Krótko po tym, jak wstępne plany rozbudowy portu gdańskiego przedstawił jego zarząd, podobny koncepcyjny projekt zaprezentowano również w Gdyni. Wydaje się on nawet konkretniejszy niż ten gdański, w którym wciąż rozważa się kilka możliwych wariantów, podczas gdy w Gdyni skupiono się już na jednym.

Na przedłużeniu pirsu Węglowego, poza obecnym falochronem, miałby powstać Port Zewnętrzny. Byłby to ogromny pirs, o długości 2500 i szerokości 700 m, za którym miałby powstać falochron zewnętrzny, a w nim nowe wejścia główne do portu, o szerokości 300 m, a dalej – poszerzony i pogłębiony tor wodny.

Do nowego terminalu mogłyby dobijać nawet 490 m statki, czyli takie, jakich jeszcze nie ma i nie wiadomo, czy w ogóle pojawią się na Bałtyku. Większą część pirsu, o całkowitej powierzchni 180 ha, zajmowałby wielki terminal kontenerowy o rocznej zdolności przeładunkowej 2 mln TEU, z możliwością rozbudowy o kolejne 500 tys. TEU. Znalazłoby się tam jeszcze miejsce dla niewielkiego terminalu gazowego (LNG), który miałby służyć zaopatrywaniu w to paliwo przypływających do Gdyni statków, a także zasilaniu przyszłej, własnej elektrowni gazowej, zapewniającej terminalowi i portowi niezbędną energię.

Podczas prezentacji projektu przedstawiono orientacyjny harmonogram tej inwestycji, a także jej przewidywane koszty. Cały proces inwestycyjny łącznie z wyposażaniem terminalu miałby trwać do końca 2026 r. W przyszłym roku powinien nastąpić wybór partnera, gdyż przewiduje się, że projekt będzie realizowany w partnerstwie publiczno-prywatnym (PPP). Dwa lata miałoby zająć sporządzanie dokumentacji technicznej – tak aby już w 2021 r. można było dokonać wyboru wykonawcy. Zakłada się, że budowa portu zewnętrznego trwać będzie do końca 2025 r., a przez kolejny rok będzie on wyposażany w niezbędny sprzęt i urządzenia.

Całkowity koszt budowy, według zarządu portu, miałby się zamknąć kwotą 1,64 mld euro. Wydatki na infrastrukturę portową pochłonęłyby 563 mln euro, a na wyposażenie terminalu – 115 mln. Kolejne 386 mln euro miałaby przeznaczyć administracja morska na zapewnienie dostępu od strony morza: budowę falochronów, zbadanie i pogłębienie oraz poszerzenie toru wodnego itd. Uniwersytetowi Gdańskiemu zlecono już nawet wykonanie niezbędnych badań środowiskowych, jako że większość prac, z wyjątkiem tych związanych z zapewnieniem dostępu drogowego i kolejowego od strony lądu, miałaby odbywać się na obszarze „Natura 2000”, który – przez nieopatrzną decyzję jednego z wcześniejszych ministrów od środowiska – zaczyna się już za obecnym falochronem portowym.

Podczas wspomnianej prezentacji, na której obecny był i zabierał głos również Marek Gróbarczyk, minister gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej, nie wspomniano, kto mógłby być potencjalnym partnerem w sfinansowaniu tego ambitnego projektu, a także, w oparciu o jakie prognozy założono, że już za kilka lat naszym portom będzie potrzebne niemal podwojenie potencjału przeładunkowego w zakresie obsługi kontenerów, skoro ten już istniejący wykorzystywany jest zaledwie w połowie. Obecne możliwości portowych terminali wynoszą 5,2 mln TEU, a tegoroczne przeładunki zapowiadają się na ok. 2,7 mln TEU. A przecież, według deklaracji ministra Gróbarczyka, gdyński Port Zewnętrzny nie ma być jedyną inwestycją w tym zakresie, gdyż podobną, o potencjale przeładunkowym ponad 1 mln TEU rocznie, zamierza się realizować w porcie w Świnoujściu.

W porcie gdańskim, gdzie nie tak dawno podwojone zostały, do 3 mln TEU rocznie, możliwości przeładunkowe terminalu DCT, od paru lat stoi bezczynnie potencjał byłego Gdańskiego Terminalu Kontenerowego (ponad 100 tys. TEU/rok). Ale również i sam DCT Gdańsk bynajmniej nie zamierza zaniechać dalszej działalności inwestycyjnej. Realizowany jest tam kolejny, tym razem 3-letni, program, który ma polepszyć jego możliwości, zwłaszcza jeśli chodzi o obsługę kontenerów od strony lądu: zwiększenie powierzchni i przepustowości placów składowych oraz kolejowej części terminalu, ale również nabrzeży (nowe suwnice).

Czy potencjalni partnerzy do inwestowania w Gdyni będą się ustawiać w kolejce, wiedząc że w tym samym porcie znajdują się już 2 terminale, których możliwości (1,8 mln TEU) nie są wykorzystane nawet w połowie, a w sąsiednich portach powstaje dodatkowy potencjał portowy? I nie chodzi tu tylko o sąsiedztwo portów polskich, ale również innych bałtyckich. Wszak głębokowodne terminale kontenerowe powstają już w Kłajpedzie i pod Sztokholmem, o rozbudowie rosyjskich i zwiększających się możliwościach hamburskich nie wspominając. A przecież każda taka oddawana do użytku inwestycja będzie wpływać na efektywność tych przedsiębranych w naszych portach. Można się więc tylko dziwić, że ministerstwo nie próbuje pełnić tu roli koordynatora, który moderowałby ambicje poszczególnych portów, dbając, by poszczególne inwestycje nie tylko nie dublowały się, ale i nie wyrastały zbyt daleko ponad przewidywane potrzeby gospodarki.

We wspomnianych wcześniej projektowych wariantach gdańskiego Portu Centralnego, odmiennie niż w niektórych wcześniejszych jego koncepcjach, nie pokazywano już kolejnych terminali kontenerowych. Najwyraźniej uznano tam, iż tworzenie takich dodatkowych baz byłoby działaniem na szkodę największego partnera, DCT Gdańsk, będącego chlubą portu i największym źródłem jego dochodów.

W październiku br. zarząd gdyńskiego portu ogłosił, że newralgiczna, wewnętrzna obrotnica portowa została już przebudowana na tyle, że mogą w niej manewrować statki o długości do 360 m, ale prace przy poszerzeniu wewnętrznego wejścia do portu i wzmocnieniu nabrzeży jeszcze się nawet nie zaczęły. Podobnie jak było to wcześniej w przypadku Stoczni Marynarki Wojennej, gdy chodziło o odkupienie części jej terenu, przeciągają się negocjacje z Komendą Portu Wojennego Gdynia, której zgoda jest niezbędna, by wspomniane wejście poszerzyć. Już rok temu, jak mówi Grzegorz Dyrmo, wiceprezes ZMPG, wydawało się, że sprawy zmierzają do szczęśliwego finału, a tymczasem okazało się, iż strona wojskowa postawiła nowe warunki, dotyczące m.in. wykonania przez ZMPG pewnych dodatkowych prac hydrotechnicznych i budowlanych po stronie portu wojennego. To nie tylko opóźnia inwestycję, ale również znacznie podniesie jej koszt.

Także pogłębienie kanału portowego nie będzie możliwe, zanim nie zostaną wzmocnione ściany sąsiednich nabrzeży, które nie były wznoszone z myślą o porcie głębokowodnym. Przetargi na wykonanie tych prac mają być dopiero ogłoszone.

W założeniach projektodawców Port Zewnętrzny ma być połączony z resztą portu przez przedłużenie nabrzeża Śląskiego. Przez to nabrzeże miałyby przebiegać tory kolejowe obsługujące nowy terminal kontenerowy, a ponad nim – jak się zakłada – estakada drogowa, którą kursowałyby setki pojazdów kontenerowych dziennie. Na nabrzeżu tym, na podstawie umowy dzierżawy, która obowiązuje do 2041 r., gospodaruje obecnie Morski Terminal Masowy Gdynia, również mający tam swoje plany dotyczące inwestycji. Co więcej, naprzeciwko nabrzeża Śląskiego, po drugiej stronie Basenu inż. Wendy, trwa właśnie zabudowywanie dawnego pirsu Dalmoru apartamentami i biurowcami oraz obiektami użyteczności publicznej. To może być także potencjalne źródło kolizji planów miejskich z portowymi.

Podczas wspomnianej prezentacji minister Gróbarczyk ogłosił niezwykle ważną dla portu gdyńskiego wiadomość: planowana Droga Czerwona, wyprowadzająca ruch kołowy z portu z pominięciem Estakady Kwiatkowskiego, stanie się drogą krajową i taki zapis znalazł się już w projekcie nowej ustawy portowej. To jednak nie załatwi całkowicie kwestii sfinansowania całego dostępu do portu. Ulice Janka Wiśniewskiego i Polska, będące przedłużeniem Drogi Czerwonej, przebiegają przez tereny portowe, co implikuje, iż to ZMPG powinien przeprowadzić ich rozbudowę, gdyż obecne parametry tych arterii z pewnością nie sprostają ruchowi, jaki generowałby wielki terminal kontenerowy. Odnosiłoby się to także do estakady nad nabrzeżem Śląskim, którą kursowałyby setki pojazdów kontenerowych z Portu Zewnętrznego, a która miałaby się wpiąć w istniejący układ drogowy. Na sfinansowanie takich inwestycji nie zgodzi się raczej potencjalny partner do budowy terminalu. Istnieje obawa, że byłyby one również poza zasięgiem finansowych możliwości portu gdyńskiego, choć to najzamożniejszy z naszych portów.