Jarosław DominZ Jarosławem Dominem, prezesem JAS-FBG SA,
rozmawia Piotr Frankowski.

– Mimo, że JAS-FBG jest ze Śląska, to dynamicznie działa w polskich portach morskich, szczególnie w Gdyni. Jakie znaczenie ma dla firmy spedycja morska?

– Paradoksalnie, patrząc na skalę naszej działalności i nasze obroty, spedycja morska jest produktem raczej uzupełniającym wachlarz usług TSL, który oferujemy klientom. Jeżeli chodzi o obroty w tym zakresie, to są one na poziomie kilku procent udziału w całej naszej działalności, niemniej jednak jest to produkt bardzo istotny i staramy się, aby funkcjonował jak najlepiej.

– Co więc obecnie dominuje w działalności firmy?

– Obecnie najdynamiczniej rozwijającym się zakresem naszej działalności jest spedycja drogowa, szczególnie drobnicowa, w relacjach krajowych i międzynarodowych. W tym obszarze odnotowujemy największy wzrost. W ciągu ostatnich 3 lata przyrosty sięgnęły ponad 100%.

– Z czego wynika tak dynamiczny wzrost?

– Na pewno jest to efekt wzrostu sprzedaży na rynku wewnętrznym w Polsce. Rośnie krajowa konsumpcja, ale też zmienia się rodzaj przesyłek. Kiedyś na terenie kraju mieliśmy do czynienia z przewozami całopojazdowymi, a obecnie struktura ta zdecydowanie się zmienia. Na pewno jest to pochodna formy zakupów, jakie są dokonywane, a przede wszystkim dynamicznie rozwijającego się sektora e-commerce. Mamy do czynienia zarówno z przewozem paczek i przesyłek mniejszych, jak również w ramach tego rodzaju rynku obsługujemy przewozy znacznie większych ładunków, pod względem gabarytowym i wagowym. Ponadto zmienił się też charakter produkcji naszych przedsiębiorstw. Wytwarzają one coraz więcej wyrobów gotowych, które finalnie dostarczane są do klientów, niezależnie czy są to produkty spożywcze, czy towary AGD, czy inne dobra konsumpcyjne. Dla porównania, gdy rozpoczynaliśmy działalność transportową, czyli na początku lat 90., zdecydowanie większy był odsetek importu towarów, które przeznaczone były bezpośrednio do konsumpcji.

Generalnie jednak to, co kiedyś stanowiło przesyłki całopojazdowe, obecnie zmieniło się w ładunki drobnicowe i stąd też odnotowaliśmy tak duży wzrost w tym zakresie. Zresztą widzimy, że cała branża, która zajmuje się tego rodzaju przewozami, notuje potężne wzrosty, ale również związane z tym problemy operacyjne.

– Czyli niejako urodzaj powoduje problemy. Jakiego typu?

– Bardzo istotnym czynnikiem jest dostęp do środków transportu i ludzi, którzy zajmują się obsługą przewozów, czyli spedytorów, a przede wszystkim kierowców. Jest to element stanowiący barierę dalszego rozwoju całego rynku TSL. Myślę, że wszyscy operatorzy, którzy zajmują się tym rodzajem działalności, odnotowują mniejsze lub większe problemy w tym zakresie.

– Z brakiem kierowców boryka się cała Unia Europejska. Jakie są perspektywy w tym zakresie i co można z tym zrobić?

– Perspektywa jest taka, że zatrudnia się coraz więcej osób z krajów spoza UE. W Polsce coraz częściej pojawiają się kierowcy z Ukrainy, a ostatnio także z Białorusi i Kazachstanu. Słyszałem nawet, że niektórzy przedsiębiorcy decydują się na zatrudnienie kadr nawet z Azji, np. z Indii. O ile w transporcie międzynarodowym całopojazdowym nie jest to aż tak duży problem komunikacyjny, o tyle znacznie trudniej jest zastąpić kierowców na obszarze Polski, szczególnie gdy mają oni wykonywać także czynności stricte dystrybucyjne. Powstaje tutaj bariera językowa, co znacznie utrudnia komunikację. Jest to więc ogromne utrudnienie dla dalszego rozwoju transportu drogowego.

– Czy może to zagrozić pozycji transportu drogowego? Czy ładunek ten przejmie kolej?

– Jeżeli chodzi o kolej, to od wielu lat słyszymy, że są plany rozwojowe w tym zakresie, a tiry mają trafić na tory, ale efekt tego nie jest na razie zbyt widoczny. W przewozach kolejowych mamy także bariery czasowe operacji. Obecnie wymagania dostaw just in time na bardzo długich odcinkach są tak potężne, że to, co kiedyś wielu klientów składowało w swoich magazynach, teraz magazynuje w drodze. Mamy do czynienia ze zjawiskiem coraz większego nacisku na szybkie i sprawne przemieszczanie ładunków na terenie Europy.

Nie możemy też zapomnieć o tym, że obecne centra logistyczne nie mają ramp kolejowych, co oznacza, że nie mają możliwości bezpośredniego dostarczenia towaru drogą kolejowa i w efekcie końcowym koniecznym elementem jest transport drogowy. Czy będziemy dostarczać ładunek od producenta do portu, czy z terminalu intermodalnego do odbiorcy finalnego, to przewozy drogowe zawsze będą niezbędne.

– Jakich nowych rozwiązań czy produktów można spodziewać się w najbliższym czasie w ofercie firmy?

– W związku z rozwojem produktu spedycji krajowej drobnicowej na pewno pójdziemy w kierunku zdecydowanej rozbudowy terminali przeładunkowych, które będą służyły poprawie naszego systemu dystrybucji. Ostatnio uruchomiliśmy nowy magazyn w Słupsku i jesteśmy w trakcie kolejnej nowej inwestycji w Bydgoszczy. Inną naszą aktywnością jest logistyka kontraktowa. Jeśli chodzi o nowe produkty, to wchodzi w grę nie tylko samo składowanie czy przeładunek, ale również co-paking czy kontrola jakości towarów. Jest to kierunek, który będziemy starali się rozwijać. Bardzo istotnym elementem naszej działalności jest również dystrybucja artykułów spożywczych. W związku z tym w ostatnim czasie powiększyliśmy flotę samochodów chłodniczych i aktualnie posiadamy 60 nowych pojazdów tego typu.

– Jak wygląda sytuacja w zakresie przewozów międzynarodowych?

– Jeżeli chodzi o przewozy międzynarodowe to odnotowujemy duży wzrost, ale w zakresie przejazdów realizowanych na obszarze UE, jako transportów transgranicznych między poszczególnymi krajami unijnymi bez powrotu do Polski. Jesteśmy bardzo aktywni w tym zakresie, podobnie jak inne polskie firmy transportowe. Na tym rynku również widać zdecydowany wzrost przesyłek drobnicowych. Jest on na tyle duży, że uruchomiliśmy już linie drobnicowe praktycznie ze wszystkimi krajami UE. Generalnie patrząc na wzrost udziału polskich spedytorów i przewoźników w obrocie europejskim, możemy jasno powiedzieć, że na tym polu również odnotowujemy znaczne wzrosty. Szacuję udział naszych firm na całym rynku europejskim na poziomie ok. 30%.

– Mamy też propozycje unijnych rozwiązań, takie jak pakiet mobilności, które mogą ograniczyć aktywność polskich przewoźników na rynku UE. Czy może to wpłynąć na ograniczenie udziału polskich firm w rynku międzynarodowym?

– Jeśli wejdą w życie, to na pewno wpłynie. Jestem o tym przekonany. Dlatego że w ślad za nowymi uregulowaniami pójdzie wzrost kosztów, przede wszystkim pracy. I trzeba sobie zadać pytanie: na ile będziemy konkurencyjni względem krajów, które mają inne poziomy wynagrodzeń? Jest to obecnie trudne do zdefiniowania. Musimy oszacować, jaki wpływ będą miały nowe unijne regulacje na wzrost kosztów i wtedy postawić sobie pytanie: co z naszą konkurencyjnością?

– Również brexit może stwarzać kolejne problemy dla polskich przewoźników.

– Przede wszystkim może pojawić się problem związany z płynnością przepływu towarów na teren Wielkiej Brytanii. Pamiętajmy, że dzieli nas kanał La Manche, który sam w sobie jest utrudnieniem w transporcie, a wkrótce mają pojawić się kolejne. Tak jak wspominałem, zmieniło się podejście klientów – towar, który ma ostatecznie trafić do konsumpcji czy produkcji jest w drodze, a przez to coraz bardziej ograniczane są stany magazynowe. I załóżmy teraz, że do problemu przemieszczania się przez kanał La Manche dochodzi jeszcze kwestia odprawy celnej, która będzie jakiś czas trwała, bo nie będzie to automatyczne rozwiązanie, i biorąc pod uwagę liczba samochodów, możemy mieć do czynienia z dużymi utrudnieniami. Kolejnym problemem będzie obszar unormowania wszystkich kwestii celnych i podatkowych po wyjściu Wielkiej Brytanii z UE. Być może dla nas, jako agencji celnej, wciąż największej w Polsce, będzie to stanowiło jakieś dodatkowe źródło dochodu, ale z drugiej strony będziemy mieli do czynienia z poważnymi utrudnieniami. Nie zapominajmy też o kwestii uchodźców gromadzących się w północnej Francji i stanowiących duży problem. Niejednokrotnie przewoźnicy musieli ponieść konsekwencje skomplikowanej sytuacji, która ma tam miejsce. Nie należy też zapominać, że w Anglii umiejscowionych jest sporo zakładów z branży automotive, a praktycznie prawie wszystkie komponenty czy półprodukty wytwarzane są na kontynencie. W sytuacji dostaw just in time może to stanowić kolejny duży problem.

– Czy unijne regulacje związane z pakietem mobilności lub ewentualne utrudnienia związane z brexitem mogą sprawić, że polscy przewoźnicy zaczną skupiać się na naszym rynku wewnętrznym, przez co znacznie wzrośnie konkurencja?

– Oczywiście, konkurencja będzie znacznie większa, ale uważam, że wszystko ma swoje granice. Trzeba spojrzeć jaka jest struktura polskiego transportu. Jeśli mówimy o polskich firmach, to ponad 90% z nich stanowią przedsiębiorstwa małe i mikro. Należy zadać sobie pytanie: jak wygląda ich sytuacja finansowa? Jak jest z ich płynnością i czy taki przewoźnik będzie w stanie spełnić wszystkie nowe regulacje i obowiązki? Poza tym wzrost liczby pojazdów na rynku nie może trwać wiecznie. Widzimy, że plany sprzedażowe producentów nastawione są na ciągłe przyrosty, a już obecnie odnotowuje się problemy ze zbyciem sprzętu po okresie kilkuletniej eksploatacji, bo rynek jest maksymalnie nasycony. Rysuje się więc kolejna bariera. Jeśli mieliśmy do tej pory ustalony model najmu czy leasingu samochodów z dosyć wysoką wartością rezydualną po okresie eksploatacji, to dzisiaj widzimy, że ta wartość rezydualna maleje ze względu na zapełnione place producentów pojazdów użytkowych. Może nastąpić więc moment, kiedy krzywa wzrostu zmieni kształt.

– Czyli na rynku zostaną najwięksi i najsilniejsi?

– Może być taka sytuacja. Oczywiście mały przedsiębiorca jest bardzo elastyczny i potrafi szybko się dostosować do sytuacji, niemniej jednak może pojawić się bariera płynności finansowej. Nie zapominajmy też, że w Europie mamy do czynienia ze zjawiskiem powszechnej fiskalizacji. Wszędzie tam, gdzie jest to możliwe, nakładane są kary za różnego rodzaju wykroczenia i jeśli są to opłaty w wysokości kilku czy kilkunastu tys. euro, jak choćby niespełnienie obowiązku odpoczynku kierowcy w hotelu, to są one bardzo dotkliwe dla małego przedsiębiorcy.
Byłoby więc dobrze, aby rynek był bardziej uregulowany, a wszystkie przepisy, o których rozmawialiśmy, były jasne i czytelne, gdyż wciąż nie możemy być pewni tego, co się wydarzy. Niejednoznaczność przepisów prawa jest więc też pewną barierą.

Ale poza tym, w chwili obecnej perspektywy rozwoju są dobre i nie odnoszę wrażenia, abyśmy w najbliższym czasie mieli do czynienia ze zmniejszeniem obrotów, szczególnie na rynku wewnętrznym.

– Dziękuję za rozmowę.