środowisko 2014-2020) i na kilku odcinkach jest budowany. Ponadto Via Carpatia w Polsce na odcinku z Kuźnicy do Korycina łączy się z drogą Via Baltica.

Rządowy Program Budowy Dróg Krajowych na lata 2014–2023 (z perspektywą do 2025 r.) zalicza trasę Via Carpatia do kategorii priorytetowych projektów. Jej łączna długość w Polsce wyniesie ok. 760 km. Do 2024 r. do eksploatacji powinno być oddane blisko 700 km tej trasy. Koszt jej budowy szacowany jest na ok. 31 mld zł (dane z 2017 r). Kwota jest bardzo wysoka i bez wsparcia środkami z UE realizacja tego przedsięwzięcia w jego obecnym kształcie nie jest praktycznie możliwa lub też może się odbywać kosztem zmniejszenia nakładów na inne projekty transportowe. Z tego też powodu należałoby przedstawić, jako ekonomiczne uzasadnienie jej budowy, wyniki analizy efektywności makroekonomicznej tego przedsięwzięcia. Nie wystarcza w takiej sytuacji stwierdzenie resortu infrastruktury, iż „Via Carpatia to szlak pobudzający gospodarkę Europy Wschodniej od Bałtyku po Morze Egejskie, którego realizacja przyczyni się do zintensyfikowania wymiany gospodarczej, stając się dla tej części Europy szansą na skokowy wzrost gospodarczy oraz zwiększenie spójności ekonomicznej i terytorialnej całej Europy Środkowo-Wschodniej”. W wymiarze kraju z kolei „trasa Via Carpatia pozwoli na wykorzystanie potencjału gospodarczego województw, przez które przebiega, po raz pierwszy zapewniając im możliwość sprawnych powiązań w układzie równoleżnikowym.” Ma ona zapewnić również silny impuls rozwojowy, dający podstawę do usunięcia zaniedbań oraz zahamowania degradacji tzw. ściany wschodniej.

Stwierdzenia te wskazują na znaczenie bardziej regionalne niż krajowe tej trasy w Polsce. Nie wyjaśniają one też wspomnianej kwestii dotyczącej efektywności i celowości jej realizacji w obecnym kształcie – jako korytarza transportowego, który zaczyna się w Kłajpedzie. Dlaczego nie w portach Trójmiasta będącychpoczątkiem korytarza TEN-T Bałtyk-Adriatyk, który dzięki połączeniu z Via Carpatia byłby silniej zintegrowany po stronie wschodniej z pozostałymi korytarzami sieci bazowej TEN-T? Brak jest również przekonywujących wyjaśnień dotyczących zdolności generowania przez tę trasę tzw. efektu sieciowego, a więc efektu synergii dla polskiego systemu transportowego i logistycznego, postrzeganego w kategoriach wartości dodanej dla krajowych i międzynarodowych użytkowników tej trasy.

Między oczekiwaniami i obawami

Koncepcja budowy korytarza Via Carpatia w relacji Kłajpeda-Saloniki od samego początku rodziła szereg pytań i obaw środowisk związanych z morskim sektorem TSL (sfera logistyki morskiej) w Polsce – głównie portowych i spedycyjno-logistycznych wybrzeża wschodniego. Obawy te wyrażały się w tym, iż budowa połączenia drogowego o takim standardzie transportowym, jaki reprezentować będzie ta trasa, może bezpowrotnie spowodować utratę znacznej części bezspornego do tej pory zaplecza portów polskich, Gdańska i Gdyni, jakim jest właśnie region wschodniej Polski. Dzięki takiemu połączeniu, przy istniejącym rynkowym podziale masy towarowej i, jak na standardy europejskie, bardzo słabym skomunikowaniu tego regionu z Pomorzem – portami Trójmiasta – zostanie on w ten sposób związany z portem w Kłajpedzie, stając się jego naturalnym zapleczem tranzytowym, tak jak Białoruś i znaczna część północnej Ukrainy. Jest to wręcz oczywiste, zważywszy na nadal znaczny udział transportu drogowego w obsłudze transportowej portów regionu bałtyckiego. Ponadto relacje transportowe i logistyczne środkowo– i północno-wschodnich regionów Polski z portem w Kłajpedzie wydatnie mogą ulec zacieśnieniu dzięki rozbudowie korytarza sieci bazowej TEN-T Morze Północne-Bałtyk, w układzie którego znajduje się ważna dla krajów bałtyckich oś transportowa Via Baltica. Via Carpatia wzmacnia te relacje na tym kierunku (to swoisty efekt synergii), zmieniając obecne standardy dostępności wschodnich regionów Polski do portów Gdańska i Gdyni w stosunku do konkurencyjnego względem nich portu Kłajpeda.

Czy tego sami chcemy? Zapewne tak, skoro na takie rozwiązanie się zdecydowano. W praktyce w najbliższym czasie może być zatem realizowany scenariusz, który wpisuje się w znaną łacińską sentencję: Alii sementem faciunt, alii metunt (Kto inny sieje, kto inny zbiera). Siewcą europejskiej wartości tego korytarza transportowego będzie Polska, a efekty zbierać będzie głównie Litwa – port w Kłajpedzie, w kierunku którego wartość ta zostanie przetransferowana, a także Konstanca i Saloniki.

Port w Kłajpedzie, posiadając skromne zaplecze krajowe, przeładował w 2017 r. 43,17 mln t ładunków (7,6 % wzrostu) uzyskując najlepszy wynik w swej historii. W strukturze obrotów dominują ładunki sypkie, 19,24 mln t, a następnie drobnicowe, 12,4 mln t, i płynne, 11,49 mln t. Port w Gdańsku, który w 2017 r. również odnotował rekord w przeładunkach ogółem, osiągnął wynik na poziomie 41,6 mln t, a więc przeładował o ponad 1,5 mln t mniej niż Kłajpeda. Gdynia z przeładunkami w wysokości 21,2 mln t, osiąga zaledwie ok. 50% obrotów Kłajpedy. Port ten przeładowuje zatem prawie 70% łącznych obrotów portu Gdańsk i Gdynia, dysponujących nieporównywalnie większym od niego zapleczem spornym.

Sukces portu w Kłajpedzie wynika nie tylko z samej renty lokalizacyjnej (to prosta bałtycka droga do Rosji i dalej na wschód), ale także – jeśli nie przede wszystkim – z dobrego usieciowienia, czyli utrzymania i rozwijania powiazań transportowych z krajami byłego ZSRR (układ ten integruje nie tylko sieć drogowa, ale głównie kolejowa – szeroki tor rosyjski). Stworzone już wówczas łańcuchy transportowe przekształciły się po rozpadzie ZSRR w sprawnie funkcjonujące łańcuchy intermodalne oraz logistyczne łańcuchy dostawy.

Dominujące znaczenie ma w tym zakresie kolejowe połączenie intermodalne Viking Con­tainer Train łączące Bałtyk z Morzem Czarnym, które zostało w 2014 r. wyróżnione w UE jako najlepsze „zielone, intermodalne połączenie kolejowe”. Viking train był wspólnym przedsięwzięciem kolei litewskich, białoruskich i ukraińskich oraz spółek sztauerskich z portów Kłajpeda, Odessa i Ilijczewsk. Trasę o długości 1734 km pociąg pokonuje w ciągu 54 godz., przewożąc kontenery, pojazdy samochodowe oraz naczepy i nadwozia wymienne, dostarczane drogą morską z krajów skandynawskich (głównie Szwecji) oraz portów Europy Zachodniej (Mukran – Kłajpeda) na Białoruś, Ukrainę i dalej na Bliski Wschód – do Turcji i krajów kaukaskich. Do projektu tego przystąpiły kolejne kraje zainteresowane tą relacją transportową, takie jak: Mołdawia, Rumunia, Bułgaria, Gruzja i Azerbejdżan. W br. Viking train, wykorzystując trasę przez Morze Kaspijskie dociera także do Kazachstanu. W ten sposób konsekwentnie budowany jest korytarz, który w ocenie partnerów tego przedsięwzięcia może być alternatywą dla połączenia w relacji Chiny-Centralna Azja-Europa przez Rosję. Przewozy w tych relacjach wykazują dużą dynamikę wzrostu. W 2017 r. przemieszczono 46 tys. TEU uzyskując przyrost o 37% w stosunku do 2016 r. Będą one wzrastać, gdyż włącza się w to przedsięwzięcie Turcja, której zaoferowano 2 alternatywne trasy w relacji z portem w Kłajpedzie – przewozy do portów ukraińskich i stamtąd bezpośrednio do Kłajpedy oraz drogą lądową przez Bułgarię i Rumunię i dalej do portu litewskiego. Ten drugi wariant zorientowany na transport drogowy to Via Carpatia, która już wpisała się w strategię rynkową portu w Kłajpedzie.

Nieco inaczej, bo w kategoriach szans dla polskich portów morskich, trasę tę postrzega strona polska. Europoseł Tomasz Poręba podkreślał w br., „że Via Carpatia to także szansa dla polskich portów. Trasa, która w Polsce będzie biegła z Barwinka przez Rzeszów na Lublin, następnie drogą S17 na Warszawę, a ze stolicy drogą S7 i A1 do polskich portów, pozwoli Węgrom, Rumunom, Słowakom, Bułgarom wysyłać towary i usługi do portów w Polsce, przyczyniając się do ich rozwoju.” Problem niestety w tym, że przewozów tych do tej pory nie ma i to wcale nie dlatego, że nie istnieje Via Carpatia. Z dużą dozą prawdopodobieństwa można stwierdzić, że nie będzie ich również w przyszłości. Łańcuchy dostaw w tej części Europy już zostały ukształtowane w wymiarze transportowo-przestrzennym i nie jest ich w stanie zmienić taki szlak transportowy jak Via Carpatia. Ponadto siła ciążenia masy towarowej z tej części Europy, od Słowacji poczynając, a na Bułgarii kończąc, jest większa w kierunku portów Morza Czarnego (Konstanca) oraz Śródziemnego (porty Grecji, a szczególnie Pireus, który rozwija się bardzo dynamicznie). Porty polskie nie mają na tym rynku większych szans, co potwierdzają liczne, nieudane niestety próby podjęcia współpracy z załadowcami w tych krajach.

W tym kontekście za pewną formę rekompensaty za utratę części zaplecza krajowego portów Gdańska i Gdyni można uznać planowane uruchomienie połączenia promowego Świnoujście-Kłajpeda, o którym dyskutowano już w 1999 r. Ze wstępnych analiz wynika, że przeniesienie ruchu tranzytowego samochodów ciężarowych z dróg na promy w tej relacji może przyczynić się do obniżenia kosztów transportu o ponad 50%, redukując jednocześnie wydatnie koszty zewnętrzne. Efekt taki możliwy był jednak do uzyskania także bez Via Carpatii, włączającej port w Kłajpedzie do układu sieci drogowej Polski. Trasa ta otwiera bowiem – a linia kolejowa Rail Baltica ułatwia – litewskiemu portowi dostęp do sieci transportowej w Polsce, umożliwiając mu stopniowe przejmowanie wybranych segmentów rynku usług portów Gdańska i Gdyni.