Tomasz ŚwiątkowskiZ Tomaszem Świątkowskim, wiceprezesem StoGda Ship Design & Engineering Sp. z o.o., rozmawia Piotr Frankowski.

– Jaki był najważniejszy projekt zrealizowany w ostatnim czasie przez StoGda?

– Jednym z takich przedsięwzięć był projekt serii bardzo nowoczesnych i ekonomicznych chemikaliowców budowanych w Chinach, które dzięki unikalnemu kształtowi kadłuba pozwalają zmniejszyć zużycie paliwa i uzyskać wskaźnik EEDI o 30% niższy od obecnie wymaganego przez przepisy. Pierwszy z nich został przekazany armatorowi w sierpniu ub.r. , a drugi 2 miesiące później. Po próbach morskich pierwszej jednostki, podczas których zostały potwierdzone wszystkie parametry kontraktowe statku, armator poważnie rozpatruje uruchomienie opcji kontraktu zakładającą budowę kolejnych 2 takich jednostek. Z tego punktu widzenia jest to sukces, bo nigdy wcześniej na podstawie naszej dokumentacji nie budowano serii statków. Istotne dla tego projektu, jest zawarcie przez nas umowy na prace projektowe bezpośrednio ze stocznią chińską. Niezwykle ważne jest dla nas to, że po tym projekcie uzyskaliśmy kompetencje, które pozwoliły nam rozpocząć rozmowy z innymi armatorami na temat realizacji projektów tego typu statków. W efekcie pozwoliło nam to wejść mocniej na rynek chemikaliowców.

– Rozumiem więc, że tym projektem StoGda wchodzi na zupełnie nowy dla siebie obszar.

– Można tak powiedzieć. Chociaż kilka lat temu mieliśmy już podpisany kontrakt, również ze stocznią z Chin, na wykonanie projektu innego chemikaliowca, ale ze względu na nieuprawomocnienie się głównego kontraktu między armatorem a stocznią projekt nie został zrealizowany.

– Na polskim rynku również jesteście aktywni, zwłaszcza widoczna jest wasza współpraca ze stocznią Crist.

– To prawda. Współpracujemy z Cristem już od wielu lat i wspólnie udało się nam zrealizować kilka ciekawych projektów, między innymi serię samopodnośnych statków typu heavy lift jack-up wykorzystywanych do budowy morskich farm wiatrowych, w tym jednostkę Vidar zbudowaną w całości według naszego projektu. Kolejną ciekawą jednostką samopodnośną typu jack-up była 8-nożna barka Zourite, która została wykorzystana do budowy autostrady na morzu wzdłuż wybrzeża wyspy Reunion zlokalizowanej koło Madagaskaru. Warto jeszcze wspomnieć o innowacyjnym doku pływającym Marco Polo, który jest wykorzystywany do budowy betonowych kesonów, dzięki którym zostanie powiększona powierzchnia Księstwa Monako. Nie można też nie wspomnieć o elektrycznym promie pasażersko-samochodowym Elektra zbudowanym dla fińskiego armatora.

– Elektra to jeden z najbardziej nagradzanych statków ostatnich lat. Zdobyła tytuł Statku Roku 2018 w konkursie Marine Propulsion Awards. Dostała także wyróżnienie „Bursztynowego jajka” przyznawane w Polsce przez Krajową Izbę Gospodarki Morskiej. Szczególnie że jest to pierwszy statek o napędzie hybrydowym zbudowany „pod klucz” w polskiej stoczni.

– Bardzo nas cieszą nagrody, które otrzymał armator i stocznia. I jesteśmy z tego dumni. Powiedziałbym nawet, że jest to bardziej prom elektryczny niż hybrydowy, ponieważ napęd elektryczny z baterii wykorzystywany jest od wiosny do jesieni, natomiast agregaty prądotwórcze pracują tylko i wyłącznie podczas eksploatacji promu w bardzo trudnych zimowych warunkach oblodzonej Zatoki Fińskiej. Poza tym, że prom został zbudowany w Polsce, został również zaprojektowany przez polskie biuro projektowe StoGda.

– Czy był to w pełni projekt StoGda?

– Bazowaliśmy na projekcie koncepcyjnym, z którym armator przyszedł do stoczni. Na jego podstawie opracowaliśmy projekt kontraktowy, który wraz z ofertą na budowę został dostarczony do armatora. W dalszym etapie byliśmy odpowiedzialni za wykonanie projektu klasyfikacyjnego i dokumentacji roboczej, na podstawie której prom został zbudowany. W efekcie Elektra była drugim elektrycznym samochodowym promem, który powstał w Europie, pierwszym promem elektrycznym w Finlandii, największym promem samochodowym eksploatowanym w tym kraju oraz pierwszym na świecie promem, który może ładować swoje baterie bezpośrednio z sieci lądowej.

– Co Wam daje udział w takich projektach? Prestiż czy też np. nowe kompetencje?

– Z promami dwustronnymi stykamy się już od wielu lat i w różnym zakresie braliśmy udział w ich projektowaniu. Ale do tej pory były to głównie jednostki o napędzie diesel-electric. W tym przypadku ukierunkowanie na napęd elektryczny pozwoliło nam wypełnić pewną lukę w naszym portfolio w zakresie nowoczesnych i innowacyjnych statków, które oferujemy. Więc zdecydowanie jest to uzupełnienie naszych kompetencji, które umacniają naszą pozycję na rynku, podobnie jak wcześniej miało to miejsce przy projektowaniu jednostek typu jack-up, gdzie przy pierwszym z nich, o nazwie Thor, byliśmy zaangażowani tylko częściowo, przy drugim, Innovation, nasz udział był już zdecydowanie większy, a przy trzecim, Vidar, jak już wspomniałem, wykonaliśmy kompletny projekt.

– Jakimi jeszcze projektami może pochwalić się StoGda?

– Przygotowaliśmy np. projekt pływającego kasyna dla armatora amerykańskiego, o długości 210 m oraz szerokości prawie 50 m. Powstała dokumentacja koncepcyjna oraz dokumentacja klasyfikacyjna, która została zatwierdzona w towarzystwie klasyfikacyjnym. W związku z tym, że prace projektowe rozpoczęliśmy po huraganie Katrina, jednostka została zaprojektowana tak, aby była w stanie oprzeć się wiatrom wiejącym z prędkością do 210 km/h. Światowy kryzys z 2008 r. wstrzymał całe przedsięwzięcie, do którego realizacji już nie powrócono.

Również wielką przygodą dla nas był udział w projektowaniu jachtu o długości 80 m dla jednego z rosyjskich oligarchów. Na początku gdy częściowo zbudowany kadłub i dokumentację od Rosjan przejęła stocznia niemiecka, nasz udział w tym przedsięwzięciu był mało znaczący. Byliśmy wówczas zaangażowani do przetłumaczenia z języka rosyjskiego na angielski wyposażeniowej dokumentacji klasyfikacyjnej i do jej dokończenia. Podczas holowania jednostki do stoczni w Niemczech w czasie sztormu zerwała się lina holownicza i kadłub jachtu rozbił się o skaliste wybrzeże północnej Norwegii. Armator, po uzyskaniu odszkodowania z ubezpieczenia, zdecydował się na zbudowanie większego i lepiej wyposażonego jachtu. I tym to sposobem zostaliśmy wykonawcą dokumentacji projektu klasyfikacyjnego i roboczego w zakresie wszystkich dyscyplin, oprócz architektury i elektryki. Praca była dla nas dodatkowo o tyle interesująca, że pokazała nam, jak bardzo wymagający jest rynek luksusowych jachtów. Tam zawsze decydujący głos miał architekt wnętrz. W ostatnim etapie prac projektowych 12 naszych inżynierów pracowało na terenie niemieckiej stoczni, gdzie pod okiem przedstawicieli armatora udało się dokończyć koordynację i wydać dokumentację.

Gdy pogorszyła się sytuacja na rynku off­shore, w który byliśmy mocno zaangażowani, musieliśmy znaleźć inne obszary dla naszej projektowej działalności. Okazało się, że takim obszarem jest rynek promów pasażerskich, promów samochodowo-pasażerskich i wycieczkowców. Obecnie, licząc od 2015 r.,
realizujemy już 12. projekt z tego obszaru i cały czas prowadzimy rozmowy dotyczące następnych przedsięwzięć. Szczególnie że rynek wycieczkowców i ro-paxów jest bardzo obiecujący i taki pozostanie przez najbliższe kilka lat.

– Wspomina pan o wielu typach statków, których projekty powstały w StoGda. Ale czy jest jakiś obszar, w którym zdecydowanie się specjalizujecie?

– Oczywiście, że są takie obszary. Jako projektanci z dużym bagażem doświadczeń i wieloletnią praktyką aktywnie działamy na rynku usług projektowych od ponad 20 lat. Bardzo dobre przygotowanie naszych projektantów nie pozwala nam ograniczać się tylko do pewnego typu obiektów. Jesteśmy biurem, które lubi i umie podejmować wyzwania. Jednym z takich wyzwań z początku działalności biura był projekt pływającego pirsu służącego do rozładunku węgla. Obiekt ten stanowił pływającą platformę, która umożliwiała przeładunki węgla z dużych, atlantyckich masowców na mniejsze jednostki, które dostarczały surowiec do elektrowni w Turcji. Został zbudowany w Gdańskiej Stoczni „Remontowa”.

– Więc nie są to tylko statki, ale również szeroko rozumiane obiekty pływające.

– Posiadamy odpowiednie narzędzia, wiemy, jak takie obiekty powinny pracować oraz znamy ograniczenia i wymagania wynikające z odpowiednich przepisów. W pewnym momencie takie podejście pozwoliło nam rozszerzyć nasze usługi na obszary dotychczas niedostępne dla biur projektowych z branży stoczniowej. Mam na myśli „wyjście na ląd” i zaangażowanie się w lądowe projekty tłoczni gazu. Dotychczas zrealizowaliśmy ponad 30 tego typu projektów, głównie na rynek w Polsce, chociaż zdarzało się, że agregaty sprężające były instalowane także na terenie Rosji. Ciekawostką jest, że w 2012 r. po prawie 2 latach pracy dostarczyliśmy projekt dla 7 takich stacji sprężenia gazu ulokowanych w najnowocześniej wówczas kopalni ropy i gazu w Europie Środkowej i największej tego typu kopalni w Polsce, czyli obiekt LMG. Poza stacjami sprężania gazu braliśmy udział między innymi w rozbudowie fabryki Coca-Coli w Radzyminie pod Warszawą w zakresie projektu budowlanego wraz z instalacjami dla nowej elektrociepłowni, czy rozbudowie zakładu chemicznego w Norwegii w zakresie instalacji systemu slurry, czynnika, który jest używany do cięcia szkła produkowanego na potrzeby przemysłu fotowoltaicznego.

– Jesteście też zaangażowani w działania na rzecz energetyki wiatrowej.

– Tak. Zaraziliśmy się tą dziedziną podczas projektowania jednostek pływających wykorzystywanych do budowy morskich farm wiatrowych, o których wcześniej już opowiadałem. Widzimy bardzo duży potencjał w tej dziedzinie energetyki. Jesteśmy członkami stowarzyszeń, które promują i rozpowszechniają tę branżę w Polsce, jak również promują polski przemysł poza naszymi granicami. W ramach tej działalności bierzemy udział w konferencjach jako paneliści, jak również eksperci, chociażby w spotkaniach Sejmowego Zespołu Parlamentarnego ds. Energetyki. Tak też jesteśmy odbierani na rynku wind off­shore. Nasze dotychczasowe projekty oraz bieżący kontakt z operatorami „naszych” statków pozwoliły nam zdobyć bardzo dobre referencje w tej dziedzinie. Dlatego chcielibyśmy iść dalej tą ścieżką i oferować dobre projekty na polski rynek, dla naszych rodzimych morskich farm wiatrowych. Cały czas jesteśmy w kontakcie i wspieramy podmioty, które lobbują na rzecz stosownych przedsięwzięć w tej branży.

– Generalnie, odnoszę wrażenie, projekty realizowane przez StoGda to przedsięwzięcia prototypowe czy nietypowe i nie ma w tym raczej projektów seryjnych.

– To prawda. Pierwszym seryjnym dla nas projektem jest budowa chemikaliowców w Chinach, o których wcześniej wspominałem. Seryjnie statki towarowe buduje się na ogół w stoczniach na Dalekim Wschodzie. Na rynku europejskim pozostają raczej jednostkowe obiekty technicznie zawansowane, szyte na miarę zgodnie z wysokimi wymaganiami klienta. Choć i to powoli przestaje być regułą, ponieważ ze względu na zdecydowanie niższe koszty budowy, np. w Chinach, coraz więcej armatorów właśnie tam decyduje się budować swoje statki, co może okazać się groźne dla europejskiego przemysłu stoczniowego.

– Czy jest coś, czego do tej pory nie robiliście, a chcielibyście robić? Co byłoby dla was wyzwaniem?

– Przez ponad 20 lat naszej działalności braliśmy udział w bardzo wielu projektach z różnych obszarów działalności i zapewne powstaną gdzieś na świecie pomysły na takie obiekty, których nikt jeszcze nie realizował. Sami prowadzimy prace studialne nad takimi jednostkami i kto wie, może wkrótce ujrzą one światło dzienne. A jak wspomniałem wcześniej, nie boimy się wyzwań projektowych i jesteśmy na nie gotowi.

– Dziękuję za rozmowę.