Ireneusz KuligowskiZ Ireneuszem Kuligowskim, prezesem Polskiego Związku Zarządców Statków, rozmawia Czesław Romanowski.

– Polscy armatorzy mają (według danych GUS) 96 statków, ale prawie wszystkie pływają pod obcymi banderami. Dlaczego, mimo usilnych zabiegów chociażby, a może przede wszystkim, Polskiego Związku Zarządców Statków od lat nie udaje się odtworzyć polskiej floty pod narodową banderą? Co jest tu głównym czynnikiem hamującym? Opór polityków, niedostrzeganie przez nich korzyści czy jeszcze coś innego?

– To jest bardzo dobre pytanie, na które trudno jest dać jednoznaczną odpowiedź. Na pewno jednym z powodów jest brak wiedzy w społeczeństwie na temat znaczenia gospodarki morskiej dla kraju i jego obywateli. Aby eksploatacja statków pod polską flagą była rentowna, musza być wprowadzone kompleksowe zmiany w przepisach podatkowych i dotyczących ubezpieczeń społecznych, odnoszących się do firm żeglugowych, konieczny jest prawidłowo ukształtowany system rejestracji statków, nowa ustawa o zatrudnieniu marynarzy i wprowadzenie już opracowanego Kodeksu morskiego. PZZS w ramach współpracy z Narodową Radą Rozwoju przy Prezydencie RP opracował program sugerujący zmiany, jakie są potrzebne, aby eksploatacja statku pod polską banderą stała się ekonomicznie opłacalna. Grupa naszych ekspertów dowiodła w swoich wyliczeniach (nie symulacjach opartych na abstrakcyjnych przypuszczeniach), że wprowadzenie zmian będzie rentowne dla budżetu państwa. Jest to pierwszy i jedyny projekt, o którym wiem, opierający się na konkretach i obliczeniach, a nie na dobrych pomysłach i sentymentach. Jest to projekt ekonomiczny. Z opracowań wynika, że główną zaporą są koszty pracy marynarzy, których armator polski musiałby zatrudnić. I chodzi tu bardziej o koszty składek na ubezpieczenia społecznego niż o podatki marynarzy. To z kolei prowadzi do „przyzwolenia społecznego”, wyrażającego się opinią: „dlaczego mamy dawać udogodnienia marynarzom, oni i tak już bardzo dobrze zarabiają”. Politycy i urzędnicy dla nich pracujący często wychodzą z opinią, że „jak damy jednym, to i drudzy będą chcieli podobnych udogodnień”. Uważam, że jeżeli jakakolwiek grupa społeczna byłaby w stanie wykazać podobnie pozytywny wpływ na finanse kraju, to należy to rozważyć. Prosta logika tak nakazuje.
Podsumowując, brak zrozumienia gospodarki morskiej, mity na temat pracy na morzu, prowadzą do braku przyzwolenia społecznego, a to z kolei skutkuje obawą polityków i ich urzędników przed wprowadzeniem zmian. Wylewamy dziecko z kąpielą! Odżegnujemy się od dochodów lub wręcz oddajemy je innym.

– Może jedną z przeszkód jest to, że temat składek na ubezpieczenia społeczne jest bardzo w odbiorze społecznym drażliwy, a marynarze mogliby być postrzegani jako grupa uprzywilejowana?

– Opinie te oparte są na starym, pozostałym z okresu komunistycznego wyobrażeniu marynarza jako tego, który „w noc się bawi,
a w dzień w hamaku śpi”, a jak wraca do domu to z ogromnym workiem z napisem Baltona na plecach. Te czasy już dawno minęły. Rzeczywiste zarobki wcale nie są tak ogromne, szczególnie jeżeli weźmie się pod uwagę warunki i charakter pracy. Marynarze to dzisiaj wysokiej klasy specjaliści z dyplomami uniwersyteckimi, zarządzający wielomilionowymi firmami/statkami służącymi do przewozu jeszcze bardziej kosztownych towarów i ludzi. W warunkach, których wielu pracowników na lądzie nigdy by nie zaakceptowało. Praca w dzień i w nocy,
3 do 6 miesięcy poza domem, w tropikach lub arktycznych wodach, bez możliwości wypicia nawet butelki piwa. Plus niepewność wynikająca z kontraktowego zatrudnienia, bo następna praca po zakończeniu kontraktu może być dopiero za 2, 3, 6 lub 8 miesięcy. A jak się jest na wolnym – to płacy nie ma.
Przy tym trzeba pamiętać, że marynarze obecnie nie płacą ani podatków, ani składek ubezpieczeniowych. Pozostają poza systemem, aż do momentu kiedy zakończą karierę zawodową i wtedy będą musieli się ubiegać o pomoc społeczną, bo wielu nie będzie miało z czego żyć. Jest to ogromnie kosztowna bomba demograficzna, już się pokazująca. Nasz projekt zakłada, że należy stworzyć możliwość powrotu marynarzy pod opiekę polskiego państwa, w sposób, w jaki cieszą się tym wszyscy inni obywatele, przy wykorzystaniu dozwolonych przez Unię Europejską mechanizmów pomocy publicznej. Polska wypełniłaby przy tym zobowiązania nałożone przez Konwencję o Pracy na Morzu (zwaną też Konwencją MLC) z 2006 r., które obowiązują nas już od kilku lat.

– Obecny rząd wciąż mówi o powrocie Polski nad morze. Spodziewać by się można szybkich i pozytywnych dla naszej branży żeglugowej rozstrzygnięć. Tymczasem nic takiego nie ma miejsca…

– Trzeba tu powiedzieć, że obecny rząd jest daleko bardziej przychylny naszym sugestiom i sprawie marynarzy niż ich poprzednicy. Przewodnicząca sejmowej komisji ds. gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej Dorota Arciszewska-Mielewczyk, członek Narodowej Rady Rozwoju kpt ż.w. Tadeusz Hatalski, urzędnicy w Kancelarii Prezydenta RP wykazali daleko większe zainteresowanie powrotem Polski na morze w czasie ostatnich kilku miesięcy niż ich poprzednicy przez cale lata. Powołanie Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej wskazuje, że obecnie nami rządząca orientacja polityczna docenia bardziej niż poprzednicy znaczenie spraw morskich dla kraju. Lokalni posłowie opozycji w dalszym ciągu bardzo często nie wykazują żadnego zainteresowania sprawami morza i żeglugi. Nadchodzą wybory i jest nadzieja, że politycy uzmysłowią sobie w końcu, że marynarze i ich rodziny to ogromny ponad 100-tys. okręg wyborczy warty tego, aby o niego zabiegać. To może spowodować, że 2019 r. stanie się w jakiś sposób przełomowy.

– Według Oxford Economics, 1 euro wypracowane przez unijną żeglugę morską przyczynia się do wygenerowania blisko 3 euro w innych obszarach gospodarki unijnej, a jedno miejsce pracy na morzu generuje prawie 4 miejsca pracy na lądzie. To także nie przemawia do decydentów?

– Problem jest w tym, że już ponad 18 lat, z tego, co mi wiadomo, trwają dyskusje w tzw. zespole trójstronnym na temat tego, co należałoby zrobić, aby ożywić żeglugę i gospodarkę morską. Biorą w tym udział przedstawiciele rządu, pracodawców i pracowników. Przez te wszystkie lata wszyscy byli i są za tym, aby coś zrobić, ale każda strona, za wyjątkiem chyba rządu, ma jakieś „ale”. Publicznie wszyscy wypowiadają się za tym, aby zrobić jakieś zmiany, ale każdy ma jakieś „ale”, albo stawia warunki, które tworzą bariery dla zmian. Do tego nikt do tej pory nie podjął się opracowania ekonomicznego, które by dało odpowiedz, czy zmiany będą się opłacały, czy tez nie. Inicjatywa kpt. Hatalskiego z Narodowej Rady Rozwoju we współpracy z PZZS doprowadziła do stworzenia zespołu ekspertów, w którym znaleźli się m.in. dr Katarzyna Skrzeszewska (sprawy ekonomiczne), dr Cezary Łuczywek (sprawy prawne) plus rzesza zaangażowanych członków PZZS dających praktyczne wsparcie i aktualne dane na temat kosztów eksploatacji statków pod rożnymi flagami. Nasze opracowania doprowadziły do stworzenia Pro Forma Oceny Skutków Regulacji wyraźnie pokazującej ekonomiczną zasadność inicjatywy. Jest ona do wzięcia przez decydentów, przerobienia i przedstawienia w Sejmie, gdzie odpowiednie decyzje mogłyby zapaść. PZZS nie rezerwuje sobie prawa do jedynego słusznego podejścia do tematu, jesteśmy chętni pracować z każdym, kto tak jak my widzi patriotyczny i niezbędny do zrobienia krok w sprawie przywrócenia polskiej flagi. Powinno to się szczególnie odnosić do statków, które są własnością spółek kontrolowanych bezpośrednio czy pośrednio przez Skarb Państwa, lecz przynoszących finansowe i inne korzyści rządom Malty, Cypru czy Wysp Marshalla. Bardzo byśmy chcieli, aby politycy i ich urzędnicy przestudiowali stworzone materiały i wyszli poza ramy myślenia, że „po co mamy cokolwiek dawać marynarzom, oni i tak są bogaci”. Rząd nie ma nic do dania marynarzom, oni i tak są poza systemami krajowymi. Nasz projekt jest projektem opartym o zasady ekonomiczne. Przy okazji moglibyśmy pomoc marynarzom i ich rodzinom w powrocie pod opiekę kraju, skąd pochodzą (do czego Polska się zobowiązała podpisując Konwencje MLC 2006), dając dodatkowe wpływy do ZUS, który potrzebuje każdej złotówki.

– Jakie ostatnie działania podjął PZZS w tym kierunku, do których drzwi pukał, i jakie to przyniosło rezultaty?

– W 2018 r., gdy stworzyliśmy Pro Forma OSR, próbowaliśmy nim zainteresować posłów, resort gospodarki morskiej, Konwent Morski. Najwięcej zrozumienia znaleźliśmy w Narodowej Radzie Rozwoju przy Prezydencie RP i mamy nadzieję, że nasza współpraca będzie się dalej rozwijała. Kpt. Tadeusz Hatalski spędza ogromną ilość czasu na promowaniu tematu w kręgach decydentów. W ostatnich miesiącach wzrosło zainteresowanie mediów lokalnych i krajowych. Pomogły nam m.in. WISTA, KIGM, FGM, APMAR i wielu innych zainteresowanych organizacji, podmiotów i entuzjastów.

– Proszę więc przypomnieć, jakie są wymierne korzyści z posiadania narodowej floty? I te finansowe, i te przemawiające do świadomości społecznej.

– Ocena korzyści przywrócenia polskiej flagi została przez nas opublikowana w formie krótkiego filmu „Przywrócić polską banderę”, który jest dostępny na różnych portalach internetowych. Cale opracowanie w formie Pro Forma OSR jest dostepne na stronie PZZS. Wymierna korzyść zależeć będzie od liczby statków, jaką udało by się ściągnąć pod polską flagę. W 2028 r. przy 200 jednostkach pod polską banderą polskie państwo zarobiłoby netto 33,26 mln zł, zaś łączny skutek w perspektywie 10-letniej (2019-2028) wyniesie 182,02 mln zł
netto (dochody: 274,42 mln zł, wydatki: 92,40 mln zł). Musimy pamiętać, że Polska może być morska tylko wtedy, gdy będziemy mieli swoja żeglugę pod flagą narodową. Hasła 100 statków na 100-lecie Niepodległości już nie zrealizujemy, ale może 150 na 150-lecie?
Z mojego punktu widzenia żegluga jest motorem napędzającym okrętownictwo, czyli wszystko to, co jest związane z budową statków – instytuty badawcze, biura konstrukcyjne, instytucje klasyfikacyjne, firmy produkujące sprzęt itd.; wszystko to, co jest związane z eksploatacja statków – stocznie remontowe, firmy naprawy i usług dla statków, dostawcy materiałów, agencje załogowe jak i firmy zarządzające statkami, ship managerowie oraz cala obsługa prawno-administracyjna. Jest to ogromna liczba miejsc pracy i szerokie pole do rozwoju gospodarki morskiej w kierunku lepszym niż budki z lodami na plaży. Do tego znaczenie Polski na arenie międzynarodowej zostanie przywrócone. Nasza rola i siła głosu w instytucjach międzynarodowych takich jak IMO wzrośnie, bo zależy ona właśnie od tonażu pływającego pod daną banderą. Może się okazać katastrofą dla naszych interesów fakt, że statki zakupione za pieniądze polskiego podatnika, ale pływające pod obcymi flagami, będą głosowały w interesie Malty czy Cypru, który może być całkiem inny niż interes Polski. Mieliśmy przykład takiej sytuacji w 2015 r.
kiedy wprowadzano ograniczenia zawartości siarki w paliwach okrętowych. Gdyby nie pojawienie się paliw niskosiarkowych, atrakcyjność polskich portów byłaby znacznie zredukowana.

– Jakie regulacje miałyby spowodować, że kilkudziesięciotysięczna armia polskich marynarzy pływających na obcych statkach będzie pracowała dla naszego kraju, a jednostki będą pływały pod naszą banderą? Czy są one tak trudne do przeprowadzenia, że omawiana przez nas sprawa ciągnie się właściwie od początku transformacji?

– Zacznę od końca. Transformacja została przeprowadzona bez uwzględnienia interesów narodowych w sferze gospodarki morskiej. Doprowadzono do utraty potencjału stoczniowego, firm rybackich i żeglugowych. Kilkaset statków rożnych typów po prosto zniknęło, a z dorobku PRL dzisiaj korzystają obce firmy. Przykład: polskie kwoty połowowe, które obecnie wykorzystywane są przez firmy m.in. holenderskie i islandzkie.
Cypr i Malta dały dobry przykład tego, jak można było przystąpić do Unii Europejskiej, zachowując przy tym własne rozwiązania prawne zmierzające do utrzymania i rozwoju gospodarki morskiej. Dla nich gospodarka morska jest jednym z największych źródeł dochodów państwa. I nie musieli wymyślać koła. Zawsze było wiadomo, że pieniędzy nie robi się w żegludze, tylko wokół żeglugi. Stad kierunek na rozwijanie bazy i systemów dla tworzenia firm zarządzania statkami w tych krajach, z pełnym uwzględnieniem uwarunkowań międzynarodowych. Mój mentor i długoletni nauczyciel dr Heinrich Schulte zawsze mawiał: „Żegluga jest i będzie biznesem międzynarodowym”. Tylko kraje, które to zrozumieją i się do tego przystosują, będą w stanie skorzystać z faktu, że znaczna część globu to morza i oceany. I że (w zależności od badania) od 75% do nawet 90% towarów jest przewożonych na statkach.
Co musimy zrobić, mówi nasz projekt. Pokrótce: trzeba stworzyć system, dzięki któremu koszty eksploatacji statków pod polską flagą będą konkurencyjne w stosunku do innych flag. Dzisiaj polska firma ma koszty te same co pod innymi flagami za wyjątkiem kosztów pracy marynarzy, które są wielokrotnie większe niż w przypadku flagi Bahama, Cypru, czy Malty. Trzeba wykorzystać mechanizmy dozwolonej przez UE pomocy publicznej, aby te koszty obniżyć. Jak wspomnialem, chodzi tu głownie o składki na ubezpieczenia społeczne, mniej o kwestie podatków marynarzy. Koszty związane z wprowadzeniem takiego systemu zostaną szybko zwrócone z dochodów związanych ze zwiększonej dostępności flagi. Są kraje na świecie, dla których udostępnianie ich flagi jest głównym źródłem panstwowego dochodu. Tworzy się bezpośrednie i pośrednie źródła wpływów do budżetu państwa, zwiększa znaczenie kraju na arenie międzynarodowej i tworzy dobrze płatne miejsca pracy dla specjalistów o wysokich kwalifikacjach.

– Mamy szansę konkurować ze statkami pod flagą Liberii czy Panamy? Czy komuś na świecie się to udało?

– Definitywnie tak, jeżeli stworzymy ku temu warunki. Jeżeli porównamy koszty eksploatacji statku pod flagą polską a Bahamów czy Liberii, zauważymy, że wszystkie kategorie kosztów są takie same, za wyjątkiem kosztów zatrudnienia załóg. Jeżeli przeanalizujemy tą kategorie kosztów, to zauważymy, że płace i inne koszty będą takie same niezależnie od flagi i nawet narodowości załogi. Zadbały o to międzynarodowe związki zawodowe, takie jak International Transport Workers’ Federation (ITF), który wymusił na armatorach prawie te same płace dla Filipińczyka, Rosjanina czy tez Polaka. Różnica, która pozostaje, tkwi w kosztach składek na ubezpieczenia społeczne. Malta czy Cypr (flagi UE), jak również tzw. flagi wygodne nie stawiają w stosunku do armatorów tak wielkich wymagań co do ciężaru świadczeń socjalnych jak bandera polska w obecnym stanie prawnym. Stworzenie dla armatora używającego polskiej flagi tzw. level playing field wymagałoby rozwiązania kwestii, w jaki sposób i w jakiej wysokości składki na ubezpieczenia społeczne powinny być płacone, aby polski armator mógł pozostać konkurencyjny na światowym rynku morskim. Nie chodzi o ich wyeliminowanie, ale o stworzenie systemu opartego o dozwolone przez UE mechanizmy pomocy publicznej, który by pokrywał podstawowe świadczenia socjalne płacone przez armatora i marynarza, ale jednocześnie też kierował strumień dochodów z żeglugi do budżetu państwa, gdzie pozostawałaby nadwyżka, dziś pozostająca za granicą.
Czy to się komuś udało? Na pewno tak. Najlepszym przykładem są Cypr i Malta, które od początku zadbały o swoją gospodarkę morska w ogólności, a w żeglugę w szczególności. Ale też i w większości krajów europejskich stworzono systemy, gdzie istnieje możliwość wyrównania armatorowi ponoszonych przez niego kosztów załogowych. A w Norwegii ponad 1,9 tys. statków, co według NSA (Norwegian Shipowners’ Association) przyniosło w 2016 r. 16,5 mld euro dochodu, najlepiej o tym świadczy.

– Czy naszą przewagą na światowych rynkach żeglugowych jest wciąż dobrze wyszkolona kadra marynarzy, czy może doszły jakieś inne?

– Polska przez wiele lat była uznawana za źródło taniej siły roboczej. APMAR liczy obecnie 40 członków – agencji pośredniczących i oferujących polskich marynarzy obcym armatorom. Mieliśmy i wciąż mamy bardzo dobrze wyszkolone kadry morskie, ale ich koszty idą w górę. Poza tym obawiam się, że nasze agencje załogowe chyba nie wytrzynają konkurencji z agencjami na Ukrainie czy w Rosji gdzie agent bierze za pośrednictwo 30 USD do 75 USD od człowieka za miesiąc na statku. W Polsce potrzebne jest od 90 do 120 USD. Tak że mamy „produkt”, ale będzie go nam coraz ciężej sprzedać. Stad konieczność przejścia od formatu tzw. crew agency do crew management, albo nawet full managementu. Jest tu dodatkowa wartość usługi, której do tej pory nasi konkurenci na Wschodzie nie oferują. Jakość marynarzy z krajów trzeciego świata, takich jak Indie czy Filipiny, również się poprawiła, a przy tym są oni łatwiejsi we współpracy i znają język angielski często lepiej niż Polacy. W żegludze światowej generalnie nie uważa się, że narodowość jest gwarantem jakości. Taki sposób myślenia to już bardzo odległa przeszłość.
Poza tym, jeżeli chcemy, aby zawód marynarza pozostał w Polsce atrakcyjny, musimy stworzyć możliwość rozwoju powyżej pozycji kapitana, czy też starszego mechanika. Firmy zarządzające statkami potrzebują ekskapitanow, a szczególnie eksstarszych mechaników na różnych pozycjach lądowych. Według mojej oceny, a miałem okazje pracować w ciągu 32 lat na Cyprze, Bermudach, w Vancouver, Mumbaju, Jakarcie, Hongkongu, Londynie, Hamburgu,
ok. 10 tys. Polaków pracuje za granicą na stanowiskach zarządzajacych w firmach żeglugowych rożnego rodzaju. Tak że mamy dobre zasoby doświadczonych żeglugowców czekających na możliwość powrotu do kraju, jeżeli stworzy im się taką możliwość. Ja miałem możliwość zakładania 3 firm zarządzających statkami w Polsce dla obcych armatorów i wszystkie nadal działają. Najstarsza ma już ponad 20 lat.

– Co z pomysłem Pomorskiego Centrum Zarządzania Statkami (Pomeranian Ship Management Center)?

– Pomysł Pomorskiego Centrum Zarzadzania Statkami jest jak najbardziej aktualny, szczególnie jeżeli weźmiemy pod uwagę to, co przed chwilą powiedziałem. Jest to element naszej działalności statutowej. PZZS rozwinął się w ostatnich 3 latach i obecnie pracujemy nad sciąganiem do Polski obcych armatorów, by otwierali swoje biura w Polsce. Mamy w tej chwili w związku 9 firm, które się zajmują zarządzaniem statkow (posiadają tzw. document of compliance, czyli pozwolenie na operowanie statkami), głównie będących własnością firm skandynawskich. Istnieją też firmy, które prowadzą czynności z zakresu zarządzania technicznego, załogowego czy zarządzania ryzykiem. Firmy te zarządzają znacznie ponad 200 statkami o tonażu ponad 2,4 mln t. Armatorzy ci doszli do bardzo prostej konkluzji: po co ściągać Polaków do Oslo, Hamburga czy Londynu i płacić im według miejscowych warunków? Lepiej otworzyć biuro w Polsce i płacić swoim pracownikom wg norm polskich. Pracownicy są szczęśliwsi i armator oszczędza sporo na kosztach lądowych. Rozmawiamy z rożnymi armatorami i widzą oni ogromny potencjał, który w Polsce może być rozwinięty przy sprzyjających okolicznościach. Po pierwsze, obecni agenci załogowi są już w stosunkach i układach z armatorami za granicą i mogli ich przekonać, że po latach współpracy w zakresie dostarczania załóg może byłoby warto przejść do następnego kroku, czyli zarzadzania grupą statków z Polski. W przypadku np. V.Ships, który operuje ponad 1000 statków, przeniesienie choćby 5% floty do zarządzania w Polsce stworzyłoby największego ship managera na polskim rynku. Mamy tez wytypowanych armatorów, którzy byliby chętni przejść do Polski, ale na pytanie, czemu wasz największy krajowy armator operujący statkami będącymi własnością państwa używa obcej flagi, trudno jest odpowiedzieć. Gdzieś w okresie transformacji popełniliśmy błąd, który trzeba jak najszybciej naprawić. Nie tylko z przesłanek patriotycznych, ale i ekonomicznych. Polska flaga nie musi być celem samym w sobie, może być środkiem do celu. Jeżeli właściwie uregulujemy pod względem prawnym sferę działalności firm żeglugowych w Polsce, to może jeszcze uda nam się uratować kapitał ludzki, który mamy. A wtedy Gdynia, Gdańsk lub Szczecin (bo tam też mamy członków) będą miały wszelkie podstawy, by stać się „Singapurem Bałtyku”.

– Dziękuję za rozmowę.