Z obawy o konkurencję

Sojusze armatorów kontenerowych zwiększają nadwyżkę zdolności przewozowych oraz potęgują obawy o konkurencję. Dochodzi do tego również wzrost opóźnień w stosunku do rozkładów, a przez to wydłużony czas oczekiwania na ładunek – takie wnioski znalazły się w raporcie „Wpływ sojuszów na żeglugę kontenerową”, opublikowanym przez Międzynarodowe Forum Transportowe (MFT), organizację międzyrządową zrzeszająca 59 państw członkowskich, zintegrowaną administracyjnie z OECD.

Autorzy podkreślają, że wczesne globalne sojusze żeglugowe, które pojawiły się w połowie lat 90. XX w., stały się narzędziem współpracy między mniejszymi przewoźnikami, zaś obecnie są już tylko narzędziami największych linii kontenerowych. Szczególnie trzy największe: 2M, Ocean Alliance i THE Alliance, które skupiają ośmiu największych przewoźników kontenerowych na świecie, obejmują ok. 80% światowego handlu kontenerami i eksploatują ok. 95% całkowitej zdolności przewozowej statków na szlakach Wschód-Zachód, gdzie występują główne przepływy ładunków.

Raport zwraca uwagę, że sojusze umożliwiły przewoźnikom wprowadzenie do eksploatacji megakontenerowców, obniżając koszty jednostkowe. Jednak ich użytkowanie napędza nadwyżkę tonażu, co według MFT wskazuje na związek między sojuszami a nadwyżką zdolności przewozowych. Sojusze sprawiły, że oferta transportu morskiego stała się bardziej jednolita i ograniczone zostały możliwości jej zróżnicowania. Alianse przyczyniły się również do obniżenia częstotliwości usług i ograniczenia bezpośrednich połączeń między portami.

Ponadto sojusze przyczyniają się do koncentracji ładunków w portach, powodując coraz większe przesunięcia z jednego portu do drugiego, w zależności od tego, który wybiorą dla swojego serwisu. W portach siła nabywcza przewoźników może powodować destrukcyjną konkurencję między operatorami terminalowymi i innymi dostawcami usług portowych. Może to obniżyć stopy zwrotu z inwestycji portowych, doprowadzić do spadku liczby mniejszych portów kontenerowych i zniknięcia słabszych niezależnych operatorów terminali i firm holowniczych. Udział terminali zdominowanych przez przewoźników sojuszy wzrósł z 18% w 2001 r. do 38% w 2017 r. W dalszej perspektywie może to powodować problemy w zakresie konkurencji. Tym bardziej że alianse często wywierają silną presję na modernizację infrastruktury portowej, finansowanej niekiedy ze środków publicznych, w celu wsparcia wykorzystania megakontenerowców.

Sytuacja ta jest, zdaniem autorów, niepokojąca z puntu widzenia spedytorów. Chociaż nadmierna zdolność przewozowa w żegludze obniżyła stawki frachtowe, to oszczędności te są częściowo rekompensowane przez szereg dodatkowych kosztów, które muszą ponosić spedytorzy. Ponadto, ograniczając opcje wysyłki, sojusze znacznie skomplikowały firmom logistycznym strategie dywersyfikacji ryzyka. Dodatkowo globalne sojusze stanowią przeszkodę w wejściu na rynki Wschód-Zachód oraz mogą funkcjonować jako narzędzia zmowy między przewoźnikami, ponieważ zapewniają im wgląd w struktury kosztów ich konkurentów.