Były czasy kiedy w Zachodniej Polsce mieliśmy w pełni żeglowną Odrę w klasie III, czyli przy głębokości tranzytowej na rzekach na poziomie 1,8 m, a barki pływały nie tylko do Gliwic czy Kędzierzyna Koźla, ale i przez Kanał Bydgoski do Bydgoszczy i Warszawy, a potem do Gdańska. Podobnie było z siecią kolejową – w zachodniej Polsce była ona najgęstsza, najbardziej efektywna i nowoczesna. Autorem tej ogromnej i bardzo efektywnej infrastruktury byli poprzedni mieszkańcy tych ziem, czyli Niemcy, którzy przez stulecia mieli we władaniu nasze ziemie zachodnie. Zresztą praktycznie wszystkie linie kolejowe w zachodniej Polsce swój przebieg uzyskały pod koniec XIX w., podobnie jak plan rozwoju portów w Szczecinie i Świnoujściu. Po wojnie bywało z tym różnie, ale barki z Gliwic czy Wrocławia pływały regularnie do Szczecina jeszcze w latach 90. XX w.

Powoli z upływem lat jednostki przybywające z południa Polski zniknęły, a pozostały jedynie te przypływające z albo płynące w kierunku Berlina i Europy Zachodniej. Odra, a właściwie Odrzańska Droga Wodna (ODW) straciła swoja żeglowność, która niegdyś była na poziomie III klasy na niemal całej jej długości. Były takie czasy, że w zespole portów Szczecin-Świnoujściu ładunki obsługiwane przez barki stanowiły 15,7%, np. jeszcze 1985 r. Wówczas też udział kolei w osbłudze zespołu zachodniopomorskich portów wynosił 83,7%, a transport drogowy stanowił jedynie 0,6% Najnowsze statystyki są diametralnie inne: udział żeglugi śródlądowej wynosi 5%, kolei jedynie 45%, a samochodów 50%.

Jeszcze w latach 60. i 70. PRL dbał o rzeki. Nowa młoda Polska po 1989 r. niemal o nich zapomniała. Każdy kolejny rząd obiecywał powrót do eksploatacji Odry jako rzeki żeglownej, ale jakoś nikomu to nie wyszło. Niemal całe środowisko gospodarki morskiej w zachodniej Polsce kibicowało zatem nowemu rządowi i ministerstwu Gospodarki Morskiej i Żeglugii Śródlądowej, aby ambitne plany przywrócenia pełnej żeglowności ODW się ziściły.

Trzy zadania

Z Odrą wiążą się nierozerwalnie 3 płaszczyzny postrzegania zjawiska jej uregulowania, które choć pozornie może są dalekie od siebie, ale, przyglądając się im bliżej, praktycznie są jednym.

Pierwsza z nich to działania przeciwpowodziowe. Regulacja rzek ma ogromne znaczenie dla redukcji ryzyka powodzi, ich skutków czy też ograniczania skutków tzw. stanów wysokich wody. To nie tajemnica, że koszty największych powodzi w Polsce idą w kwoty rzędu dziesiątek mld zł. W przypadku Odry, jako rzeki granicznej powodzie czynią spustoszenia i po polskiej, i po niemieckiej stronie. Stąd podpisana i ratyfikowane w 2015 r. umowa polsko-niemiecka dotycząca działania przeciwpowodziowego na Odrze granicznej, czyli odcinku, gdzie Odra jest współdzielona przez Polskę i Niemcy. Zrealizowanie tej umowy z pewnością byłoby korzystne dla obu krajów. Działania przeciwpowodziowe to nie tylko ograniczenie ryzyka powodzi, ale również przeciwdziałanie niszczenia całego ekosystemu, gdy rzeka występuje ze swojego koryta. Powodzie to, jak wiadomo, nie tylko ogromne straty wśród gniazdujących ptaków, ale i również innych zwierząt żyjących przy lub blisko rzeki.

Drugi aspekt dotyczy ochrony przyrody Odry i terenów przyległych. Nie wiadomo, czemu, ale spora cześć „znawców” użeglownienia Odry wraz niestety z częścią ekologów powtarza jak mantrę, że Odrę będzie się pogłębiać i w związku z tym zalegające brudy i zanieczyszczenia w jej dnie mogą się poprzez to pogłębianie wydostać, skazić wodę i całe środowisko naturalne. Pogłębia się tor wodny, a nie rzekę – rzekę się reguluję albo poprzez wybudowanie stopni wodnych podnosząc poziom wody, a więc piętrząc ją, albo poprzez stworzenie tzw. zabudowy regulacyjnej (ostrogi, opaski brzegowe). Na ODW taka zabudowa istnieje i trzeba ją tylko w wielu punktach odtworzyć. Od lat mamy problem z umieraniem dolnych warstw rzeki i jezior na skutek komasacji sztucznych nawozów, które powodują nadmierny rozwój glonów i roślin, a te opadając na dno, gniją i poprzez to odtleniają całe przydenne warstwy rzek i jezior. W br. takie zjawisko, po raz kolejny, dotknęło Bałtyk, który zakwitł na niespotykaną skalę, ale skutki wymierania naszego morza zobaczymy dopiero jesienią, jak martwe glony opadną na dno.

Jednak już wiele lat temu Holendrzy udowodnili, że ruch dużych kadłubów z napędem śrubowym powoduje, że martwe denne części rzek ożywiają się poprzez fizyczne mieszanie się wody i jej natlenianie. Reasumując – rzeki, gdzie pływają barki, są zdrowsze i jest w nich więcej ryb niż w rzekach martwych żaglownie.

I kwestia trzecia, czyli żeglowność ODW. Tor wodny prowadzący na terenach morskich pogłębia się, by był głębszy, bo nie da się podnieść poziomu morza. Jednak w przypadku rzeki tworzy się zabudowę regulacyjną, aby poprzez zawężenie koryta przyśpieszyć bieg rzeki, co pozwala w naturalnym procesie oczyszczać dno i utrzymywać większe głębokości oraz eliminować spłycenia.

Odbudowa całej zabudowy regulacyjnej rzeki trwa latami. Na Odrze Granicznej zaplanowano tę odbudowę w we wspomnianej umowie polsko-niemieckiej, zaś na Odrze Górnej (w części swobodnie płynącej) – w ramach działań przeciwpowodziowych realizowanych ze środków pozyskanych w ramach kredytów. Pełne skutki będą widoczne dopiero po kilku, a nawet kilkunastu latach. Trzeba jednak pamiętać, że mamy limit w postaci dostępnej w danej rzece wody, a po drugie dość ograniczone możliwości jej alimentacji. Czasy betonowania koryt rzek już się w Europie bezpowrotnie skończyły.

Jak widać z powyższego opisu, choć pozornie działania te są ze sobą niezwiązane, to jednak muszą zaistnieć wszystkie razem, aby cel, jakim jest ożywienie i użeglownienie ODW, mógł faktycznie zaistnieć.

Najważniejsze są ładunki

A teraz zadajmy sobie pytanie: co jest pierwszą, najważniejszą kwestią mającą zasadnicze znaczenie dla żeglownej Odry? Odpowiedz jest prosta – otóż wystarczająca ilość wody w jej korycie czy kanałach. Zatem kolejne pytanie: czemu ma służyć żeglowność Odry? Czy chodzi o to, żeby mogły pływać nią barki, czy też aby te barki miały swoje ładunki? Ktoś powie: nie ma ładunków, bo nie ma żeglownej Odry. Racja. Ale nie ma też ładunków dla transportu kolejowego na kierunku porty morskie a południe Polski i Europy. Nie jest tajemnicą, że 84% towarów w Polsce obsługiwanych jest przez transport samochodowy, a parametr ten robi z nas transportowy skansen Europy. Przecież z czegoś się to bierze, że w Polsce z transportu samochodowego żyje 380 tys. ludzi. Przeciętnie owe samochody poruszają się z prędkością ok. 40-50 km/h – tylko tyle przejeżdża auto ciężarowe przeciętnie w ciągu godziny w trasie, podczas gdy w Niemczech jest to ponad 80 km/h. Transport kolejowy w Polsce wyglada jeszcze gorzej. Przeciętna prędkość kolei towarowej miała wynieść według Krajowego Programu Kolejowego opublikowanego w 2016 r. aż 30 km/h, i to już w 2017 r. Niestety celu tego nie osiągnięto. Mało tego, na liniach kolejowych idących ze Szczecina i Świnoujścia na południe prędkość ta wynosi jedynie 20 km/h. Jaką średnią prędkość handlową mają pociągi w Niemczech? Od 60 do 80 km w zależności od trasy, ale z portów ładunki jadą na południe z prędkością niemal 80 km/h. To dlatego niemal wszystkie towary przewożone na trasie Skandynawia-południe Europy płyną morzem do Niemiec, a z tamtejszych portów koleją czy rzeką Łabą trafiają na południe Europy. Warto prezypomnieć, że jeszcze na początku lat 90. XX w. tranzyt ten przechodził przez nasze zachodnie porty.

Wielokrotnie słyszałem błędną opinię, że żeglowna Odra będzie konkurencją dla transportu kolejowego. Otóż kolej jest transportem partnerskim dla żeglugii śródlądowej w obsłudze ładunków trafiających do i z portów morskich. Obie te gałęzie się uzupełniają i koegzystują. Jednym słowem, żegluga śródlądowa nie może istnieć bez kolei – kolej zaś sama sobie zwykle daje radę – tak jak transport lotniczy nie może istnieć bez transportu samochodowego, a ten drugi daje sobie radę bez lotnisk i samolotów.

W 1877 r. Niemcy ukończyli budowę tzw. Nadodrzanki, czyli naszej linii kolejowej CE-59. Jej przebieg był specjalnie równoległy do żeglownej rzeki Odry. Obie te gałęzie transportu świetnie się uzupełniały i przez to rozwinął się bardzo port w Stettinie oraz w Swinemunde.

Puenta tego wywodu jest taka: skoro Niemcy 231 lat temu wiedzieli, dlaczego żeglownej Odrze i jej ładunkom jest potrzeba linii kolejowej, to czemu my Polacy o tym nie wiemy w 2016 r.? Skąd ta data? To wówczas obecny rząd wykasował z Krajowego Programu Kolejowego modernizację całej Nadodrzanki i wtedy to zapisano w załączniku nr 5 do KPK słowa: „Proponowane jest ograniczenie zakresu projektu do realizacji robót na odcinku Wrocław-Głogów oraz jednoczesne dostosowanie wartości do zmniejszonego zakresu projektu”. Jednym słowem modernizację CE-59 i podniesienie jej standardów do poziomu europejskich linii kolejowych zamieniono jedynie na prace utrzymaniowe, czyli, kolokwialnie, na latanie dziur.

I tu zadaję zasadnicze pytanie: czy naprawdę rządowi stratedzy uważają, że uda się przerzucić ładunki z transportu samochodowego bezpośrednio na rzekę? Otóż nic podobnego. Najpierw, albo choćby w tym samym czasie, trzeba bowiem uporządkować drogi kolejowe i zapewnić im europejski poziom, aby ponownie na ten kierunek wróciły ładunki tranzytowe do tej pory nas omijające, a które były i na Odrze i na CE-59 w latach 70., 80. i w I połowie lat 90. XX w. Dzisiaj fracht kolejowy z portu w Hamburgu do Włoch (uwaga – wraz z przeładunkiem w porcie w Hamburgu) jest tańszy niż analogiczny fracht ze Szczecina do Włoch i to bez obsługi portowej w Polsce. Niższa cena transportu to jedno, ale dodatkowym kryterium jest to, że przez Polskę pociągi jadą 3 razy wolniej niż przez Niemcy.

Kiedy słyszę o IV klasie żeglowności i 30 mln t jakie ma wygenerować żeglowna Odra, od razu zadaję sobie pytanie: jak sama żeglowna Odra, bez transportu kolejowego, ma zabrać ładunki z konkurencyjnych Niemiec, z ich Łabą oraz ich nowoczesnym taborem kolejowym poruszającym się z 3 razy większą prędkością, po nowoczesnych liniach kolejowych, znoszących dużo większe naciski na osie niż u nas? To po prostu jest niemożliwe. Ponadto trzeba pamiętać, że naturalne warunki eliminują transport wodny na Odrze co najmniej na 2, a nawet 3 miesiące w roku ze względu na zalodzenie. To również wymaga alternatywnego transportu.

Tak więc, aby na żeglowną Odrę wróciły ładunki, potrzeba jeszcze bardzo wiele elementów, które mocno podniosą koszt inwestycji w ODW. Otóż niezbędne jest wybudowanie portów śródlądowych, ich zaplecza logistycznego oraz infrastruktury całego łańcucha transportu. Porty te trzeba skomunikować zarówno z siecią kolejową, jak i drogową, tak aby ładunki mogły tanio i szybko odjeżdżać z nich i docierać do nich. Trochę ma to przypominać system korzenny, gdzie ODW będzie jakby korzeniem wiodącym, do którego dochodzą mniejsze.

W rezultacie mówimy tu o stworzeniu całego systemu transportowego zachodniej Polski. Mówimy tutaj o średnioterminowej strategii rozwoju i okresie jej realizacji minimum 50 lat, a nie jedynie do wyborów parlamentarnych. Mowa o systemie, w którego tworzeniu muszą brać udział nie tylko wszystkie partie polityczne na zasadzie konsensusu, ale przede wszystkim samorządy województw i gminy położone wzdłuż danej rzeki, jak również, a może przede wszystkim, gestorzy ładunków. Tych ostatnich trzeba na nowo przyzwyczaić do piętrzenia towarów, tak aby albo mogły jechać szybko koleją (jeden pociąg to 1500 t) czy też taniej, ale dłużej barką (tu mowa o minimum setkach ton). Trzeba też zbudować praktycznie od nowa całą flotę transportu śródlądowego, dopasowanego do granicznych, docelowych parametrów rzeki. Chodzi więc o stworzenie na nowo całej filozofii transportu, nie tylko samej rzeki, ale całego regionu.