Tomasz SzubrychtZ kmdr. prof. dr. hab. Tomaszem Szubrychtem, rektorem-komendantem Akademii Marynarki Wojennej w Gdyni, rozmawia Czesław Romanowski.

– Rozmawiamy kilka dni po ataku hakerskim na amerykański port San Diego, kilka tygodni po podobnym ataku na port w Barcelonie. Jeszcze wcześniej z cyberprzestępcami mieli problem armatorzy Cosco i Maersk Line. Czy mamy do czynienia z nowym rodzajem wojny?

– Na razie nie dysponujemy wystarczającymi i wiarygodnymi danymi, by móc mówić w tych przypadkach o nowym rodzaju wojny. Tak naprawdę mamy raczej do czynienia z celowymi działaniami wymierzonymi w gospodarcze interesy innego państwa lub firmy. Współcześnie cyberataki wydają się być jedną z najniebezpieczniejszych form ataków, które prowadzą do bardzo znacznych strat nie tylko w wymiarze ekonomicznym, ale również politycznym czy wizerunkowym. Wyszkolenie ekspertów od cyberwojny jest stosunkowo najtańszą formą uzyskania przewagi w obszarze zarówno defensywnym, jak i ofensywnym. Nie tak dawno na kanale National Geografic zaprezentowano program, z którego wynika, że o ile Korea Północna posiada raczej przestarzałe uzbrojenie w marynarce wojennej, siłach powietrznych czy wojskach lądowych – oczywiście z wyjątkiem rakiet balistycznych i broni atomowej – ma jednak bardzo dobrych specjalistów przeznaczonych do działań w cyberprzestrzeni. Obezwładnienie i unieruchomienie chociażby wspomnianych portów, albo możliwość pozyskania informacji wrażliwych są dowodami na ich skuteczność.Coraz więcej państw stara się pozyskać zdolności do działań w cyberprzestrzeni, chociaż oczywiście żadne z nich nie powie, że głównym celem są działania o charakterze ofensywnym. Mówi się raczej o uzyskaniu zdolnościach do obrony. Każda osoba, która ma choć trochę wyobrażenia o transporcie morskim, jest świadoma, że zainfekowanie lub obezwładnienie systemu elektronicznego terminali kontenerowych powoduje ich paraliż.W zależności od tego, jakie mogą wystąpić zagrożenia, należy podjąć stosowne działania dla zminimalizowania tych, które mogą się pojawić. Stworzenie zabezpieczeń i procedur zabezpieczających systemy informatyczne generuje jednak znaczne koszty zarówno dla portów, firm żeglugowych, jak i ogólnie transportu morskiego.

– Ci, którzy przeprowadzają te cyberataki, nie są do końca zdefiniowani. Pan mówi o Korei Północnej, ale to może być właściwie ktokolwiek.

– Co więcej, w cyberprzestrzeni mamy do czynienia z innym podejściem do kwestii działań ofensywnych i defensywnych. Mianowicie w „realu”, ten, który się broni, zwykle prowadzi działania znając teren, na którym prowadzona jest obrona i może np. wykorzystać jego ukształtowanie. W klasycznych działaniach znacznie trudniejsze i wymagające większych sił są działania ofensywne. Mówi się, że żołnierz w obronie jest tyle wart co 3 żołnierzy w natarciu. Taka przewaga nie występuje jednak w przypadku cyberprzestrzeni. Tam broniący się nie mają przewagi nad atakującym. Co więcej – to raczej atakujący ma przewagę, gdyż to on wybiera czas, miejsce i sposób działania. Tak więc ten, który się broni, musi ponieść znacznie większy wysiłek, a i tak nie jest w stanie zabezpieczyć się w 100%.

– Mieliśmy ataki na port w USA i w Hiszpanii, ale możemy sobie wyobrazić podobny atak choćby na gdyńskie terminale BCT, GCT czy gdański DCT. Czy nasza infrastruktura portowa jest przygotowane na taki atak?

– Najlepiej, gdyby takie pytanie skierował pan do osób, które są odpowiedzialne za bezpieczeństwo portów czy terminali. Jestem jednak przekonany, że żadna z tych osób nie udzieli jednoznacznej odpowiedzi, ponieważ w tym przypadku im mniej informacji dotyczących sposobów zabezpieczenia się przed tym zagrożeniem oraz im mniejsza jest wiedza osób postronnych, tym lepiej. Należy powiedzieć, że znacznie bardziej medialny byłby atak lub próba ataku na Hamburg, Rotterdam czy na któryś z wielkich europejskich hubów niż atak na któryś z naszych portów czy terminali. Trzeba sobie uczciwie powiedzieć, że polskie porty nie odgrywają kluczowej roli w światowej wymianie gospodarczej drogą morską. Porty bałtyckie są gdzieś tam na peryferiach głównych szlaków handlowych – aczkolwiek stają się coraz ważniejsze. Z jednej strony jest to wada, a z drugiej strony zaleta, gdyż nie są one pierwszoplanowymi obiektami potencjalnych ataków. W przypadku Morza Bałtyckiego szczególne znaczenie mają przewozy surowców energetycznych, jednak zaobserwować możemy również systematyczny wzrost przewozów kontenerowych. W przypadku naszego kraju najlepszym sposobem zmniejszania ryzyka ataków jest pozyskiwanie informacji, w jaki sposób dokonywane są takie ataki, ich analiza oraz gromadzenie wiedzy, z jakich zabezpieczeń korzystają inni, by tym samym korzystać z najlepszych wzorów. Warto pamiętać, że znacznie tańsza jest prewencja niż likwidowanie skutków wrogich działań.

– Czy Bałtyk jest morzem bezpiecznym?

– Jeżeli będziemy rozpatrywali tę kwestię uwzględniając bezpieczeństwo żeglugi morskiej, to Morze Bałtyckie staje się coraz mniej bezpieczne, ze względu na wzrost intensywności przewozów drogą morską. Nie chcę być złym prorokiem, ale statystyka jest nieubłagana. Uwzględniając wzrost przewozów surowców energetycznych, kwestią jest tylko, kiedy i jak wielka będzie katastrofa naturalna na Bałtyku. Jeżeli zwiększa się liczba przewozów i ruch statków, to mimo postępu technicznego czy ulepszania przepisów poziom bezpieczeństwa zmniejsza się. Jeśli nałożymy na to uwarunkowania nawigacyjne oraz hydrometeorologiczne Morza Bałtyckiego, wówczas poziom zagrożenia bezpieczeństwa żeglugi jest stosunkowo duży. Nie możemy również zapomnieć, że najbardziej zawodnym elementem transportu morskiego jest czynnik ludzki. Jeżeli na bezpieczeństwo w wymiarze bałtyckim popatrzymy z kolei przez pryzmat ekologii, to należy stwierdzić, że na dnie Bałtyku mamy bombę z opóźnionym zapłonem, którą jest zatopiona po II wojnie światowej broń chemiczna. Co więcej, na dnie Zatoki Gdańskiej leży jednostka posiadającą w swych zbiornikach paliwo syntetyczne, które jest niezwykle niebezpieczne dla środowiska naturalnego. Dodając zachodzące zmiany klimatyczne czy zanieczyszczenia docierające do morza wraz z wodami rzek, otrzymamy obraz zagrożeń ekologicznych Bałtyku.

– 10 lutego br. zaprezentowana została „Strategiczna koncepcja bezpieczeństwa morskiego Rzeczpospolitej Polskiej”. Był pan członkiem zespołu, który ten dokument przygotował. Na ile ta koncepcja jest jeszcze aktualna w październiku 2018 r.?

– W mojej opinii nadal jest aktualna, m.in. dlatego, że w dokumencie tym nie odnoszono się do konkretnych klas okrętów, jakie powinna posiadać polska Marynarka Wojenna. Mówiono natomiast o zdolnościach, jakie powinna posiadać MW RP. Naszym celem było m.in. zdefiniowanie: interesów morskich państwa, akwenów o żywotnym znaczeniu dla Polski oraz akwenów potencjalnych działań MW.W trakcie pracy nad koncepcją najtrudniej było przekonać do naszych racji przedstawicieli różnych ministerstw, a także wojskowych – nawet ekspertów spoza naszego zespołu – że rejonem potencjalnych działań naszej MW powinny być akweny na północ od Zwrotnika Raka. Przeciwnicy tej koncepcji mówią, że mamy megalomańskie aspiracje, że po co nasza marynarka ma działać u wybrzeży Kanady czy Afryki.A przecież są to akweny, do których odnoszą się zapisy art. 5 Traktatu Północnoatlantyckiego, w związku z tym trudno sobie wyobrazić, że będąc członkiem NATO, stwierdzimy, że nasza MW będzie działała tylko na Bałtyku. Jesteśmy przecież członkiem tego sojuszu!

To dwie różne sprawy, czy mamy aktualnie potencjał do efektywnych działań na tych akwenach oraz to, że naszym celem jest pozyskanie w przyszłości zdolności do działań na nich. I chyba tym, co wreszcie przekonało oponentów do naszych racji, było pytanie: jak byśmy zareagowali gdyby Ministerstwo Obrony Narodowej Niemiec stwierdziło, że potencjalny obszar działań Bundeswehry to jedynie tereny na zachód od Odry? Bylibyśmy słusznie oburzeni. Takiej samej reakcji powinniśmy oczekiwać od innych państw sojuszu w przypadku ograniczenia akwenów potencjalnych działań MW RP jedynie do Morza Bałtyckiego. Powtórzę – jesteśmy członkiem NATO, a to nie tylko przywileje, ale również obowiązki. Takie zdefiniowanie akwenów potencjalnych działań było bardzo dobrze przyjęte w państwach sojuszu Pojawia się w tym dokumencie również pojęcie zrównoważonych sił morskich – mówiąc w skrócie, sił, w przypadku których potencjał, akweny na których mają one działać, i zadania, które mają realizować, są w równowadze. Powinniśmy dążyć do stworzenia takiej właśnie zrównoważonej marynarki. Przyjmując filozofię zrównoważonych sił morskich musimy pamiętać, że jeśli wycofujemy okręty (zmniejszamy potencjał MW), to musimy być świadomi, że konieczne jest również zdecydowanie, gdzie nie będziemy działali oraz z realizacji jakich zadań musimy zrezygnować.

– W omówieniu koncepcji można przeczytać, że „potencjał, którym dysponuje obecnie MW RP nie jest adekwatny do zagrożeń, wyzwań, szans generowanych przez środowisko bezpieczeństwa morskiego RP, stawianych zadań oraz akwenów, na których mają być one realizowane”.

– W pierwszej kolejności to środowisko MW powinno się zacząć bić we własną pierś. Przede wszystkim nie należy koncentrować się na konkretnych typach okrętów, a mówić o niezbędnych zdolnościach, jakie powinna posiadać MW. Jeśli mamy być aktywnym członkiem NATO, to musimy prowadzić działania w ramach stałych zespołów okrętów sojuszu. Rodzi się pytanie – z jaką częstotliwością? I to da nam częściową odpowiedź, jakich okrętów potrzebujemy. Jeśli mamy zdefiniowane akweny o żywotnym znaczeniu dla państwa oraz akweny potencjalnych działań, uzyskamy kolejną przesłankę do określenia, jakich klas okrętów potrzebuje nasza marynarka. Kolejne pytanie, na które musimy odpowiedzieć, brzmi jakie zadania musimy realizować oraz jakie występują zagrożenia dla naszego bezpieczeństwa morskiego? Odpowiedzi stanowią dane wyjściowe do zdefiniowania wymaganych klas okrętów oraz parametrów taktyczno-technicznych pożądanych jednostek. Powinniśmy dążyć do stworzenia zrównoważonych sił morskich, pamiętając, że każdy okręt ma zalety i wady. I dopiero MW wyposażona w różne klasy okrętów może posiadać adekwatne zdolności do sprostania zagrożeniom bezpieczeństwa oraz pozwalające wypełnić zobowiązania sojusznicze. Często zapominamy o tym, że współczesna marynarka ma nie tylko wymiar militarny, ale także polityczny i dyplomatyczny. Jeśli pojawiają się zagrożenia na południowej flance NATO i będą tam obecne nasze okręty, to wówczas nasz głos w sojuszu będzie bardziej słyszalny oraz mamy dodatkowe argumenty na to, by jego wojska lądowe stacjonowały w naszym kraju.

– Czy jesteśmy przygotowani na wszelkie zagrożenia w szeroko rozumianym obszarze bezpieczeństwa morskiego RP?

– Podał pan na początku naszej rozmowy przykład ataku na San Diego – nawet taka potęga jak Stany Zjednoczone nie jest w pełni bezpieczna. Koszty zabezpieczenia się przed wszelkimi zagrożenia byłyby niewyobrażalnie duże. Nikt nie jest w pełni przygotowany na wszystkie potencjalne zagrożenia, ale staramy się systematycznie zwiększać poziom własnego bezpieczeństwa. To muszą być systematyczne i konsekwentne działania na rzecz jego poprawy. Mogę powiedzieć w ten sposób: robimy wszystko, żebyśmy byli coraz bardziej bezpieczni.

– Dziękuję za rozmowę.