Jan DarkiZ Janem Darskim, dyrektorem Transfennica Polska Sp. z o.o., rozmawia Piotr Frankowski.

– Od niemal dekady mówimy o kryzysie w żegludze…

– Zdecydowanie tak, bo cały czas mamy z nim do czynienia. Od 2008 r. kiedy wszystko tąpnęło.

– Ale czy w ogóle pojawiają się symptomy poprawy sytuacji? Jeśli tak, to jakie?

– Cały czas pojawiają się symptomy mogące dawać nadzieję na poprawę sytuacji, ale ta nie następuje. Co jakiś czas widzimy, że rynek idzie w górę, ale nie wzrasta zbyt dynamicznie i w rezultacie wciąż pozostaje na stosunkowo niskim poziomie. Jest on co prawda znacznie wyższy niż pod koniec 2008 r., ale daleko mu do szczytów z połowy 2008 r.

– Może to już nie kryzys, a stan, z którym cały czas będziemy mieli do czynienia? Tak będzie wyglądała rzeczywistość i trzeba się do tego przyzwyczaić.

– Na pewno mamy do czynienia ze stagnacją oraz cały czas z nadpodażą tonażu. Oczywiście jej wielkość zależy od sektora żeglugi. Ale nadpodaż generalnie jest. Proszę spojrzeć na rynek kontenerowy – tam w dalszym ciągu jest za dużo statków i, co więcej, cały czas buduje się nowe, coraz większe, które wypierają mniejsze jednostki. Często są to statki mające po kilka czy kilkanaście lat, czyli stosunkowo nowe, a mimo to są one złomowane. Ale de facto 10-letnie kontenerowce, które trafiają na złom, to statki zbudowane przed 2008 r., powstające na fali hurraoptymizmu, który dotknął nie tylko przewozy kontenerowe, ale całą żeglugę. Wystarczy popatrzeć na kilku armatorów, których już nie ma, jak np. Beluga. Szybko i wysoko rosnący rynek spowodował, że inwestorzy, którzy jeszcze kilka lat wcześniej nie spojrzeliby na żeglugę, wręcz się na nią rzucili. Powstało wiele spółek komandytowych, które inwestowały w konkretne statki, a zachęcały do tego banki. Ale nikt nie przewidział tego, że z powodu drastycznego spadku popytu w Chinach, szczególnie na produkty związane z rozwojem, czyli budownictwem, konstrukcjami, co miało miejsce w okolicach olimpiady w Pekinie, kiedy okazało się, że wszystko jest już gotowe i nic więcej nie potrzeba, rynek aż tak bardzo tąpnie. Dotknęło to wszystkich operatorów, zarówno masowych, gdzie stawki frachtowe spadły nawet o 90%, ale też kontenerowych, a przez to odbiło się również na rynku drobnicowym. Zarówno masowce, jak i kontenerowce szukały panicznie ładunków i doszło do sytuacji, gdzie kontenerowce przewoziły wyroby stalowe, a wiele z nich nie miało w ogóle zatrudnienia. Po pewnym czasie jednak rynek się ustabilizował, co prawda na niskim poziomie, ale bardziej przewidywalnym.

– A rynek przewozów ro-ro? Wydaje się, że pozostał najbardziej stabilny i armatorzy działający na nim w znacznie mniejszym stopniu odczuli skutki kryzysu.

– Jeśli będziemy oceniali sytuację w Europie i w żegludze short sea, to rzeczywiście tak. Rynku ro-ro kryzys na pewno nie dotknął w takim stopniu jak innych segmentów żeglugi. Globalne trendy mogły mieć na niego jedynie wpływ w zakresie wzrostu lub ograniczenia dostępność tonażu. Ale obecnie flota ro-ro pływająca na Morzu Północnym, na Bałtyku, czy generalnie w Europie, jest zbyt droga, aby operować na świecie. Pewnie się to zmieni wraz z nadejściem kolejnych regulacji środowiskowych, ale skoro pierwszy ich etap został wprowadzany w Europie Północnej, to tonaż, który jest tutaj eksploatowany, jest w miarę nowoczesny, ekonomiczny i już przystosowany do spełniania norm środowiskowych, czy to przez instalację scrubberów, co wydaje się obecnie najwłaściwszym podejściem z ekonomicznego punktu widzenia, czy przez dostosowanie silników do spalania paliwa niskosiarkowego, czy też dostosowanie statków do użytkowania paliw gazowych w przyszłości. Jako że był to stosunkowo młody tonaż, łatwo było dostosować go do tych wymagań i było to sensowne z finansowego punktu widzenia. Natomiast starsze statki, które były mniej ekonomiczne w eksploatacji, zniknęły z Europy. Jednostek w wieku ok. 20 lat i więcej praktycznie na Bałtyku nie ma.

– Jak obecnie wygląda sytuacja na rynkach obsługiwanych przez armatorów z grupy Spliethoff?

– Wpływa na nią kilka czynników. Mówiąc o rynku, musimy zauważyć, że np. ładunki drobnicowe, które kiedyś były wywożone z Europy, zmieniły się, szczególnie ich struktura. Dawniej mieliśmy dużo wyrobów stalowych, różnego rodzaju materiałów związanych z budownictwem, przemysłem drzewnym czy papierniczym. Obecnie mało wozi się wyrobów stalowych z Europy, szczególnie do USA czy Ameryki Południowej. Z drugiej strony znacząco zmieniła się sytuacja polityczna w wielu krajach, które były odbiorcami tych ładunków. Przykładem może być Wenezuela. Kiedyś była ona bardzo dużym importerem drobnicy konwencjonalnej. Teraz udaje nam się popłynąć z Europy do Wenezueli zaledwie raz w miesiącu. Kiedyś statki Spliethoffa, jako jednego z 2 armatorów, pływały nawet na Orinoko. Już tego nie robią, bo nie ma ładunku. A był to kierunek, który pozwalał dobrze zarobić, bo stawki frachtowe były atrakcyjne. Doszły do tego również biurokratyczne regulacje, które sprawiły, że rejsy na Orinoko przestały być opłacalne.

Ale zmiany nie oznaczają tylko pogorszenia sytuacji. Są też na korzyść. Wiele lat temu wymiana handlowa na Wielkich Jeziorach Amerykańskich odbywała się w obie strony – w jedną szło zboże, ruda, produkty stalowe, w drugą kontenery. Ale zostało to wyparte przez serwisy kontenerowe, które docierały na Wschodnie Wybrzeże USA czy do Kanady i stamtąd kontenery trafiały do odbiorców. Jednak okazuje się, że na Wielkich Jeziorach Amerykańskich jest wciąż miejsce na serwis drobnicowy, zarówno konwencjonalny, jak i kontenerowy, który właśnie obsługujemy już 3 sezon i zamierzamy kontynuować.

W przypadku Europy mamy typowo liniowy serwis Transfenniki łączący Finlandię z Polską. Swoją ofertę kierujemy do operatorów naczep, ale patrzymy też na ładunki z różnych powodów trudne – niebezpieczne, ciężkie, ponadgabarytowe – bo umiemy dobrze je obsługiwać. Poza tym jesteśmy w stanie zaoferować stawki frachtowe, które są dobre dla nas, a jednocześnie korzystne dla klientów.

– Na jakich ładunkach najbardziej się skupiacie?

– Jeśli chodzi o połączenia do Polski to bazowym ładunkiem w imporcie jest papier, a w eksporcie wszelkiego rodzaju sprzęt: maszyny, dźwigi i dostawy inwestycyjne. Trafiają one do Finlandii, ale też dalej, w świat. Sporo tego typu ładunków z Polski nie znajduje jednak bezpośrednich połączeń morskich z Gdyni, Gdańska czy Szczecina, lecz znajduje je z Antwerpii. Dlatego oferujemy połączenie Transfenniki z Bałtyku do Belgii, które jest korzystniejsze niż serwis czarterowanymi coasterami, a przy zbliżonej stawce frachtowej bukujący dostaje więcej – nieco szybszy czas tranzytu, jak również różnego rodzaju usługi dodatkowe, których armator coastera nie będzie świadczył, jak np. przeładunki czy przewozy między nabrzeżami w porcie.

Jeśli chodzi o Spliethoffa, w przypadku ładunków wychodzących z Bałtyku mamy 2 grupy – papier, trafiający np. do USA, oraz wszelkiego rodzaju dostawy project cargo. Obserwujemy w ostatnich 2 latach, że jest ich znacznie więcej niż kiedyś, stąd też notujemy wzrost liczby zawinięć do Polski, gdzie załadunków jest stosunkowo dużo. Generalnie przeważają ładunki, które technicznie stanowią drobnicę konwencjonalną, ale są dużo bardziej wartościowe. W grupie tej mamy także jachty, które trafiały z Polski na eksport.

– Jakie miejsce w działalności grupy Spliethoff odgrywa Polska i polskie porty morskie?

– Jak wspominałem, rola ta w ostatnich 2 latach na pewno się poprawiła. W pewnym momencie brakowało ładunków i serwisy z Polski opierały się na tym, że woziliśmy wszystko, co dało się wywieźć. Na pokładach statków Transfenniki lub coasterów trafiało to do Antwerpii i dopiero stamtąd było ekspediowane w świat. Ponieważ struktura ładunków zmieniła się na korzyść towarów bardziej wartościowych, a co za tym idzie, płacących wyższe stawki frachtowe, sytuacja znacznie się poprawiła. Gorzej jest niestety z gestią transportową, gdyż niewiele ładunków z Polski ma taką zdolność. Zazwyczaj są to towary produkowane na zlecenie zagranicznych przedsiębiorstw lub bezpośrednio przez te firmy w naszym kraju, i w związku z tym gestia transportowa jest u tych przedsiębiorców, czy to w Finlandii, czy w Niemczech. Niekiedy pojawiają się co prawda ładunki, których gestia jest w Polsce, ale dzieje się to z różnym szczęściem. Przykładem mogą być suwnice, które miał wykonać Vistal Gdynia dla odbiorcy z Algierii. Firma miała gestię transportową i wyczarterowała statek BigLifta, ale sytuacja finansowa Vistalu sprawiła, że nic z tego nie wyszło. Suwnice miały wypłynąć z Gdyni w ub.r., a wciąż stają w porcie. Ponadto Vistal wycofał się z czarteru, co skończyło się arbitrażem i wysokim odszkodowaniem (fracht plus odsetki) w wysokości 1,7 mln euro, które gdyńska firma musi zapłacić BigLiftowi. Ale czy zapłaci? Wszystko zależy od zatwierdzenia nowego planu restrukturyzacji firmy, który podzielił wierzycieli na kilka grup i jednej z nich proponuje umorzenie 95% należności głównych. Czekamy więc na decyzję większości wierzycieli, czy plan wejdzie w życie. Szkoda jednak, że Vistal znalazł się w takiej sytuacji, bo zatrzymanie gestii transportowej było bardzo dobrym posunięciem.

Ale są też firmy zagraniczne, które zostawiają gestie transportową swoim biurom w Polsce. I jest to dobre rozwiązanie. Jednym z takich gestorów jest Cargotec, którego produkty trafiają na statki Transfenniki. Stara się to robić też Fracht FWO czy DSV. Mam nadzieję, że będzie to nowy trend.

– Czy np. gestia transportowa w Polsce przyciąga ładunki i serwisy do polskich portów morskich? Jak z punktu widzenia armatora postrzega pan ich atrakcyjność?

– Chciałbym powiedzieć, że przyciąga, ale nie mogę. Czynników jest bardzo dużo. Zacznijmy od infrastruktury. Mamy w portach infrastrukturę kontenerową, mamy masową, ale dobrej infrastruktury drobnicowej czy ro-ro w polskich portach nie ma. Można powiedzieć, że w Gdańsku, Gdyni czy Świnoujściu mamy rampy do obsługi promów. Ale promów, a nie statków ro-ro. W tej chwili rynek na tyle się zmienił, że pływają na nim duże jednostki i jedyne 2 rampy, które mogą obsłużyć tego typu duże statki są w Gdyni, w terminalu OT Port Gdynia. W Gdańsku jest np. rampa ro-ro, która byłaby w stanie obsłużyć takie statki w DCT, ale jej wykorzystanie jest raczej trudne, bo terminal ma inne, kontenerowe priorytety. Jest też rampa ro-ro w BCT, ale dla nas jest za wąska. Jest jeszcze mało znana, szeroka rampa ro-ro w Gdyni, w rogu nabrzeża Bułgarskiego i Puckiego, która nie jest eksploatowana przez żaden z terminali. Niestety, poza nią nie ma tam innej infrastruktury, podobnie jak na terminalu WOC w Gdańsku. Żeby ro-ro działało sprawnie, muszą być jeszcze place składowe, które ewentualnie by się znalazły, ale także magazyny, których tam nie ma. Weźmy np. papier, który jest ładunkiem czułym na pogodę i, wyjeżdżając ze statku, musi trafić przynajmniej pod wiatę, a zaraz potem do magazynu.

Poza tym musimy jeszcze spojrzeć na kwestie prawne i wydajności pracy w terminalach. Jeśli pływamy po Bałtyku i Morzu Północnym, musimy zrobić wszystko, żeby statek szybko wszedł do portu i szybko wyszedł, a w tym przypadku mamy standardowe kwestie holowników i pilotażu, które wymagają usprawnienia. Co się zaś tyczy wydajności, to wiadomo, że obecnie w Polsce brakuje ludzi do pracy, głównie w branży budowlanej i transportowej. Ale kiedy myślimy o branży transportowej, myślimy o kierowcach i samochodach, a to przecież także brak pracowników w portach. Kiedy nasz statek jest w terminalu ro-ro w Gdyni jako jedyny, jego obsługa trwa 2 godz., czyli szybko i sprawnie. Ale jeśli pojawi się tam jeszcze jedna jednostka, to obsługa trwa już 4 godz., czyli o wiele za długo.

Jeśli armator ma pływać do jakiegoś portu, musi mieć tam zagwarantowany ładunek, co oznacza, że port musi być atrakcyjny dla tego ładunku. W tej chwili dla ładunków drobnicowych, obawiam się, polskie porty są mało atrakcyjne. I to zarówno z powodu braku infrastruktury do obsługi drobnicy, jak też ze względu na wydajność pracy przy obsłudze statków, z której odbiorcy czy wysyłający nie są zadowoleni.

– Ale wspominał pan, że ładunków obsługiwanych przez polskie porty jest znacznie więcej niż kiedyś.

– Jeśli chodzi o ładunki project cargo, to tak. Ale jeśli chodzi o papier, to już nie, poziom jest zbliżony. A mogłoby być go więcej. Obecnie papier z Finlandii do Polski spływa 3 strumieniami. Jeden prowadzi z portów fińskich, głównie z Hanko do Gdyni, i obsługuje go Transfennica oraz trochę Finnlines, drugi to transport drogowy przez Estonię do magazynów w Polce, a trzeci biegnie przez Niemcy, głównie przez Rostock. Robi to np. UPM, który swego czasu miał bardzo prężnie działające biuro w Gdyni obsługujące przewozy morskie papieru do gdyńskiego portu. Ale biuro, jak i połączenia, zlikwidowano i wszystko idzie przez Niemcy.

– Dziękuję za rozmowę.