Roman MałowZ Romanem Małowem, dyrektorem ds. eksploatacji Bałtyckiej Bazy Masowej (BBM) w Gdyni, rozmawia Piotr Frankowski.

– Od kilku lat obserwujemy rosnący popyt rynku na wszelkiego rodzaju produkty chemiczne. Czy BBM również to odczuwa?

– Jesteśmy terminalem przeładunkowo-składowym, który jest przeznaczony przede wszystkim do obsługi eksportu nawozów mineralnych producentów rodzimych. Naszymi kluczowymi kontrahentami są zakłady wchodzące w skład Grupy Azoty, w tym Grupa Azoty „Puławy” i Grupa Azoty „Kędzierzyn”. O naszym potencjale świadczy również wieloletnia, bardzo dobra współpraca z kompleksem nawozowym firmy Anwil.

Jeśli chodzi o tradycyjne ładunki chemiczne sypkie, to luzem obsługujemy przede wszystkim rożnego rodzaju siarczany amonu i saletrzaki. W opakowaniach zjednostkowanych przeładowujemy natomiast saletrosan oraz nawozy na bazie saletry amonowej, w tym w znakomitej większości Pulan, produkowany przez Zakłady Azotowe „Puławy”. Park zbiornikowy terminalu nawozów płynnych jest wykorzystywany natomiast do obsługi roztworu saletrzano-mocznikowego 32%.

Odbiorcami towarów są przede wszystkim rynki europejskie, te większe, takie jak Niemcy, Francja i Wielka Brytania, oraz te mniejsze: Litwa, Łotwa, Portugalia czy też Szwecja. Warto zwrócić też uwagę na fakt, że polskie nawozy mineralne trafiają także do Afryki środkowej, np. Kamerunu i Wybrzeża Kości Słoniowej, a także do Ameryki Południowej, głównie Brazylii.

Obroty BBM w 2018 r. będą bardzo zbliżone do rezultatu z ub.r. Chociaż już wiemy że wynik poprawimy, bo odnotujemy ok. 5% wzrosta przeładunków rok do roku, a to oznacza, że obsłużymy w br. ok. 450 tys. t masy towarowej, osiągnięty wolumen nie jest jednak oszałamiający. Powyższe oznacza bowiem, że potencjał technologiczny BBM wykorzystany zostanie na poziomie 45%. Wynik ten zatem nie może zostać uznany za zadowalający, gdyż potencjał BBM umożliwia obsługę 1 mln t towarów rocznie.

– Jak pan wspomniał, terminal jest przeznaczony do obsługi polskiego przemysłu chemicznego, ale wielkości nie są zadowalające. Czy polski przemysł produkuje za mało, czy korzysta też z innych dróg zbytu tych ładunków?

– Wybór drogi zbytu ładunków determinuje zwykle lokalizacja rynku odbiorcy końcowego względem sprzedającego producenta, ponieważ aspekt ten ma bezpośredni wpływ na czas oraz cenę wykonania usług spedycyjnych i transportowych, mających istotne przełożenie na cenę finalną sprzedaży lub kupna towaru, w zależności od uzgodnionych w kontrakcie warunków Incoterms. Polskie zakłady chemiczne ekspediują zatem produkowane przez siebie nawozy również środkami transportu lądowego, kolejowego i samochodowego.

Z posiadanej przeze mnie wiedzy wynika np., że w związku z konfliktem między Ukrainą i Rosją nastąpiło drastyczne zamrożenie wymiany handlowej między obu krajami i ten pierwszy jest bardzo silnie zainteresowany praktycznie nieograniczonymi ilościami wysokiej jakości nawozów produkowanych przez polskie koncerny chemiczne. Dla tego kierunku zbytu naturalnym wydaje się spedycja towaru z zastosowaniem transportu kolejowego lub samochodowego. Powyższe dotyczy w szczególności producentów zlokalizowanych w południowo-wschodniej części kraju. Poza tym na rynku krajowym, a także na rynkach naszych bezpośrednich sąsiadów, np. Czech, Niemiec czy na nawet Rumunii, gdzie mamy bardzo dobrze rozwiniętą sieć transportu drogowego, nawozy również ekspediowane są właśnie tą drogą.

– Czy jako spółka sami również szukacie ładunku czy bazujecie tylko na obsłudze produkcji Grupy Azoty?

– Oczywiście BBM cały czas poszukuje ładunków, których ekspedycja z wykorzystaniem transportu morskiego jest atrakcyjniejsza cenowo wobec transportu lądowego, a towary te nie są jednocześnie konkurencyjne wobec produktów oferowanych przez naszego udziałowca oraz pozostałych zakładów wchodzących w skład Grupy Azoty. Wiele zapytań dotyczy w szczególności ładunków niebezpiecznych. Mimo że jesteśmy zlokalizowani w tej części Portu Gdynia, która jest przeznaczona do obsługi ładunków chemicznych różnych klas niebezpieczeństwa pożarowego, to jednak aktualnie poza saletrą amonową w opakowaniach zjednostkowanych typu BigBag, która klasyfikowana jest jako towar niebezpieczny klasy 5.1, innych ładunków niebezpiecznych nie obsługujemy. Powyższe determinuje bardzo duże skomasowanie naszego wyposażenia technologicznego, w tym przede wszystkim magazynów, silosów i zbiorników składowych, na bardzo małym terenie najmowanym od Zarządu Morskiego Portu Gdynia. Reasumując, występują olbrzymie trudności z wyznaczeniem stref bezpieczeństwa z zachowaniem wymaganych przepisami prawa odległości od obiektów sąsiednich, co w efekcie końcowym jest niezbędne dla uzyskania stosownych zgód administracyjnych.

– Tylko co w takiej sytuacji zrobić, aby wielkości przechodzące przez BBM rosły i były satysfakcjonujące?

– Dlatego w 2015 r. rozpoczęliśmy obsługę towarów sypkich w opakowaniach zjednostkowanych typu BigBag. Uznaliśmy, że jest to dla nas kierunek bardzo przyszłościowy i szansa na podtrzymanie wolumenu przeładowywanej masy towarowej w związku z obserwowanym spadkiem przeładunku nawozów sypkich luzem. W tym celu wybudowaliśmy 3 magazyny oraz zakupiliśmy niezbędne urządzenia przeładunkowe oraz przeszkoliliśmy personel w zakresie wymaganych uprawnień. Wydaje się, że podjęte działania przyniosły oczekiwany efekt, bo w skali roku obsługujemy aktualnie dodatkowo ponad 70 tys. t tak zapakowanych towarów.

Ponadto rozpoczęliśmy przygotowania do adaptacji terminalu nawozów sypkich do obsługi dodatkowo siarki granulowanej luzem. W związku z przewidywanymi dalszymi spadkami wolumenu przeładowywanych towarów docelowo planowaliśmy wydzielić z terminalu nawozów sypkich 2 kopuły magazynowe o łącznej pojemności 30 tys. m3 dla potrzeb obsługi siarki granulowanej lub pastylkowanej luzem. Inwestycja wiązałaby się z modernizacją istniejących oraz wykonaniem nowych ciągów technologicznych zgodnie z wymaganiami dyrektywy ATEX, ponieważ siarka jest towarem, którego mieszaniny pyłu z powietrzem tworzą atmosferę potencjalnie wybuchową. Oczywiście liczbę i rodzaj stref zagrożenia wybuchowego docelowo definiowałaby analiza zagrożenia wybuchem oraz analiza ryzyka wybuchu. Reasumując, w ramach podjętych działań uzyskaliśmy decyzję środowiskową i decyzję o warunkach zabudowy dla planowanej inwestycji. Został już także wyłoniony potencjalny wykonawca realizacji rozważanego zadania w formule pod klucz, co nastąpiło z wykorzystaniem platformy zakupowej Grupy Azoty na podstawie sporządzonej uprzednio Specyfiki Istotnych Warunków Zamówienia.

Obsługa rozważanego ładunku przez BBM załatwiałaby kilka istotnych spraw. Dla kontrahenta umożliwiłaby swobodny dostęp do terminalu przeładunkowo-składowego na wiele lat, gdyż nasza umowa z ZMPG na dzierżawę terenu obowiązuje do 2041 r. Elementem drugim byłby bardzo duży zastrzyk obrotów terminalu BBM, umożliwiający stabilizację ekonomiczną naszej firmy w latach kolejnych, w których szacowany przez kontrahenta wolumen siarki wynosiłby w skali roku kilkaset tys. ton masy towarowej. Sprawa ostatnia to element środowiskowy, bo siarka miałaby być przeładowywana z wykorzystaniem hermetycznych ciągów przeładunkowych oraz magazynów składowych typu zamkniętego, wyposażonych w układy aspiracji, odpylania i odkurzania. Zatem ewentualna emisja pyłów do atmosfery odbywała by się w sposób zorganizowany. Doprowadzilibyśmy do sytuacji, jaka ma miejsce w przypadku nawozów sypkich luzem. Pierwotnie, w latach 90., były one obsługiwane w polskich portach w relacji bezpośredniej, a na statki ładowane chwytakami. Powodowało to niepotrzebne zapylanie i w efekcie zagrożenia środowiskowe, a poza tym powodowało ubytki w samym ładunku. W końcu decyzją zarządów ówczesnych Zakładów Azotowych „Puławy” oraz Port Gdynia Holding zdecydowano się na powołanie do życia naszej spółki i budowę nowoczesnej infrastruktury do obsługi zarówno nawozów sypkich luzem, jak i płynnych.

– Jakie są ramy czasowe dla podjęcia decyzji w tej sprawie?

– Spodziewamy się, że decyzje zostaną podjęte do końca br.

– Czy BBM jest terminalem wyłącznie eksportowym czy też obsługujecie import?

– Przede wszystkim zajmujemy się eksportem. Posiadane przez nas wyposażenie technologiczne umożliwia nam jednak obsługę ładunków sypkich i płynnych we wszystkich relacjach, a zatem także w imporcie, który dotyczy takich towarów jak nawozy typu NPK czy też sole potasowe. Dodatkowo w ramach prowadzonej działalności świadczymy również usługę konfekcjonowania towarów sypkich. Z uwagi na specyfikę terminalu są to oczywiście głównie nawozy.

Warto również wspomnieć, że w 2016 r. uruchomiliśmy dział spedycji towarów kierowanych do terminalu BBM. Nie wychodzimy jednak z tą usługą na zewnątrz. Podobnie jest z usługami cumowniczymi, które świadczymy wyłącznie na rzecz armatorów statków wpływających do Portu Gdynia pod załadunek lub wyładunek w terminalu BBM.

– Jak wygląda kwestia własnościowa BBM? Do niedawna po 50% w spółce miały Grupa Azoty i Zarząd Morskiego Portu Gdynia, a próby zmiany tego stanu nie przyniosły rozstrzygnięcia.

– I nic się nie zmieniło. Pozostaje status quo.

– Jeśli chodzi o głównych klientów od strony lądu, to mamy Grupę Azoty i Anwil. A z kim współpracujecie od strony wody? Jacy armatorzy zawijają do BBM?

– Od strony lądu współpracujemy również z firmami kontrolnymi, których rzeczoznawcy nadzorują nasza pracę w zakresie jakości i ilości ładunku będącego przedmiotem operacji przeładunkowych, w tym w przeważającej większości z firmą Polcargo i Baltic Control. Natomiast od strony wody od wielu już lat współpracujemy przede wszystkim ze szczecińskim armatorem Unibaltic. To zacna firma i bardzo cenię sobie współpracę z nią. Pracują tam ludzie, którzy mają know-how oraz szacunek do wzajemnej współpracy i profesjonalne podejście do wszelkich operacji na styku ląd-statek. Dla tego armatora świadczymy też wszystkie usługi cumownicze. Bardzo dobre relacje utrzymujemy także z pozostałymi armatorami i agencjami morskimi ich reprezentującymi, takimi jak Dan Shipping Agency, Agencja Żeglugowa Polfracht czy też Agencja East-Nav. Generalnie w ciągu roku obsługujemy ok. 100 statków.

– Dziękuję za rozmowę.