Jak wynika z najnowszego raportu Urzędu Transportu Kolejowego (UTK) z 3 sierpnia br., w Polsce funkcjonuje obecnie 37 terminali intermodalnych (6 morskich i 31 lądowych). Mogłoby się wydawać, że taka liczba jest wystarczająca jak na potrzeby transportowe kraju, pamiętać jednak trzeba, że ich lokalizacja nie zawsze jest najbardziej trafna i dostosowana do rzeczywistych potrzeb danych regionów. Poza tym do kategorii klasycznego terminalu intermodalnego zalicza się nieraz małe, kiepsko wyposażone punkty przeładunkowe czy terminale niezdolne do przyjmowania całych pociągów kontenerowych i pracujące wyłącznie dla jednego operatora transportu kombinowanego. Zwraca na to uwagę Ireneusz Gójski ze Stowarzyszenia Ekspertów i Menedżerów Transportu Szynowego. Jego zdaniem w innych krajach tendencje są odwrotne – przy udziale samorządów lokalnych powstają duże centra logistyczne, z których korzysta wielu operatorów równocześnie. Zastosowanie również u nas takiego rozwiązania proponowała Rada ds. Transportu Intermodalnego powołana w 2012 r. przez ówczesnego ministra transportu, budownictwa i gospodarki morskiej. Niestety jej doradczą działalność zakończono 2 lata później.
Powołany przez tę radę zespół pod kierownictwem prezesa PCC Intermodal Dariusza Stefańskiego przedstawił w 2015 r. m.in. zestawienie parametrów operacyjno-technicznych, które powinien spełniać każdy terminal, aby mógł aspirować do znalezienia się w gronie krajowych terminali intermodalnych. Parametry te obejmowały:
- minimalną liczbę torów terminalowych, na których odbywa się przeładunek (2),
- minimalną długość pojedynczego toru przeładunkowego (600 m),
- minimalną ratę przeładunkową (20 przeładunków/godz.),
- minimalną liczbę urządzeń przeładunkowych (2),
- minimalną powierzchnię/pojemność składowa (1000 TEU),
- czas pracy terminalu (24 godz./7 dni w tygodniu).
Można zakładać, że sugestiami zespołu D. Stefańskiego kierowało się szefostwo spółki Loconi Intermodal SA, podejmując w kwietniu 2018 r. decyzję o likwidacji własnego terminalu intermodalnego w Poznaniu, który nie pozwalał na zwiększenie liczby obsługiwanych połączeń ponad 5 pociągów tygodniowo, oraz zawarciu wieloletniej umowy o współpracy ze spółką Metrans z siedzibą w Pradze w zakresie obsługi Loconi w terminalu Metrans w Gądkach.
– Zawarte porozumienie jest wyrazem realizowanej przez naszą spółkę strategii działania, której głównym założeniem jest chęć łączenia i integrowania zasobów oraz potencjałów z innymi firmami działającymi na rynku, w myśl leżącej u podstaw transportu intermodalnego idei, aby łączyć, a nie dzielić. Chcemy konsekwentnie dążyć do budowania synergii z wszystkimi podmiotami z rynku transportu kontenerowego, kolejowego, terminalowego, transportowego, o ile jest to współpraca partnerska, racjonalnie uzasadniona oraz atrakcyjna dla obu stron – podkreślała Lidia Dziewierska, prezes Loconi Intermodal.
Strategia ta – konkretnymi działaniami, a nie tylko deklaracjami – wpisuje się w prowadzoną w ostatnich latach debatę nad kształtem i zasadami funkcjonowania ogólnokrajowej sieci intermodalnych terminali oraz ich roli w tworzeniu dużych centrów logistycznych. Dyskutuje się również nad rolą państwa jako regulatora tych działań, zakładając, że rola taka byłaby w jakimś stopniu konieczna. Janusz Zubrzycki, ekspert Zespołu Doradców Gospodarczych TOR, występując na konferencji FRACHT 2017, stwierdził, że im więcej państwa w transporcie intermodalnym, tym dla niego gorzej.
– Kwestie biznesowe pozostawmy rynkowi. Rola, którą mogłaby jednak pełnić administracja państwowa, to budowa sprawnej i efektywnej sieci transportowej z optymalna prędkością handlową oraz lokalizacją terminali wpływających na rozwój regionów – stwierdził J. Zubrzycki.
Z kolei prezes Stefański wychodzi z podobnego założenia jak Loconi Intermodal – łączenia i integrowania zasobów oraz potencjałów z innymi firmami działającymi na rynku. Zapowiadając wybudowanie suchego portu w Zajączkowie Tczewskim, podkreśla, że od samego początku planowania tej inwestycji PCC Intermodal zachęca zarządy portów i władze samorządowe do uczestnictwa w tym przedsięwzięciu, łącznie z możliwością współinwestowania i współzarządzania.
– Operator obsługujący ruch kolejowy między suchym portem a terminalami morskimi powinien być ciałem neutralnym, niezależnym i zarządzanym wspólnie. Zyski czy przychody z takiego Port Shuttle Service rozliczane byłyby proporcjonalnie do wolumenu, który wniesie każdy z terminali. Nie musiałby być nim PCC Intermodal – mówi D. Stefański.
W debacie nad stworzeniem w Polsce sprawnie funkcjonującej sieci terminali intermodalnych nie brak też głosu PKP SA. W opracowywanej obecnie strategii Grupy PKP zakłada się integrację działalności centrów logistycznych, zarządzanych dotąd przez różne spółki grupy. Terminale intermodalne stanowiłyby ważny element takich centrów.
– Dysponujemy gruntami, które mogą zostać zagospodarowane poprzez różnej wielkości terminale, a nawet duża centra logistyczne. Zakładamy przy tworzeniu infrastruktury usługowej różne modele biznesowe partnerskiej współpracy z firmami branży TSL. Systemowe współdziałanie niektórych spółek z Grupy PKP oraz spoza niej w wielu przypadkach powinno być wzajemnie korzystne – podkreśla Mirosław Antonowicz, członek zarządu PKP ds. strategii.
