Jak wynika z najnowszego raportu Urzędu Transportu Kolejowego (UTK) z 3 sierpnia br., w Polsce funkcjonuje obecnie 37 terminali intermodalnych (6 morskich i 31 lądowych). Mogłoby się wydawać, że taka liczba jest wystarczająca jak na potrzeby transportowe kraju, pamiętać jednak trzeba, że ich lokalizacja nie zawsze jest najbardziej trafna i dostosowana do rzeczywistych potrzeb danych regionów. Poza tym do kategorii klasycznego terminalu intermodalnego zalicza się nieraz małe, kiepsko wyposażone punkty przeładunkowe czy terminale niezdolne do przyjmowania całych pociągów kontenerowych i pracujące wyłącznie dla jednego operatora transportu kombinowanego. Zwraca na to uwagę Ireneusz Gójski ze Stowarzyszenia Ekspertów i Menedżerów Transportu Szynowego. Jego zdaniem w innych krajach tendencje są odwrotne – przy udziale samorządów lokalnych powstają duże centra logistyczne, z których korzysta wielu operatorów równocześnie. Zastosowanie również u nas takiego rozwiązania proponowała Rada ds. Transportu Intermodalnego powołana w 2012 r. przez ówczesnego ministra transportu, budownictwa i gospodarki morskiej. Niestety jej doradczą działalność zakończono 2 lata później.

Powołany przez tę radę zespół pod kierownictwem prezesa PCC Intermodal Dariusza Stefańskiego przedstawił w 2015 r. m.in. zestawienie parametrów operacyjno-technicznych, które powinien spełniać każdy terminal, aby mógł aspirować do znalezienia się w gronie krajowych terminali intermodalnych. Parametry te obejmowały:

  • minimalną liczbę torów terminalowych, na których odbywa się przeładunek (2),
  • minimalną długość pojedynczego toru przeładunkowego (600 m),
  •  minimalną ratę przeładunkową (20 przeładunków/godz.),
  •  minimalną liczbę urządzeń przeładunkowych (2),
  •  minimalną powierzchnię/pojemność składowa (1000 TEU),
  •  czas pracy terminalu (24 godz./7 dni w tygodniu).

Można zakładać, że sugestiami zespołu D. Stefańskiego kierowało się szefostwo spółki Loconi Intermodal SA, podejmując w kwietniu 2018 r. decyzję o likwidacji własnego terminalu intermodalnego w Poznaniu, który nie pozwalał na zwiększenie liczby obsługiwanych połączeń ponad 5 pociągów tygodniowo, oraz zawarciu wieloletniej umowy o współpracy ze spółką Metrans z siedzibą w Pradze w zakresie obsługi Loconi w terminalu Metrans w Gądkach.

– Zawarte porozumienie jest wyrazem realizowanej przez naszą spółkę strategii działania, której głównym założeniem jest chęć łączenia i integrowania zasobów oraz potencjałów z innymi firmami działającymi na rynku, w myśl leżącej u podstaw transportu intermodalnego idei, aby łączyć, a nie dzielić. Chcemy konsekwentnie dążyć do budowania synergii z wszystkimi podmiotami z rynku transportu kontenerowego, kolejowego, terminalowego, transportowego, o ile jest to współpraca partnerska, racjonalnie uzasadniona oraz atrakcyjna dla obu stron – podkreślała Lidia Dziewierska, prezes Loconi Intermodal.

Strategia ta – konkretnymi działaniami, a nie tylko deklaracjami – wpisuje się w prowadzoną w ostatnich latach debatę nad kształtem i zasadami funkcjonowania ogólnokrajowej sieci intermodalnych terminali oraz ich roli w tworzeniu dużych centrów logistycznych. Dyskutuje się również nad rolą państwa jako regulatora tych działań, zakładając, że rola taka byłaby w jakimś stopniu konieczna. Janusz Zubrzycki, ekspert Zespołu Doradców Gospodarczych TOR, występując na konferencji FRACHT 2017, stwierdził, że im więcej państwa w transporcie intermodalnym, tym dla niego gorzej.

– Kwestie biznesowe pozostawmy rynkowi. Rola, którą mogłaby jednak pełnić administracja państwowa, to budowa sprawnej i efektywnej sieci transportowej z optymalna prędkością handlową oraz lokalizacją terminali wpływających na rozwój regionów – stwierdził J. Zubrzycki.

Z kolei prezes Stefański wychodzi z podobnego założenia jak Loconi Intermodal – łączenia i integrowania zasobów oraz potencjałów z innymi firmami działającymi na rynku. Zapowiadając wybudowanie suchego portu w Zajączkowie Tczewskim, podkreśla, że od samego początku planowania tej inwestycji PCC Intermodal zachęca zarządy portów i władze samorządowe do uczestnictwa w tym przedsięwzięciu, łącznie z możliwością współinwestowania i współzarządzania.

– Operator obsługujący ruch kolejowy między suchym portem a terminalami morskimi powinien być ciałem neutralnym, niezależnym i zarządzanym wspólnie. Zyski czy przychody z takiego Port Shuttle Service rozliczane byłyby proporcjonalnie do wolumenu, który wniesie każdy z terminali. Nie musiałby być nim PCC Intermodal – mówi D. Stefański.

W debacie nad stworzeniem w Polsce sprawnie funkcjonującej sieci terminali intermodalnych nie brak też głosu PKP SA. W opracowywanej obecnie strategii Grupy PKP zakłada się integrację działalności centrów logistycznych, zarządzanych dotąd przez różne spółki grupy. Terminale intermodalne stanowiłyby ważny element takich centrów.

Dysponujemy gruntami, które mogą zostać zagospodarowane poprzez różnej wielkości terminale, a nawet duża centra logistyczne. Zakładamy przy tworzeniu infrastruktury usługowej różne modele biznesowe partnerskiej współpracy z firmami branży TSL. Systemowe współdziałanie niektórych spółek z Grupy PKP oraz spoza niej w wielu przypadkach powinno być wzajemnie korzystne – podkreśla Mirosław Antonowicz, członek zarządu PKP ds. strategii.