O tym, że z żeglugą śródlądową w naszym kraju nie jest najlepiej, wiadomo od lat. Lata zaniedbań, brak inwestycji infrastrukturalnych, przestarzały tabor, a w końcu coraz częściej występujący brak kadr, to wszystko sprawia, że na poprawę sytuacji będziemy musieli jeszcze trochę poczekać.

Na terytorium Polski znajdują się odcinki trzech głównych szlaków wodnych: E30 przebiegająca Odrzańską Drogą Wodną (ODW), łączącą Morze Bałtyckie w Świnoujściu z Dunajem w Bratysławie, E40 łącząca Morze Bałtyckie od Gdańska z Morzem Czarnym w Odessie i E70 łącząca Odrę z Zalewem Wiślanym i stanowiąca część europejskiego szlaku komunikacyjnego wschód-zachód, łączącego Kłajpedę z Rotterdamem.

ODW to szlak śródlądowy o długości 687 km, gdzie 187 km stanowi Odra skanalizowana, a uregulowana, swobodnie płynąca to 459 km. Zgodnie z planami rządu docelowo Odra powinna uzyskać na całej długości status drogi wodnej o znaczeniu międzynarodowym z IV klasą żeglowności. Zanim to nastąpi, prowadzone są inwestycje, które doprowadzą do uzyskania III klasy żeglowności, co umożliwi transport towarowy i pasażerski na całej długości szlaku oraz zapewni ochronę przeciwpowodziową. Do takich działań zobowiązuje nas m.in. Konwencja AGN, którą prezydent Andrzej Duda ratyfikował na początku br. Jej podstawowym celem jest rozwój międzynarodowego transportu śródlądowego w Europie. W ramach porozumienia sieć dróg wodnych podzielona jest na 9 głównych wodnych ciągów transportowych o łącznej długości ponad 27 tys. km, szlaki te łączą porty prawie 40 państw europejskich.

Dotychczas  na ogólną długość sieci śródlądowych dróg wodnych w Polsce wynoszącą 3654 km wymagania stawiane drogom o znaczeniu międzynarodowym (klasy IV i V) spełniało tylko 5,9% wszystkich dróg wodnych, a więc zaledwie 214 km. Podpisując konwencję nasz kraj zobowiązał się do zapewnienia na drogach wodnych objętych porozumieniem warunków nawigacyjnych spełniających kryteria tzw. klasy E, odpowiadającej co najmniej IV klasie żeglowności, czyli możliwości żeglugi jednostek o zanurzeniu do 260 cm przez 240 dni w roku. Szacuje się, że spełnienie standardów AGN na ODW będzie kosztować 30,7 mld zł. Natomiast kompleksowy program modernizacji śródlądowych dróg wodnych w Polsce ma kosztować według różnych szacunków 60-150 mld zł. Jednym ze sposobów pozyskania środków na inwestycje związane z szeroko rozumianą żeglugą śródlądową miała być emisja przez Fundusz rozwoju śródlądowych dróg wodnych gwarantowanych przez państwo długoterminowych obligacji inwestycyjnych. W tej sprawie trwają rozmowy z potencjalnymi inwestorami.

W ramach prac na ODW modernizowane są śluzy, m.in. w Opolu, Brzegu Dolnym i Krapkowicach, które mają mieć 12 m szerokości i 190 m długości, a tym spełniać wymagania V klasy drogi wodnej. Na odcinku od Ścinawy do ujścia Nysy Łużyckiej, na nieskanalizowanym odcinku Odry, prace będą obejmowały modernizację 341 ostróg oraz usunięcie 11 przemiałów. Na Odrze Granicznej konieczna będzie modernizacja istniejących i budowa nowych ostróg. Być może na tym odcinku rzeki niektóre prace można będzie prowadzić wspólnie z partnerami z Republiki Federalnej Niemiec. Ważnym odcinkiem inwestycji odrzańskiej jest Kanał Gliwicki. Obecnie realizowane są tam 2 projekty, remont śluz Dzierżno i Łabędy, na których prace rozpoczęły się jeszcze w perspektywie finansowej na lata 2007-2013, oraz remont śluz Sławięcice i Nowa Wieś, na których prace rozpoczęto już w nowej perspektywie budżetowej. W ramach prowadzonych inwestycji konieczna jest przebudowa i remont awanportów, kierownic, dalb, stalowych ścianek oraz wzmocnienie ścian i remont komór śluz. Wartość prac oszacowano na ok. 160 mln zł.

Jeśli zaś chodzi o tabor żeglugi śródlądowej, to w Polsce w 2017 r. liczba pchaczy oraz holowników wzrosła o 5 szt. i wyniosła 219 szt. W skali roku zmniejszyła się natomiast o 2 szt. liczba barek z własnym napędem (do 89 szt.) oraz barek bez własnego napędu (barki do pchania) – o 7 szt. (do 509 szt.). Średni wiek floty śródlądowej w Polsce wynosi ok. 36 lat, co oznacza, że znaczna jej część powinna już być wycofana z eksploatacji.

Przestarzała flota pchaczy, wymagająca w przypadku standardowego pchacza 3-osobowej obsady załogowej (nowoczesna barka motorowa wymaga obsługi przez 2 członków załogi), przestarzałe, wyeksploatowane i paliwożerne jednostki podwyższają koszty transportu barkowego, co niestety znacznie zmniejsza konkurencyjność polskich armatorów śródlądowych. W Europie, gdzie transport śródlądowy jest zdecydowanie bardziej rozwinięty, dominują barki motorowe, które nie tylko obniżają koszty transportu, ale są bardziej przyjazne dla środowiska, gdyż emitują mniej zanieczyszczeń.

W ostatnich latach kondycja polskich stoczni rzecznych nie była najlepsza, ale nie oznacza to, że tego rodzaju produkcji całkowicie zaniechano. Tylko w okolicach Kędzierzyna-Koźla działają 4 stocznie. Firma Famet, która zajmuje się budową konstrukcji stalowych m.in. dla sektora offshore i ze względu na gabaryty produkowanych elementów korzysta z portu rzecznego w Opolu, gdzie posiada swój największy zakład produkcyjny. Stocznia Januszkowice, będąca zakładem remontowym, ale tworząc konsorcja z innymi podmiotami, buduje również nowe jednostki. Stocznia Koźle, która buduje nowe statki, m.in. jednostki do obsługi farm łososiowych w Norwegii. I stocznia Damen Shipyards, która oprócz klasycznych statków rzecznych buduje także jednostki typu high speed craft (taki projekt powstał m.in. dla greckiej straży przybrzeżnej). Podobny wariant oparty na tej samej konstrukcji kadłuba wykorzystywany jest do szybkiego transportu załóg na platformy wiertnicze. W Kędzierzynie-Koźlu powstają również barki z własnym napędem i bez napędu, barki mieszkalne, rzeczne zbiornikowce i chemikaliowce, jednostki do obsługi portów oraz pogłębiarki.

Stocznie nad Odrą starają się więc realizować kontrakty i dawać zatrudnienie pracownikom. Jedno stanowisko pracy w stoczni generuje 6-7 miejsc pracy w firmach kooperujących i to jest także wartość, o której z pewnością trzeba pamiętać.  Niestety, zdecydowanej większości krajowych armatorów nie stać na zakup nowych jednostek projektowanych i budowanych w polskich stoczniach. Dochodzi nawet do sytuacji, kiedy polscy armatorzy transportują barki wybudowane w Polsce do klientów w Niemczech czy krajach Beneluksu. Nasi przewoźnicy kupują z kolei jednostki używane, często już mocno wysłużone, przede wszystkim z Niemiec, Holandii i Czech.

Zakup używanej barki motorowej w zależności od jej stanu to koszt ok. 150 tys. euro, natomiast zakup nowej jednostki o podobnych parametrach jest ok. 10-krotnie droższy. Oczywiście w przypadku taboru używanego do kwoty zakupu trzeba jeszcze doliczyć koszty remontu, które mogą być bardzo znaczące. Krajowi armatorzy podkreślają, że jeśli żegluga powróci na polskie drogi wodne i barkowy biznes stanie się bardziej opłacalny, z pewnością będą zainteresowani zakupem nowych jednostek. Niektóre firmy mają już nawet plany wymiany floty, wszystko zależy jednak od możliwości finansowych, a te z kolei wynikają z możliwości uprawiania żeglugi.

W latach 80. ubiegłego wieku barki odrzańskie przewoziły 22 mln t ładunków. Była to głównie ruda, transportowana z portów w Szczecinie i Świnoujściu na Śląsk i węgiel przewożony ze Śląska do portów ujścia Odry. Obecnie żegluga na ODW ma charakter regionalny, nie ma praktycznie żeglugi długodystansowej, ale mimo takiej sytuacji zdecydowana większość transportów realizowana przez żeglugę śródlądową w Polsce odbywa się na Odrą.

Z badań zespołu prof. Michała Plucińskiego wynika, że wraz z poprawą parametrów naszych dróg wodnych do 2020 r. przewozy na ODW mogą wzrosnąć do 20 mln t, z czego aż 13 mln t ładunków transportowanych będzie w relacji z zespołem portów w Szczecinie i Świnoujściu: 10 mln t ładunków konwencjonalnych i 1 mln t ładunków skonteneryzowanych w układzie południkowym oraz 2 mln t ładunków w układzie równoleżnikowym do portów niemieckich. Szacuje się także, że 1 mln t ładunków przewożonych będzie Odrą do portu w Policach, 5 mln t znajdzie się w relacjach poza portami morskimi, a więc transportowanych będzie między portami odrzańskimi, i 1 mln t w relacjach porty odrzańskie – porty Europy Zachodniej. W perspektywie długoterminowej poziom przewozów na drodze wodnej E-30 może osiągnąć wielkość do 25 mln t.