Tadeusz WilkZ Tadeuszem Wilkiem, dyrektorem departamentu transportu Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych (ZMPD) w Polsce, rozmawia Czesław Romanowski.

– Czy obecnie prowadzona batalia w Parlamencie Europejskim związana z tzw. Pakietem Mobilności, to de facto bój o być albo nie być części polskich firm transportowych?

– Na pewno w jakimś sensie tak, dlatego że zmiana pakietu drogowego, czyli propozycje, które są w tej chwili przygotowywane, są niczym innym jak walką państw tzw. starej Unii Europejskiej z krajami nowej Unii. Są to działania protekcjonistyczne, mające na celu ochronę własnego transportu. Jak doskonale wiemy, kraje nowej Unii, a szczególnie Polska, zdobyły na rynku europejskiego transportu drogowego znaczącą pozycję. Nasz międzynarodowy transport drogowy wykonuje największą pracę przewozową na rynku europejskim, zajmując ok. 25% tego rynku. Hiszpanie czy Niemcy wykonują połowę tej pracy, co nasze firmy.

– Czyli z ich punktu widzenia to nasze firmy transportowe zagrażają ich rodzimym firmom, są dla nich konkurencją. Trudno więc się dziwić, że próbują się przed tym bronić.

– W naszej ocenie są to działania bardziej polityczne niż ekonomiczne, na zasadzie pokazania, że takie kraje jak Polska, Litwa czy Rumunia chcą wyrugować ich z tych rynków. W związku z tym niektórzy z zachodnich polityków szukają argumentów przeciwko nam, przekonując, że stosujemy dumping socjalny, próbujemy ograniczać stawki. Są to typowe działania protekcjonistyczne, próba ochrony własnego rynku przez działania administracyjne. Mówią w podobnym tonie, w jakim swego czasu – wtedy jeszcze minister – Emmanuel Macron straszył swoich rodaków tym, że jakiś zakład zostaje przeniesiony z Francji do Polski, odbierając tym samym pracę francuskim pracownikom. To jest zresztą dość przewrotne, bo gdy ów zakład już w Polsce powstanie, to jego pracownicy wcale nie dostaną francuskiej płacy i nie zapewni im się lepszych warunków socjalnych, a będą obowiązywać polskie reguły pracy.

– Jednym z oficjalnych celów Pakietu Mobilności jest zwiększenie ochrony socjalnej kierowców. To chyba słuszny cel – dlaczego kierowcy przebywający za granicą nie mają zarabiać tamtejszych stawek i nie mieć takiej samej ochrony socjalnej?

– My nie walczymy z tym, żeby tak było. Ale, odnosząc się do przykładu, który przed chwilą przytoczyłem, w Polsce i w innych krajach starej Unii są inne uwarunkowania ekonomiczne, inne ceny, inny sposób życia, których nie można porównywać z tym, co funkcjonuje na Zachodzie. My dopiero zmierzamy, dobijamy do tego standardu. Kierowca, pracując w polskiej firmie, wykonując przewozy na zagranicznej trasie, mimo wszystko wydaje, on i jego rodzina, zarobione pieniądze w naszym kraju.

Zwróćmy uwagę na to, że transport na terenie Unii jest bardzo zróżnicowany. Zupełnie inną sytuację mamy w przypadku krajów peryferyjnych, jak Polska, Litwa, Łotwa, Czechy czy Rumunia, a z drugiego krańca chociażby Portugalia, a zupełnie inną w wypadku krajów, które są wewnątrz Unii, jak Francja czy Niemcy. My na wykonanie przewozu do Portugalii i z powrotem potrzebujemy kilkunastu dni, a Francuzi mają wszędzie w miarę niedaleko. Dodajmy do tego, że przewoźnicy z krajów starej Unii nie chcą wyjeżdżać daleko – wyczytałem, że średnia trasa przewozów w transporcie międzynarodowym we Francji to nieco ponad 300 km, czyli de facto ich kierowca jest codziennie u siebie w domu. My pokonujemy nieporównanie większe odległości. Chociażby z tego powodu mamy inne podejście do omawianych spraw. My po prostu funkcjonujemy w innej rzeczywistości, musimy spełniać inne warunki.

– Czy jest możliwy kompromis w tej kwestii, skoro jedne kraje, jak np. Francja, nic nie chcą w przepisach zmieniać, inne chcą, by pracownik był delegowany od pierwszego albo trzeciego dnia, państwo chcą, żeby nowe zasady obowiązywały dopiero po dziewięciu dniach? Gdzie tu pole manewru?

– Kwestią jest, jak zdefiniujemy pracownika delegowanego. Weźmy np. polską firmę budowlaną, która realizuje budowę w Niemczech czy we Francji. Pracujący tam ludzie żyją i wydają pieniądze w tym kraju. Sytuacja kierowców jest inna – jadą do, powiedzmy, Wielkiej Brytanii, jedynie przejeżdżając przez Niemcy i Francję, a potem wracają do Polski. Nie da się tego porównać z wcześniejszą sytuacją. W związku z tym także i rozwiązania powinny być zróżnicowane. W transporcie międzynarodowym rozróżnia się kilka rodzajów przewozów. I my pytamy na przykład, czy przewóz dwustronny powinien być objęty dyrektywą o delegowaniu? Kolejną kwestią jest sprawa odpoczynku kierowcy. Nasze firmy transportowe wydają ogromne pieniądze na to, żeby kupować dobre pojazdy, posiadające wygodne miejsca sypialne dla kierowców. Kupujemy je głównie we Francji czy w Niemczech, bo tam są produkowane. I teraz przedstawiciele krajów starej Unii mówią, że nie zgadzają się, żeby kierowca odpoczywał w kabinie. Albo że może spać w kabinie, ale na specjalnym certyfikowanym parkingu. A my na razie nie wiemy, co to takiego i gdzie taki parking będzie się znajdował. I czy będzie ich wystarczająca liczba, bo dotąd możemy mówić tylko o braku bezpiecznych parkingów w całej Unii.

– Załóżmy czarny scenariusz – w dyrektywie zapisane zostają jedynie 3 dni wyłączone z delegowania. Co to oznacza dla polskich firm transportowych?

– Z całą pewnością pogorszenie warunków wykonywania przewozów. Ponadto zwiększenie kosztów i obniżenie konkurencyjności polskich przewoźników. Ale również dodatkowe obowiązki i koszty administracyjne. Nie chcę stawiać jednoznacznej tezy, że określona liczba firm upadnie, nie dając sobie z tym rady, ale niewątpliwie będzie to dla polskich przewoźników – zresztą nie tylko dla nich, także dla firm ze wszystkich krajów nowej Unii oraz peryferyjnych firm starej Unii – poważny cios.

– Pakiet mobilności to nie jedyne zagrożenie czyhające na naszych przewoźników. Drugim jest brexit.

– Bez wątpienia. Trzeba zacząć od statystyki – polskie przedsiębiorstwa w wykonywaniu przewozów do Wielkiej Brytanii odgrywają bardzo znaczącą rolę – to ok. 20% wszystkich przewozów unijnych do tego kraju. Jest to więc jeden ze znaczących rynków dla polskich przewoźników. W naszej ocenie polskie firmy wykonują tam ok. 800 tys. kursów rocznie. To ogromna liczba. Wydaje się, że Anglia nie bardzo chce się wyłączyć z europejskiej gospodarki. Czyli, nie będąc w Unii, nadal chce korzystać z tego rynku. Wygląda więc na to, że handel z Wielką Brytanią nie zostanie zastopowany, ale brexit spowoduje, że Anglia i Europa będą oddzielnymi strefami celnymi. Wtedy kierowcy będą się musieli zatrzymywać na granicy, wypełnić jakiś dokument tranzytowy na przewóz towaru celnego, a angielski towar, który teraz jest towarem unijnym, będzie podlegał kontroli celnej. Wszystkie te działania spowodują wydłużenie czasu przejazdu przez granicę angielską. Nie wiem, jak sobie z tym Brytyjczycy poradzą. Oni sami obliczyli, że każda minuta postoju na granicy to kilka funtów straty. Dla naszych polskich 800 tys. kursów oznacza to dodatkowe, wielkie obciążenia finansowe. Każdy postój to może nie do końca koszty, ale przede wszystkim nieuzyskane przychody, co będzie pogarszało sytuację przewoźników. Dojdą jeszcze kwestie wynikające z wprowadzenia ruchu wizowego: jak będzie wyglądała sytuacja zatrudnianych przez nas kierowców z Ukrainy? Ich wjazd do Anglii będzie z pewnością utrudniony formalnie. To wszystko spowoduje zwiększenie kosztów działalności oraz zmniejszenie, poprzez te wszystkie przestoje i procedury, możliwości uzyskiwania dochodów.

Zwróciłbym uwagę na jeszcze jedną rzecz, także w kontekście Pakietu Mobilności – kierowca ma ściśle określony przepisami czas przejazdu i czas odpoczynku. Kiedy plan podróży nie będzie dotrzymany, bo w wyniku tych trudności kierowca nie dojedzie na czas, kiedy będzie musiał szukać, być może długo, miejsca na odpoczynek, pojawi się kolejny poważny problem.

– Czy jest jakieś wyjście z tych prognozowanych, realnych zagrożeń? Czy wie pan o pracach, które miałyby zminimalizować te niekorzystne skutki brexitu?

– My możemy wskazywać zagrożenia, ale decyzje będą podejmowane gdzie indziej. Kiedy spotykamy się i rozmawiamy z tamtą stroną – a ostatnio mieliśmy taką możliwość, bowiem właśnie dla omówienia tych spraw ZMPD zorganizowało międzynarodową konferencję – przedstawiamy wymienione niebezpieczeństwa. Anglicy mówią, żebyśmy się nie martwili, bo oni nie chcą nic zmieniać, chcą by było tak, jak do tej pory. Ale przedstawiciele Unii mówią, że tak się nie da, skoro nie chcą być w Unii i nie chcą na nią łożyć. My w różnych miejscach i w różnych gremiach – w Parlamencie Europejskim, na spotkaniach z europosłami, w przedstawicielstwie Polski w Brukseli, w pismach do ministerstw – ostrzegamy przed tym, co nam grozi. Staramy się przede wszystkim pokazać potencjalne zagrożenia, żeby osoby, które mają wpływ na wynik negocjacji, starały się tym zagrożeniom zapobiec.

– Ministerstwo Infrastruktury ma zamiar ubruttowić płace kierowców. Innymi słowy – ministerialnym zarządzeniem pracownicy zatrudnieni w prywatnych przedsiębiorstwach będą mieli ustalone przez ministerstwo płace. Co, jak rozumiem, budzi wasz sprzeciw.

– Sprawa ma swój początek w wyroku Trybunału Konstytucyjnego, który jakiś czas temu wypowiedział się w sprawie płac kierowców. W związku, kiedy powstał Trójstronny Zespół ds. Transportu Drogowego – jestem jego współprzewodniczącym – którego głównym tematem stała się zmiana systemu wynagradzania kierowców. Niedawno Ministerstwo Infrastruktury przedstawiło propozycję, aby na bazie istniejącego prawa podnieść tą część wynagrodzenia kierowców, która podlega opodatkowaniu i ozusowaniu. Dzisiaj minimalne wynagrodzenie w Polsce wynosi 2100 zł. Do tego w firmach transportowych dochodzą dodatki np. za pracę w nocy i nadgodziny. Więc de facto ta kwota jest wyższa, sięga 2800-2900 zł.
Ta część, według propozycji ministerstwa, wzrosłaby do średniego wynagrodzenia, które wynosi 4443 zł. Według naszej analizy koszty pracy w przedsiębiorstwie transportowym w takim przypadku wzrosłyby o 20%, a nawet więcej procent. To spowodowałoby określone konsekwencje dla tych firm. Według związków zawodowych ozusowana i opodatkowana jest zbyt mała kwota, w związku z tym kierowca ma zbyt słabą ochronę socjalną. My tłumaczymy, że tego wszystkiego nie da się zrobić od razu. Nie możemy zabijać ważnego dla polskiej gospodarki sektora. Nadal trwają dyskusje nad tą niełatwą kwestią.

– Wygląda na to, że przed rynkiem firm transportowych trudny czas.

– Ktoś powiedział, że dobrze już było. Kiedy wchodziliśmy na europejski rynek, nikt nam nie pomagał, Unia firm transportowych nie dofinansowywała, radziliśmy sobie sami. I nadal chcemy na tym rynku funkcjonować, ale to jest coraz trudniejsze – konkurencja rośnie, liczba pojazdów wzrasta, pojawił się protekcjonizm, biznes trzeba prowadzić w bardziej ekonomiczny sposób, licząc każdą złotówkę. Przewoźnicy wprost mówią, że jest coraz trudniej. I nie wiadomo, jak będzie dalej.

– Dziękuję za rozmowę.