Najwyższa Izba Kontroli sprawdziła, jak przedstawia się stan infrastruktury, która ma zapewniać dostęp do portów morskich, tak od strony wody, jak i lądu. Wnioski, jakie wynikły, z ogłoszonego we wrześniu br. raportu, nie są budujące.

Oprócz wskazania występujących w tym względzie szczegółowych niedostatków i zaniedbań inspektorzy NIK zwrócili również uwagę na – delikatnie mówiąc – braki i niespójności w strategicznych dokumentach, które powinny regulować kwestie krajowego układu transportowego i stanowić podstawę wieloletnich programów budowy dróg, linii kolejowych, a także dotyczących poprawy dostępu do portów morskich. Najważniejsze z tych dokumentów to: rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady Unii Europejskiej dotyczące rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T), strategia rozwoju transportu, dokument implementacyjny do tej strategii (DI), program budowy dróg krajowych, krajowy program kolejowy, strategia rozwoju portów morskich, strategia budowy dróg śródlądowych, na podstawie których poszczególni ministrowie właściwi do spraw transportu, gospodarki morskiej i finansów przygotowują odpowiednie wieloletnie programy budowy i utrzymania infrastruktury.

Rzecz w tym, że niektóre z tych dokumentów są już nieaktualne. W raporcie NIK napisano: „Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej dotychczas nie ukończył prac nad projektem »Programu rozwoju polskich portów morskich do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.)«, pomimo że pierwszą jego wersję przygotowano już w grudniu 2012 r., tj. przed ponad pięciu laty, a okres objęty przez poprzedni równoważny dokument, tj. »Strategię rozwojów portów morskich do 2015 r.«, skończył się już ponad 2 lata temu.

Co więcej – mimo wyraźnej hierarchii wyznaczonych celów strategicznych – w dokumentach niższego szczebla niektóre z nich są zupełnie pomijane. W wytycznych unijnych wyraźnie określono, że do 2030 r. 88% dróg tzw. sieci bazowej, łączących węzły bazowe (do których zaliczają się nasze główne porty), oraz 1/3 sieci komplementarnej, obsługującej węzły boczne, musi odpowiadać ściśle określonym standardom. Tymczasem w Programie Budowy Dróg Krajowych (PBDK) uznano, że ma się to odnosić tylko do 15 ciągów drogowych. W ogóle nie uwzględniono tam portu morskiego w Gdyni i tamtejszego terminalu drogowo-kolejowego oraz portów morskiego i śródlądowego w Świnoujściu.

Dojazd szczególnej troski

Do żadnego z czterech polskich portów morskich o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej nie przewidziano doprowadzenia drogi o wysokiej jakości, o której mowa w art. 17 ust. 3 rozporządzenia TEN-T” – alarmują inspektorzy NIK.

Z trzech głównych dróg leżących w korytarzu TEN-T Bałtyk–Adriatyk nie jest gotowa żadna. Najbardziej zaawansowaną z nich jest autostrada A1, o docelowej długości 570 km, która ma przerwę o długości ponad 120 km, między Łodzią a Katowicami. Na drodze ekspresowej S7, biegnącej od Gdańska przez Warszawę i Kraków do Rabki-Zdroju, o długości 720 km, dotychczas wykonano lub wykonuje się nieco ponad 2/3 prac, a w planach pozostaje ok. 220 km.

Droga S3, biegnąca od Świnoujścia do Lubawki na granicy z Czechami, o długości 470 km, jest gotowa mniej więcej w połowie. Dla newralgicznego dla portu w Świnoujściu 35-km odcinka do Troszyna nie wykonano jeszcze nawet studium techniczno-ekonomiczno-środowiskowego. Zadanie to ujęto w dokumencie implementacyjnym do PBDK dopiero w lipcu 2017 r.

Raport NIK alarmuje: „Brak takiej drogi jest szczególnie dotkliwy dla portu w Gdyni – który od dróg ekspresowych oddzielony jest otaczającym je miastem. Drogi przebiegające przez Gdynię nie są nawet bliskie spełnienia standardów drogi o wysokiej jakości (…) po których dozwolony jest jedynie ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. (…) Aktualny stan drogowej infrastruktury dostępowej do portu w Gdyni zagraża sprawnemu funkcjonowaniu i rozwojowi tego portu. Do czasu zakończenia kontroli NIK nie ustalono sposobu rozwiązania problemu zapewnienia połączenia drogowego portu Gdynia z systemem dróg krajowych, które będzie odpowiednie do potrzeb tego portu i spełni wymogi rozporządzenia TEN-T.

Przez kilka ostatnich lat, jak wynika z raportu NIK, minister ds. infrastruktury prowadził z prezydentem Gdyni wymianę korespondencji dotyczącą finansowania i budowy tzw. Drogi Czerwonej, wyprowadzającej ruch z portu, doskonale zdając sobie sprawę, że samorządu nie stać na tak wielką inwestycję drogową, podczas gdy ustawa o drogach jednoznacznie stwierdza, iż drogi prowadzące do przejść granicznych powinny być drogami o randze krajowej, a nie powiatowej.

Jak informowaliśmy niedawno, Droga Czerwona, jako droga krajowa, została wpisana do projektu nowej ustawy portowej, ale jej uchwalenie to dopiero początek procedury, która w efekcie powinna doprowadzić do uwzględnienia tej inwestycji w stosownych programach, sfinansowania, a w końcowym efekcie zbudowania. Do finału budowy może więc upłynąć jeszcze wiele czasu.

Według raportu NIK nie jest dobrze również z dostępem kolejowym do portów. Na żadnej z trzech zaplanowanych inwestycji, obejmujących modernizacje kolejowych stacji w czterech portach morskich, nie rozpoczęto prac budowlanych. Nie zdołano dotąd nawet rozstrzygnąć przetargów na wykonawców.

Tymczasem na stacjach obsługujących porty morskie zbyt mało torów stacyjnych było zelektryfikowanych, prawie 25% torów było wyłączonych z użytkowania, a dodatkowo część pozostałych torów była zajęta przez nieczynny tabor wagonowy, co w konsekwencji powodowało ograniczenia w przepustowości tych stacji. Ponadto PKP PLK S.A. na ten sam okres, tj. na lata 2019-2020, zaplanowała realizację prac budowlanych w ramach ww. trzech inwestycji. W ocenie NIK, zaplanowanie jednoczesnej modernizacji stacji kolejowych obsługujących wszystkie cztery porty morskie o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej doprowadzi okresowo do znacznych ograniczeń w dostępie kolejowym do tych portów, co spowoduje perturbacje w transporcie towarów do i z portów” – czytamy w raporcie.

Wodne ograniczenia

Inspektorzy izby zbadali również stan portowej infrastruktury dostępowej od strony wody. Stwierdzili m.in., że na torach podejściowych do portu wewnętrznego w Gdańsku, a także i zewnętrznego, występowały spłycenia przy krawędziach tych torów i obrotnicy. Występowały one także przy porcie w Gdyni, ale incydentalnie i bez wpływu na bezpieczeństwo żeglugi.

Gorzej przedstawiała się sytuacja w portach na Wybrzeżu Zachodnim. Środki finansowe, którymi dysponował Urząd Morski w Szczecinie, nie pozwalały na uzyskanie i utrzymanie wymaganych przepisami parametrów na wszystkich odcinkach torów wodnych „wskutek tego obowiązywały na nich ograniczenia polegające m.in. na jednokierunkowym ruchu statków, konieczności nawigowania określoną częścią toru wodnego czy ruchu z ograniczoną prędkością”.

W ostatnich 4 latach urzędy morskie realizowały 19 projektów inwestycyjnych dotyczących infrastruktury dostępowej do głównych portów morskich. Tylko 6 spośród nich zaplanowanych było w dokumencie implementacyjnym do strategii rozwoju transportu. Realizowane były w ramach Programu Operacyjnego „Infrastruktura i Środowisko” na lata 2014-2020. „Przy wykonywaniu każdej z tych 6 inwestycji wystąpiły opóźnienia w realizacji większości etapów, które w DI określono jako kamienie milowegłosi raport NIK.

Co znamienne i źle wróżące na przyszłość, głównym powodem opóźnień 3 z tych inwestycji, które prowadzone były przez Urząd Morski w Gdyni, były… braki kadrowe. Płace w administracji morskiej są tak mało atrakcyjne, że po prostu trudno znaleźć specjalistów, którzy chcieliby tam pracować. A urzędy morskie czekają w najbliższych latach ogromne zadania inwestycyjne, związane z przebudową falochronów, torów wodnych i obrotnic w portach wewnętrznym i zewnętrznym w Gdańsku, z przebudową i pogłębianiem toru wodnego Świnoujście-Szczecin, przekopem przez Mierzeję Wiślaną, o przyszłych planach rozbudowy portów – Centralnego w Gdańsku i zewnętrznych w Gdyni i Świnoujściu – nie wspominając.

W raporcie NIK napisano, że urzędom morskim regularnie brakowało środków nawet na bieżące wykonywanie ich zadań statutowych, a ich wnioski o dofinansowanie były zwykle uwzględnianie przez ministra finansów częściowo – albo wcale. A zwracano już naszym władzom uwagę, że dofinansowania do inwestycji infrastrukturalnych w portach, np. na pogłębienie toru Świnoujście-Szczecin, nie będą przyznawane, jeśli w planach finansowych nie zostaną uwzględnione środki na późniejsze utrzymanie tych inwestycji w należytym stanie.

Izba stwierdziła również, że w obowiązującej strategii i programach wieloletnich uwzględnione zostały projekty dotyczące poprawy dostępu do portów morskich, a ministrowie właściwi do spraw gospodarki morskiej przygotowywali programy wieloletnie dotyczące rozwoju infrastruktury dostępowej do tych portów, w tym dotyczące szlaków śródlądowych, jednak prace te nie przyniosły dotychczas efektów w postaci uchwalenia któregokolwiek z tych programów.

Portowe zalecenia

We wnioskach pokontrolnych do władz różnych szczebli NIK zaleciła m.in. dostosowanie infrastruktury drogowej prowadzącej do portu w Gdyni do wymogów rozporządzenia TEN-T. „Biorąc pod uwagę, że podjęte do chwili obecnej działania nie doprowadziły do usunięcia braków w realizacji lądowej infrastruktury dostępowej do portu w Gdyni, NIK wnosi o wypracowanie i wdrożenie rozwiązań gwarantujących doprowadzenie do poprawy dostępności drogowej do portu w Gdyni” – czytamy we wnioskach skierowanych do premiera.

Także w związku z trwałym niezapewnieniem przez administrację morską spełniania wymogów w zakresie głębokości i szerokości toru wodnego Świnoujście-Szczecin NIK wnosi o wypracowanie i wdrożenie systemowego rozwiązania tego problemu. Postulowano również wyeliminowanie przewlekłości w opracowywaniu dokumentów programowych, w tym podjęcie skutecznych działań mających na celu uchwalenie przez Radę Ministrów programu rozwoju portów morskich oraz programu utrzymania morskich dróg wodnych w rejonie ujścia Odry, a także zapewnienie środków finansowych umożliwiających utrzymanie wymaganych parametrów toru Świnoujście-Szczecin.

Zaleceń jest znacznie więcej, w tym np. przeprowadzenia prac zapewniających poprawę stanu technicznego stacji kolejowych obsługujących porty morskie czy też zapewnienia wykonawcom wszystkich dokumentów niezbędnych do terminowego realizowania umów oraz prawidłowego szacowania wartości zamówień publicznych. Generalnie z raportu NIK można wysnuć wniosek, że poprawa dostępu do portów morskich planowana i realizowana jest w sposób niespójny, niepełny, w oparciu o zdezaktualizowane niekiedy plany lub przeciwnie – ad hoc, przy braku takich planów. A że rola portów morskich jako węzłowych punktów wpływających na sprawność i wydajność krajowego układu transportowego jest kluczowa – cierpi na tym cały ten układ.