Świat się ciągle zmienia. Rynek przewozów ładunków break bulk, ciężkich i project cargo też. Za te zmiany odpowiada przede wszystkim występujący od dłuższego czasu globalny kryzys ekonomiczny oraz falujące ceny ropy naftowej, które miały największy wpływ na ukształtowanie się rynku przewozów ładunków ciężkich i project cargo w ciągu ostatnich lat. Podejmując próbę znalezienia jakiegoś adekwatnego określenia tego, co się działo i dzieje się obecnie w tej dziedzinie żeglugi, warto zauważyć, że wspólnym mianownikiem w wypowiedziach wielu przedstawicieli zarządów firm działających na tym rynku było i jest słowo: niepewność. Wygląda na to, że jest ona na trwałe zarezerwowana dla tego sektora i coraz częściej wypiera pojawiające się wcześniej bardziej pozytywne określenia typu: umiarkowany optymizm.

Dotkliwym ciosem, który spowodował olbrzymie turbulencje w gospodarkach światowych, była zapaść na rynku ropy, której to cena w ciągu jedynie 6 miesięcy 2008 r. spadla z historycznych szczytów 160 USD za baryłkę w czerwcu do poziomu jedynie 30 USD w grudniu tegoż roku. Później, aż do 2014 r. cena w miarę się unormowała i oscylowała w granicach 100 USD za baryłkę, choć od połowy 2014 r. nastąpił kolejny długotrwały, bo kilkunastomiesięczny spadek aż do lutego 2016 r. kiedy to cena baryłki wynosiła nawet poniżej 30 USD (11 lutego 2016 r. – 26,20 USD). Paradoksalnie to właśnie armatorzy i operatorzy statków powinni cieszyć się z takiego obrotu sprawy i z faktu, że wraz z tak znacznym spadkiem ceny ropy spadła również zdecydowanie cena bunkru. Ale akurat w przypadku sektora break bulk miało to bardzo negatywne przełożenie na dynamikę rozwoju inwestycji w sektorze wydobywczym i ropopochodnym. Zamrożono bardzo wiele projektów związanych z rynkiem petrochemicznym i offshore, w których statki wielozadaniowe MPP (multipurpose) bardzo aktywnie do tej pory uczestniczyły.

Wielu komentatorów właśnie 2008 r. uważa za początek aktualnego światowego kryzysu, jednakże jego pierwsze i tak naprawdę znaczące efekty zaczęły być odczuwalne na rynku break bulk znacznie później, bo dopiero w 2015 r. Działo się tak ze względu na to, że ten sektor ładunków rządzi się długą cyklicznością. Obsługiwane w danym roku kontrakty ładunkowe są efektem zawartych znacznie wcześniej dużych projektów inwestycyjnych, które znalazły już zawczasu zabezpieczenie finansowe i których realizacja i przewóz oceaniczny trwa często latami. W rzeczywistości, mimo dużych kłopotów na rynkach w 2008 r., rok następny czyli 2009 okazał się być nawet rekordowym dla tej branży, a lata 2010-2014, choć uważane już za gorsze od bardzo udanych 2004-2009, przynosiły wciąż godziwe profity.

Coraz większy apetyt na break bulk

A dzisiaj? Po 2015 r. rynek dość znacząco się zmienił. Duży wpływ miała na to, i wciąż ma, kondycja innych gałęzi żeglugi, w tym głównie linii kontenerowych oraz operatorów ładunków masowych suchych. To załamanie na tych, bardzo wrażliwych, rynkach i spadek stawek frachtowych zmusiły ich uczestników do poszukiwania nowych źródeł ładunkowych, które byłyby w stanie poprawić choć trochę rentowność ich żeglugi. W związku z tym ich uwaga została skierowana na nowy obszar, czyli rynek przewozów break bulk i ładunków typu project. Z początku nieśmiało, ale z czasem coraz odważniej, operatorzy z tych segmentów żeglugi zaczęli się rozpychać na tym rynku, oferując swoje usługi. To, co do tej pory było domeną wyłącznie statków typu MPP, przestało być ich wyłączną specjalnością. Pozytywem tej sytuacji jest to, że załadowcy i gestorzy ładunków mogą liczyć na bardziej rozbudowana ofertę, większą częstotliwość odjazdów i bardziej terminowe dostawy swoich ładunków do portów przeznaczenia. Fatalnym skutkiem, w szczególności dla operatorów i właścicieli statków, jest natomiast obniżenie stawek frachtowych przez dodatkową, „obcą” konkurencję, nie zawsze idącą w parze z pokryciem odpowiednich i, co trzeba podkreślić, dużych kosztów związanych z przeładunkiem i transportem takich niestandardowych ładunków.

W przypadku kontenerowców, przy trwającym od dłuższego czasu niskim poziomie stawek, decydują się oni na przewóz takich ładunków w miejsce kontenerów, ale niestety nierzadko po stawkach niższych (czasami zdecydowanie!) od rynkowych, co generalnie wpływa na obecną kondycję rynku przewozów break bulk. Trzeba natomiast oddać liniom kontenerowym, że są dość konsekwentne w budowaniu swojej pozycji na tym nowym dla nich obszarze. Większość z największych operatorów kontenerowych ma już własne, wydzielone działy break bulk, które zdobywając doświadczenie w tym rynku stają się coraz bardziej profesjonalne. Na konferencji Break-bulk China, która odbyła się w marcu br. w Szanghaju, wielu z najbardziej liczących się na świecie przewoźników kontenerowych miało już swoje oddzielne stoiska, co wskazuje, że poważnie myślą o tym segmencie żeglugi.

Trzeba natomiast wspomnieć, że oprócz zalet swoich breakbulkowych serwisów, takich jak konkurencyjne stawki frachtowe i transit time, linie kontenerowe mają też w tym względzie pewne ograniczenia i mankamenty. Ich statki nie są wyposażone w odpowiednie dźwigi do przeładunku sztuk długich i ciężkich, muszą więc korzystać z istniejącej infrastruktury portowej, a ta, jeśli jest dostępna, najczęściej jest kosztowna (np. dźwigi pływające). Terminale kontenerowe, do których zawijają, nie dysponują, siłą rzeczy, kadrą mającą doświadczenie w obsłudze tego typu ładunków, a wiec zdarzają się błędy i uszkodzenia. Ponadto brak tam wydzielonego miejsca do złożenia ładunku odpowiednio wcześniej przed załadunkiem, co sprawia, że jego gestor musi skoordynować dostawę tak, aby ładunek znalazł się tam właściwie w momencie, kiedy statek jest przy nabrzeżu. To wymaga dużego wysiłku logistycznego i podraża całość operacji. Dodatkowym minusem jest brak odpowiedniego osprzętu, takiego jak liny, zawiesia, materiały mocujące, więc terminale kontenerowe muszą liczyć na wsparcie z zewnątrz. Port w Antwerpii, będący największym portem break bulk w Europie, w swoich wysoce wyspecjalizowanych terminalach oferuje możliwość składowania ładunków do 42 dni bez dodatkowej opłaty i jest wyposażony właściwie w każdy element potrzebnej infrastruktury i osprzętu, począwszy od nabrzeży o odpowiedniej wytrzymałości, dźwigów, magazynów, ramp, a skończywszy na różnorakim osprzęcie potrzebnym przy obsłudze niestandardowych ładunków. Ale chyba najważniejszym elementem decydującym o jakości pracy jest wysoce profesjonalna kadra sztauerska, która swe doświadczenia zdobywa od wielu lat, a czasami nawet od pokoleń.

Sytuacja ma się podobnie w przypadku operatorów ładunków masowych suchych, których to apetyty również zaostrzyły się ostatnio na ładunki typu project. Właśnie m.in. tej sprawie było poświęcone forum, które odbyło się w styczniu 2018 r. w Bremie, gdzie w konkluzji potwierdzono fakt, że operatorzy statków MPP muszą się liczyć z faktyczną już konkurencją ze strony operatorów masowych. Nie wspominając o tonażu ro-ro, który tradycyjnie aktywnie partycypuje w przewozach ładunków z tego segmentu.

Ciekawe natomiast jest, jak, szczególnie linie kontenerowe, zachowają się w momencie, gdy stawki frachtowe kontenerowe lub na ładunki masowe pójdą do góry? I tu zdania są bardzo podzielone odnośnie przyszłości ich zaangażowania w działalność break bulk. Część komentatorów twierdzi, że wówczas ci pierwsi powrócą w pełni do swoich korzeni i skoncentrują się wyłącznie na ładunkach swojej specjalności, ale druga grupa uważa, że ten trend jest już na tyle trwały, że ani linie kontenerowe, ani przewoźnicy ładunków masowych z udziału w tym dodatkowym dla nich rynku nie zrezygnują. Obecnie obu grupom wiedzie się dość średnio. Baltic Dry Index dla ładunków masowych wynosi ok. 1400 pkt. i jest oczywiście wyższy od zapaści z początku 2016 r., ale i tak bardzo mu daleko do szczytów, które osiągał w 2008 r. (12 000 pkt.!). Podobnie jest w żegludze kontenerowej. Shanghai Container Freight Index oscyluje dzisiaj na poziomie 779 pkt.,odbił się od dna z 2016 r., ale wciąż to tylko połowa dystansu do rekordów z 2012 r. Wygląda na to, że rynek przewozów kontenerowych i masowych czeka jeszcze dość długa droga do satysfakcjonujących poziomów, dlatego można się spodziewać, że w najbliższym czasie apetyt na breakbulkowy deser im nie spadnie.

Czy będą nowe inwestycje?

Sporym problemem dla rynku ładunków typu break bulk i project może być w najbliższej przyszłości istniejący stan floty. Średnia wieku wszystkich statków MPP w liczbie ok. 5000 jednostek (statki powyżej 5000 t nośności) wynosi obecnie ok. 15 lat. Lepiej to wygląda, jeśli tę grupę zawęzimy do statków wyposażonych w dźwigi o łącznym udźwigu od 100 t. do 250 t, 11,6 lat, a jeszcze lepiej powyżej 250 t (tzw. premium project carriers) – 8 lat. Niestety stosunkowo młody wiek nie zawsze idzie w parze z techniczną kondycją tych jednostek, bo uważa się, że ponad 300 statków z grupy 450 z dźwigami powyżej 150 t (łącznie) ma mniejsze bądź większe kłopoty finansowe, związane z koniecznością ciągłego wydatkowania znacznych sum na utrzymanie ich stanu technicznego. Niskie stawki frachtowe i przychody zmusiły armatorów do dużych oszczędności i redukcji nakładów, w tym jeśli chodzi o wydatki techniczne. Oznacza to, że spora część takiego tonażu będzie musiała być wkrótce wycofana z rynku, również ze względu na coraz bardziej zaostrzające się regulacje związane z ochroną środowiska i przepisy towarzystw klasyfikacyjnych. Jeśli jednak weźmie się pod uwagę, że jedną z przyczyn obecnej słabości rynku przewozów break bulk jest nadpodaż tonażu, to generalnie taki obrót sprawy jest dobrą wiadomością dla jego głównych przewoźników.

Od kilku lat 3 pierwsze pozycje zajmują ci sami operatorzy, z tym że łączny tonaż Cosco powiększył się o ok. 50%, a liczba statków BBC Chartering także znacznie wzrosła. Wielcy nieobecni w rankingu 2018 r., w porównaniu do podobnego z 2010 r., to Beluga, TBS (stał się wyłącznie operatorem ładunków masowych), Clipper Projects, który połączył się z Thorco Shipping oraz IRISL, który wypadł poza pierwszą 10. W br. do tego grona dołączyły duński Thorco Projects, cypryjski AAL, amerykański Intermarine z największym w tym segmencie zamówieniem na nowy tonaż (15 statków), niemiecki MACS oraz singapurski PACC Line. Zdecydowanie zmalały również apetyty na budowę nowych jednostek. Widać to wyraźnie w zestawieniu liczby zamówień stoczniowych w 2010 r. w stosunku do potwierdzonej ich obecnej liczby. Z początkiem br. stanowi to jedynie ok. 16% portfela zamówień z 2010 r.

Konsolidacje i przejęcia

Wraz z postępującymi zmianami na rynku armatorzy muszą szukać rozwiązań, które pozwolą im lepiej dopasować się do nowych wyzwań i panujących na nich reguł gry. Jedną z form jest łączenie się we wspólnej działalności operacyjnej lub konsolidacje i przejęcia. Pod koniec ub.r. BBC Chartering i Jumbo poinformowały o stworzeniu nowego sojuszu strategicznego Global Project Alliance. Obaj udziałowcy zdecydowali, że pozostają wciąż niezależnymi operatorami, a celem ich aliansu jest wykorzystanie potencjału BBC Chartering, jako największego pod względem liczby statków operatora MPP na świecie, i Jumbo jako specjalisty w przewozach sztuk superciężkich. BBC zyskuje dostęp do tonażu, który może przeładowywać sztuki o wadze jednostkowej do 3000 t, a Jumbo może korzystać na rynku z szerokiej na całym świecie sieci bukujących agentów i brokerów BBC.

Kolejne wieści w zakresie połączeń i wspólnych przedsięwzięć przyniosła niemiecka firma SAL Heavy Lift (statki z dźwigami do 2000 t), której poprzedni właściciel – japońska „K” Line – ogłosił w 2017 r. przejecie ich przez bremeńską spółkę Harren & Partner (właściciela również Combi-Lift), a ci z kolei zaanonsowali rozpoczęcie 1 kwietnia 2018 r. wspólnego projektu wraz z holenderską RollDock Shipping BV. Historia współpracy niemiecko-japońskiej jest bardzo ciekawa i datuje się od 2007 r., kiedy to SAL Group wraz z „K” Line ogłosiły rozpoczęcie wspólnego serwisu dopełnionego sprzedażą 50% udziałów w SAL przez rodziny Heinrich i Rolner japońskim inwestorom. W 2011 r. „K” Line wykupiła pozostałe 50%, stając się jedynym właścicielem firmy, aby po kolejnych 6 latach sprzedać je w całości ponownie innym niemieckim partnerom, wspomnianym już wyżej Harren & Partner. Tajemnicą poliszynela jest fakt, że cena obecnej transakcji była daleko różniąca się (niższa) od tej, jaką Japończycy zdecydowali się wydać na wykup SAL z niemieckich rąk.

Najbardziej jednak spektakularnym i najszerzej komentowanym wydarzeniem na rynku w ciągu ostatniej dekady było ogłoszenie w 2011 r. bankructwa przez inną bremeńską spółkę Beluga Group, której właściciel i założyciel Niels Stolberg został oskarżony o defraudacje pieniędzy, fałszywą księgowość i doprowadzenie firmy do bankructwa poprzez złe decyzje menedżerskie. Do dzisiaj trwa jego proces sądowy i wszystko wskazuje, że ostatecznie zakończy się wyrokiem skazującym N.Stolbega na nawet kilkuletnie więzienie. Na zgliszczach Beluga Group nowi amerykańscy właściciele (fundusz kapitałowy Oaktree Capital Management) powołali do życia Hansa Heavy Lift Group, która przejęła większość floty i pracowników z Belugi.

Mocno na rynku może zamieszać kolejny mariaż. Z początkiem kwietnia br. zapowiedziano sensacyjną wręcz konsolidacje 2 dużych graczy, niemieckiej grupy Zeaborn (obecny właściciel Rickmers-Line) i amerykańskiego Intermarine. Taki gigant kontrolowałby ponad 7% światowej floty ze statkami wyposażonym w dźwigi powyżej 100 t, co dałoby mu 3. miejsce tuż za Cosco i BBC Chartering, a nawet 2., jeśli pod uwagę weźmie się statki z dźwigami powyżej 250 t. Ekspansja Niemców (Zeaborn należy do bremeńskiej Zech Group) jest dość imponująca, mają bowiem w planach docelowo zarządzanie 250 statkami, z czego ok. 100 to jednostki MPP. W ub.r. wykupili m.in. działalność operacyjną Rickmers-Linie od ich dotychczasowego właściciela Bertrama Rickmersa, a w lutym 2018 r. przejęli udziały w firmie ER Schiffahrt i ich brokera Harper Petersen&Co, będących własnością Ercka Rickmersa. Operacja ta pozwoliła firmie Zeaborn przejąć kontrolę nad ok. 165 statkami, z czego ok. 80 stanowią jednostki do przewozów ładunków break bulk i heavy lift. Jeśli fuzja z Intermarine się potwierdzi to statków MPP w zarządzie Zeaborn będzie właśnie już ok. 100.

Z niemieckiego rynku doszła też informacje, że MACS Maritime Carriers (13 statków) przejął udziały w innej niemieckiej legendzie, Hugo Stinnes Schiffahrt, odkupionej przez obecnych właścicieli w 2008 r. od Deutsche Seereederei Rostock. Może nie najnowszą, ale godną odnotowania jest informacja o utworzeniu i działalności firmy dship Carriers, która oferuje 10 statków MPP czarterowanych z rynku. Ciekawostką jest tu fakt, że ich właścicielem jest firma Deugro – jeden z większych globalnych spedytorów, która postanowiła połączyć swoje atuty handlowe w postaci pozyskanych kontraktów ładunkowych z własną flotą do ich przewozu. Firma musi liczyć jedynie na własne ładunki, gdyż żaden z innych spedytorów nie chce wspierać ich działalności przewozowej swoimi kontraktami handlowymi.

Chęć zmian zgłasza też jeden z innych wiodących graczy, czyli AAL Shipping (wcześniej występujący jako Austral Asia Line), należący do cypryjskiego właściciela Heinricha Schoellera, który zakłada pozyskanie w br. 4 jednostek (jeden statek o nośności 25 700 t jest już w eksploatacji, a pozostałe 3 o nośności 34 000 t znajdą się w ich zarządzie już wkrótce). Z kolei AAL chce się pozbyć części swojego tonażu. Szanse na dalszy rozwój widzi też Chińsko-Polskie Towarzystwo Okrętowe SA Chipolbrok, które wstępnie planuje budowę 4 nowych jednostek, ale koncepcja jest na razie w fazie projektowej.

Wreszcie zaczęło się również dziać na rynku sale & purchase w sektorze MPP. Rok 2017 był w tym względzie najbardziej aktywnym okresem w czasie ostatniej dekady. W 2016 r. dokonano sprzedaży jedynie 28 jednostek tego typu, natomiast w ub.r. odnotowano już ponad 70 transakcji, a łączny udźwig dźwigów na burcie przewyższał 100 t.

I co dalej?

Widać więc, że rynek przewozów ładunków break bulk, ciężkich i project cargo zmienia się. Pozostaje wciąż wiele pytań: co dalej z żeglugą break bulk i project cargo? Czy zmiany (spadek) w ilości oferowanego specjalistycznego tonażu wpłyną na poprawę jej kondycji i spowodują przede wszystkim wzrost stawek frachtowych i przychodów działających na rynku operatorów? W jakim stopniu liczne konsolidacje i przejęcia w tym sektorze wpłyną na siłę i strukturę tego rynku? Jeśli wzrosną stawki na przewozy kontenerów, czy armatorzy strącą apetyt na „nie ich” ładunki i wrócą w pełni do swoich korzeni? Jak zachowa się cena ropy i, co za tym idzie, czy wpłynie to na ponowne ożywienie inwestycji w sektorze wydobywczym, gdyż przewozy na jego rzecz stanowiły jeszcze niedawno trzon wielu oceanicznych operacji na świecie (na razie jedynie paliwo statkowe jest coraz droższe)? A dodatkowo: czy sytuacja geopolityczna na świecie będzie na tyle stabilna, że pozwoli na niezmącony rozwój gospodarek poszczególnych regionów, w tym najważniejszych graczy, takich jak USA, Chiny, Unia Europejska, Indie czy Rosja?

Obawiam się jednak, że na razie nie znajdziemy odpowiedzi na te pytania. Jedno jest raczej pewne: wszyscy podstawowi gracze na tym rynku są już chyba mocno zmęczeni jego obecną słabą kondycją i nie są zainteresowani dalszym jego osłabianiem. Wręcz przeciwnie – chcą ożywienia i można założyć, że zrobią wiele, aby móc w pełni służyć interesom klientów, a swoim właścicielom przynosić nie tylko satysfakcję, ale i zyski. Analitycy związani z przewozami break bulk i ładunkami typu project podkreślają, że stan tego rynku powinien być znacznie lepszy, niż się dzisiaj prezentuje. Prognozy na najbliższe 5 lat dotyczące wzrostu PKB oraz wielkości światowego importu i eksportu są znacząco lepsze niż te, które odnotowaliśmy w latach 2012-2016. Znana w kręgach żeglugowych brytyjska firma konsultingowa Drewry przewiduje, że stawki frachtowe w tym segmencie powinny wreszcie rosnąć i to jeszcze w br. Trzymamy za to mocno kciuki.