Idea powrotu armatorów pod biało-czerwoną banderę funkcjonuje w naszej rzeczywistości morskiej od wielu lat. Dążenie do tego, aby na statkach polskich armatorów powiewała biało-czerwona flaga, musi być jednak skonfrontowane z biznesowymi uwarunkowaniami tego sektora, które funkcjonują na całym świecie. Dyskusja w tym zakresie jest wielowątkowa i dotyczy praktycznie wszystkich aspektów związanych z działalnością żeglugową. Państwa zainteresowane rozwijaniem działalności żeglugowej wprowadzają różnego rodzaju systemy zachęt zarówno dla armatorów, jak i marynarzy – jako 2, podstawowych kategorii podmiotów w tym obszarze, bez których żegluga nie jest możliwa. Pokutujące wielokrotnie na naszym krajowym gruncie podejście, iż przychody i ubezpieczenia społeczne marynarzy nie mogą być z tej perspektywy traktowane odmiennie – w stosunku do analogicznych regulacji w innych sektorach gospodarki krajowej – nie uwzględniają tego, co zostało zasygnalizowane wyżej, czyli tego, co dzieje się w innych miejscach, zarówno na poziomie Unii Europejskiej, jak i poza nią. Biznes sektorowy ma bowiem swoje wypracowane schematy i jeżeli chcemy w nim jako Polska uczestniczyć, musimy się do nich dopasować. Albo zapomnieć o biało-czerwonej banderze.

W tę dyskusję wpisują się regulacje, które zmierzają do specjalnego, sektorowego potraktowania marynarzy jako grupy zawodowej, w zakresie podatków od przychodu i ubezpieczeń społecznych. W ostatnim czasie przedstawiono 2 projekty, które obecnie poddawane są analizom i dalszym pracom, a które dotyczą w szczególności koncepcji ustanowienia alternatywnego sposobu opodatkowania dochodów uzyskiwanych z tytułu pracy na statkach morskich, czyli zryczałtowanego podatku dla marynarzy będących polskimi rezydentami.

Projekt Stowarzyszenia im. E. Kwiatkowskiego

Pierwszy z tych projektów to ten zaprezentowany przez Polskie Stowarzyszenie Morsko-Gospodarcze im. E. Kwiatkowskiego w Gdyni. Stowarzyszenie złożyło we wrześniu 2018 r. do Ministerstwa Finansów projekt zmian ustawie z 20 listopada 1998 r. o zryczałtowanym podatku dochodowym od niektórych przychodów osiąganych przez osoby fizyczne. W chwili obecnej jest on przedmiotem analiz Zespołu Trójstronnego ds. Żeglugi i Rybołówstwa Morskiego przy Ministerstwie Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej.

Z treści projektu opublikowanej 3 września 2018 r. na stronie internetowej stowarzyszenia wynika, iż z proponowanej formy opodatkowania będą mogły skorzystać osoby osiągające przychody z tytułu pracy na statkach morskich w żegludze międzynarodowej w rozumieniu ustawy z dnia 24 sierpnia 2006 r. o podatku tonażowym (Dz.U. z 2018 r. poz. 381). Żeglugą międzynarodową w rozumieniu ustawy jest żegluga morska wykonywana między:

  • portami polskimi a portami zagranicznymi, w tym także między portami polskimi, pod warunkiem że żegluga między portami polskimi jest częścią podróży morskiej do portu zagranicznego, lub
  • portami polskimi a miejscami przeznaczenia położonymi poza granicą polskiego morza terytorialnego,
  • portami zagranicznymi.

Zgodnie z projektowanym art. 51b ust. 1 praca na statkach morskich w żegludze międzynarodowej będzie musiała być wykonywana łącznie przez okres przekraczający 183 dni w roku podatkowym, aby skorzystać z omawianej formy opodatkowania. Wymóg ten ma zapobiec używaniu przez marynarzy wykonujących przez krótszy okres w skali roku pracę na morzu tej preferencyjnej formy opodatkowania. Do tego czasu pracy będzie można wliczyć okresy odbytych szkoleń zawodowych, dojazdów na statek czy niezdolności do pracy wynikłej z wypadku na statku. Czas pracy będzie ustalany na podstawie:

  • wpisów w książeczce żeglarskiej lub zaświadczeń wydanych przez pracodawcę lub agencję zatrudnienia zawierającą w imieniu armatora marynarską umowę o pracę;
  • przedstawionych zaświadczeń potwierdzających niezbędny czas dojazdu na statek i powrót z niego wydanych przez pracodawcę lub agencję zatrudnienia zawierającą w imieniu armatora marynarską umowę o pracę, o ile nie został uwzględniony we wpisach lub zaświadczeniach, o których mowa w pkt 1;
  • przedstawionych zaświadczeń o ukończeniu szkoleń lub przeszkoleń prowadzonych w morskich jednostkach edukacyjnych;
  • przedstawionych zaświadczeń lekarskich o niezdolności do pracy z tytułu wypadku przy pracy, który miał miejsce w okresie zatrudnienia na statku.

Zgodnie z projektowanym art. 51b ust. 1 dni wykonywania pracy na statkach morskich, z tytułu których osiągane dochody są zwolnione od podatku dochodowego na podstawie umów o unikaniu podwójnego opodatkowania, innych umów międzynarodowych lub art. 21 ust. 1 pkt 23c ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych (Dz.U. z 2018 r. poz. 1509), nie są opodatkowane ryczałtem od pracy na statkach morskich. Pytanie, czy taki przepis jest w ogóle potrzebny, gdyż potwierdza on to, co wynika z już zawartych umów o unikaniu podwójnego opodatkowania. Przykład: marynarz (polski rezydent podatkowy) wykonujący pracę najemną na statku zarządzanym przez niemiecką firmę. Z art. 15 ust. 3 umowy między Rzeczpospolitą Polską a Republiką Federalną Niemiec w sprawie unikania podwójnego opodatkowania w zakresie podatków od dochodu i od majątku z 14 maja 2003 r. (Dz.U. 2005 Nr 12, poz. 90) wynika, że wynagrodzenie otrzymywane z pracy najemnej, wykonywanej na pokładzie statku morskiego eksploatowanego w transporcie międzynarodowym może być opodatkowane w tym umawiającym się państwie, w którym znajduje się miejsce faktycznego zarządu przedsiębiorstwa, a więc w Niemczech. Zgodnie z art. 24 ust. 2 lit. a ww. umowy Polska zwalnia taki dochód od opodatkowania. Zastosowanie ma tutaj metoda wyłączenia z progresją. Marynarz nie ma obowiązku zapłaty podatku od ww. dochodów w Polsce oraz w przypadku osiągania wyłącznie ww. dochodów nie ma również obowiązku składania w Polsce zeznań podatkowych. W takiej sytuacji logicznym wydaje się, że w żaden inny sposób nie można tego dochodu opodatkować, w tym projektowanym podatkiem zryczałtowanym.

Z drugiej jednak strony na podstawie art. 51b ust. 2 stwierdzono, że dni wykonywania pracy, o których mowa powyżej, są uwzględniane do okresu pracy na statkach morskich wymaganego do zastosowania opodatkowania ryczałtem od pracy na statkach morskich. Wydaje się, że ten przepis znalazłby zastosowanie, gdyby marynarz wykonywał w jednym roku podatkowym pracę na kilku statkach, w tym np. zarządzanych przez firmy mające siedzibę w Polsce, czy też siedziby w państwach, z którymi Polska nie zawarła umowy o unikaniu podwójnego opodatkowania albo umowa taka przewidywałaby metodę proporcjonalnego odliczenia. Wtedy wynagrodzenie uzyskane na wspomnianym statku zarządzanym przez niemiecką firmę byłoby zwolnione od opodatkowania, ale przepracowane tam dni liczyłyby się do limitu ponad 183 dni przepracowanych na statku koniecznych do uzyskania możliwości opłacenia zryczałtowanego podatku dochodowego.

Należy jednak zadać pytanie, czy powodowałoby to sytuację, w której w gruncie rzeczy płacony byłby podatek również za pracę na statku zarządzanym przez niemiecką firmę, z którego wynagrodzenie jest zwolnione od opodatkowania? Czy też komentowany przepis ma po prostu ułatwić marynarzom przekroczenie liczby 183 dni do skorzystania z ryczałtu, ale dni te nie będą się wliczały do podstawy opodatkowania? Z racjonalnych względów należy przyjąć tylko tę drugą możliwość interpretacji, aczkolwiek warto byłoby – chociażby dla pewności obrotu – rozstrzygnąć również i tę kwestię. Znany jest bowiem przepisom podatkowym model, w którym łączy się chociażby dochody osiągane przez podatnika w różnych państwach tylko po to, aby ustalić wysokość właściwej stawki podatkowej – od dochodów osiąganych w jednym z państw.

Należy wspomnieć, że ryczałt od pracy na statkach morskich ma stanowić sumę iloczynów dziennych stawek i liczby dni wykonywania pracy na stanowiskach o odpowiadających tym stawkom poziomach odpowiedzialności w roku podatkowym. Wysokość stawki dziennej ryczałtu uzależniona ma być od zajmowanego na statku stanowiska i ma wynosić określony procent liczony od minimalnego wynagrodzenia za pracę. Warunkiem zastosowania opodatkowania ryczałtem od pracy na statkach morskich ma być złożenie przez podatnika oświadczenia o wyborze opodatkowania w tej formie.

Autorzy projektu ustawy zakładają możliwość pomniejszenia ryczałtu od pracy na statkach morskich o kwotę składki na ubezpieczenie zdrowotne opłaconej w roku podatkowym, zgodnie z przepisami o świadczeniach opieki zdrowotnej finansowanych ze środków publicznych, o ile nie została odliczona od podatku dochodowego. Kwota składki na ubezpieczenie zdrowotne, o którą zmniejsza się ryczałt od pracy na statkach morskich, nie mogłaby przekroczyć 7,75% podstawy wymiaru tej składki, określonej w odrębnych przepisach. W projekcie ustawy nie przewidziano odliczenia od ryczałtu składek na ubezpieczenie społeczne (tzw. ZUS), ponieważ podlegają one odliczeniu od dochodu (podatek dochodowy od osób fizycznych) lub przychodu (ryczałt od przychodów ewidencjonowanych), a nie od podatku. Kwestię tę uwzględniono ustalając dzienną stawkę ryczałtu.

Wentylem bezpieczeństwa dla organów podatkowych, a jednocześnie przepisem stwarzającym potencjalne niebezpieczeństwo dla marynarzy jest projektowany art. 51f ust. 4, zgodnie z którym ryczałt od pracy na statkach morskich wynikający z zeznania jest podatkiem należnym za dany rok podatkowy, chyba że naczelnik urzędu skarbowego wyda decyzję, w której określi inną wysokość podatku. Zdaniem autorów projektu przepis ten jest standardem dla podatków podlegających samoobliczeniu przez podatników. Jako przykład podobnych rozwiązań autorzy podają art. 21 ust. 4 ustawy o zryczałtowanym podatku dochodowym od niektórych przychodów osiąganych przez osoby fizyczne oraz art. 45 ust. 6 ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych. Zdaniem autorów organ podatkowy (naczelnik urzędu skarbowego) w takiej sytuacji musi mieć możliwość „korekty” błędnego rozliczenia podatnika poprzez określenie właściwej wysokość zobowiązania podatkowego. Należy jednak wskazać, iż trudno takich regulacji szukać w krajach, które z flagowania statków uczyniły dobrze funkcjonujący sektor swojego biznesu.

Skorzystanie z opłacania zryczałtowanego podatku dochodowego od przychodów z tytułu pracy na statkach morskich ma być fakultatywne dla uprawnionych osób. Nie jest jednak do końca jednoznaczne, do kogo tak naprawdę proponowane zmiany są adresowane – wydaje się, że do marynarzy polskich rezydentów osiągających dochody w:

  • w Polsce (praca na statkach zarządzanych przez polskie firmy),
  • w państwach, z którymi Polska podpisała umowę o unikaniu podwójnego opodatkowania, ale z zastosowaniem metody proporcjonalnego odliczenia, o której mowa w art. 27 ust. 9 ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych, a także
  • w państwach, z którymi Polska takiej umowy nie podpisała – wówczas zgodnie z przywołanym przepisem taka metoda jest również stosowana.

Za powyższą konkluzją może przemawiać to, że zgodnie z projektowanym art. 51d ust. przepisy art. 27 ust. 9 i 9a ustawy o podatku dochodowym stosuje się odpowiednio. Stowarzyszenie będące autorem projektu wyjaśnia na swojej stronie internetowej jedynie, iż „Dzięki postanowieniom tego przepisu wyeliminowano podwójne opodatkowanie dochodów osiąganych w państwach, z którymi zawarto umowy o unikaniu podwójnego opodatkowania wg metody proporcjonalnego odliczenia, oraz w państwach, z którymi Polska nie zawarła umowy w sprawie unikania podwójnego opodatkowania. W wyniku zastosowania tej normy podatnik będzie mógł odliczyć od obliczonego ryczałtu od pracy na statkach morskich podatek dochodowy zapłacony w obcym państwie (oczywiście w wysokości nie większej niż część ryczałtu od pracy na statkach morskich obliczona za okres pracy w tym państwie).”

Projekt Polskiego Związku Zarządców Statków

Równolegle opracowywany jest drugi, bardziej kompleksowy projekt zmian dla marynarzy, autorstwa Polskiego Związku Zarządców Statków. Jest to projekt ustawy o zmianie niektórych ustaw w celu ułatwienia rejestracji statków pod polską banderą. Jak sama nazwa wskazuje, projekt ten tworzony jest z myślą o zachęceniu armatorów do rejestrowania statków pod polską banderą. Projektowana ustawa ma dostarczyć szeregu argumentów zachęcających do powrotu pod polska banderę poprzez zrównanie warunków funkcjonowania armatorów w Polsce z warunkami, jakie mają na świecie, w tym także w państwach członkowskich UE. Część z projektowanych zmian dotyczy także kwestii opodatkowania marynarzy, składek na ubezpieczenia społeczne i zdrowotne – i tym zmianom poświęcimy uwagę w dalszej części artykułu.

W zakresie opodatkowania marynarzy, autorzy projektu proponują, aby wzorem zwolnienia podatkowego przewidzianego w art. 21 pkt 23c ustawy z 26 lipca 1991 r. o podatku dochodowym od osób fizycznych (Dz. U. z 2018 r. poz. 200) dla marynarzy pracujących na statkach polskich takie samo rozwiązanie zastosować wobec polskich marynarzy pracujących na statkach obcych, zarejestrowanych w państwie członkowskim UE lub państwie należącym do Europejskiego Obszaru Gospodarczego. Należy przypomnieć, że praca na statkach morskich miałaby być wykonywana przez marynarzy łącznie przez okres przekraczający 183 dni w roku podatkowym, aby mogli oni skorzystać ze zwolnienia. Zmiana ta nie miałaby dotyczyć marynarzy zatrudnionych na holownikach i pogłębiarkach, na których mniej niż 50% czasu pracy faktycznie wykonywanej przez holownik lub pogłębiarkę w ciągu roku stanowił odpowiednio przewóz ładunku lub pasażerów czy przewóz wydobytego materiału drogą morską.

W kwestii składek na ubezpieczenia społeczne – projektowana ustawa wprowadza nową, obniżoną podstawę wymiaru składek na ubezpieczenia emerytalne i rentowe dla marynarzy zatrudnionych na polskich statkach. Wysokość podstawy wymiaru składki będzie odpowiadała kwocie wynagrodzenia minimalnego, ustalonego na podstawie przepisów wydanych przez Radę Ministrów. Nowa podstawa wymiaru składki emerytalnej i rentowej będzie również podstawą wymiaru składki na ubezpieczenia chorobowe i wypadkowe marynarzy. Propozycja zawarta w projekcie ma stanowić zachętę dla marynarzy, którzy obecnie w ogóle nie są objęci systemem ubezpieczeń społecznych – gdyż pracują na obcych statkach i nie płacą żadnych składek – do podjęcia pracy na polskich statkach i wejścia w polski system zabezpieczenia społecznego. Dla marynarzy, dla których proponowana podstawa wymiaru składek będzie zbyt niska, w projekcie przewidziano możliwość podniesienia składki dobrowolnie, do poziomu określonego we wniosku, w którym marynarz zadeklaruje kwotę, jaką uważa za stosowną, pod warunkiem, że nie będzie ona niższa niż kwota wynagrodzenia minimalnego.

Projekt ustawy wprowadza również możliwość dobrowolnego ubezpieczenia chorobowego dla marynarzy. W przypadku marynarzy, którzy pozostają poza stosunkiem pracy i oczekują na ponowne zatrudnienie na statku podnoszącym polską banderę, ustawa uzależnia tę możliwość od długości przerwy (do 150 dni) między kontraktami. Marynarze zatrudnieni na statkach obcych mogą ubezpieczać się na wypadek choroby niezależnie od okresu przerwy między kolejnymi kontraktami. Dla obu ww. grup marynarzy przewiduje się taką samą podstawę wymiaru składek na ubezpieczenie chorobowe i przyjmuje za nią kwotę zadeklarowaną przez marynarzy, nie niższą jednak niż kwota wynagrodzenia minimalnego.

W projekcie poruszona jest również kwestia ubezpieczeń zdrowotnych. Realia pracy na morzu są takie, że jak w praktycznie żadnym innym obszarze przeplatają się tutaj wątki ubezpieczeń prywatnych i publicznych. W trakcie zatrudnienia marynarza na statku jego armator ponosi co do zasady koszty świadczeń opieki zdrowotnej. Jednak w związku z przewidzianą w ustawie o pracy na morzu możliwością kontraktowego zatrudniania marynarzy na polskich statkach (zawierania z nimi kilku kolejnych umów na czas określony) powstaje konieczność zabezpieczenia im świadczeń zdrowotnych w okresie, gdy nie będą oni związani stosunkiem pracy, tzn. gdy pracodawca-armator nie będzie odprowadzał za nich składek na rachunek Narodowego Funduszu Zdrowia. Ustawa o świadczeniach opieki zdrowotnej finansowanych ze środków publicznych umożliwia dobrowolne ubezpieczenie zdrowotne każdej osobie, która nie podlega ubezpieczeniu obowiązkowemu (art. 68 ust. 1 ustawy). Niemniej objęcie ubezpieczeniem zdrowotnym osoby, która była wcześniej objęta ubezpieczeniem i odprowadzała składki, później przestała te składki odprowadzać i następnie chciałaby się ubezpieczyć dobrowolnie, uzależnione jest od wniesienia na rachunek NFZ opłaty, która zależna jest od okresu przerwy w opłacaniu składek i jej wysokość może stanowić pokaźną kwotę. Autorzy projektu proponują, aby marynarze pozostający na lądzie mogli ubezpieczać się dobrowolnie, bez konieczności ponoszenia opłat, o których mowa w art. 68 ust. 8 ustawy o świadczeniach opieki zdrowotnej, w przypadku gdyby okres pozostawania bez pracy przedłużył się ponad przewidziane w tej ustawie granice (po których konieczna jest opłata), z zastrzeżeniem, że przerwa pomiędzy kolejnymi kontraktami nie może być dłuższa niż 150 dni w danym roku.

Dla zapewnienia wykonania prawa UE w zakresie warunków pracy i życia marynarzy na statkach morskich, którego podstawowymi celami są wzrost zatrudnienia marynarzy pochodzących z państw Wspólnoty oraz poprawa konkurencyjności przedsiębiorstw armatorskich, autorzy projektu proponują obniżenie do zera stawek składek na ubezpieczenia społeczne marynarzy, do uiszczania których zobowiązany jest armator (tzn. składek na ubezpieczenia emerytalne, rentowe i wypadkowe – odpowiednio 9,76%, 6,5% i 1,8% określonej wcześniej podstawy wymiaru tych składek). Aby jednak nie naruszać uprawnień pracowników, proponuje się, aby ta część składek finansowana była przez budżet państwa za pośrednictwem ZUS.

Pomoc publiczna

Nie może umknąć uwadze, że przedstawione w obu omawianych projektach zmiany, udogodnienia dla marynarzy i armatorów stanowią formę pomocy publicznej państwa.

Zgodnie z artykułem 107 ust. 1 Traktatu o funkcjonowaniu UE wszelka pomoc przyznawana przez państwo członkowskie lub przy użyciu zasobów państwowych w jakiejkolwiek formie, która zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji poprzez sprzyjanie niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów, jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym w zakresie, w jakim wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi, a więc co do zasady taka pomoc jest zakazana.

Pomoc publiczna dla sektora transportu morskiego w UE regulowana jest w kilku dokumentach, z których najważniejsze z punktu widzenia projektowanej ustawy są trzy następujące:

  • Komunikat Komisji C(2004) 43 – Wytyczne Wspólnoty w sprawie pomocy publicznej dla transportu morskiego, OJ C 013, 17.01.2004, p. 3
  • Komunikat Komisji przedstawiający Wytyczne w sprawie pomocy państwa na rzecz podmiotów zarządzających statkami (2009/C 132/06), OJ C 132, 11.06.2009, p. 6
  • Komunikat Komisji Uaktualniający załącznik do komunikatu Komisji C(2004)43 – Wytyczne Wspólnoty w sprawie pomocy publicznej dla transportu morskiego (2017/C 120/03) OJ C120, 13.04.2017, pp. 10-11.

Zdaniem autorów projektu Stowarzyszenia im. Kwiatkowskiego zmiany wprowadzane w ustawie z dnia 13 października 1998 r. o systemie ubezpieczeń społecznych (Dz. U. z 2017 r. poz. 1778) i w ustawie z dnia 26 lipca 1991 r. o podatku dochodowym od osób fizycznych (Dz. U. z 2018 r. poz. 200), w zakresie zwolnienia marynarzy z opodatkowania wynagrodzenia otrzymywanego za pracę wykonywaną na statkach eksploatowanych w żegludze międzynarodowej, zarejestrowanych w państwie członkowskim UE lub należącym do EOG, przez okres przekraczający 183 dni w roku podatkowym, będą zgodne z zasadami określonymi w Wytycznych Wspólnoty w sprawie pomocy publicznej dla transportu morskiego z 2004 r. i zostaną notyfikowane do Komisji Europejskiej.

Ze względu na treść art. 107 ust. 3 Traktatu o funkcjonowaniu UE, dającego Komisji Europejskiej prawo decydowania o zgodności pomocy udzielonej przez państwo członkowskie z rynkiem wewnętrznym, oraz art. 108 ust. 3 Traktatu zabraniającego państwu członkowskiemu wprowadzania w życie środków pomocowych bez decyzji Komisji, w ustawie miałby zostać zawarty przepis stanowiący, że przewidywana w nowej ustawie pomoc publiczna udzielona na podstawie proponowanych środków pomocowych będzie udzielana wyłącznie w okresie obowiązywania pozytywnej decyzji KE o ich zgodności. W zakresie tego wątku i tego projektu należy jedynie zasygnalizować, iż może on budzić duże wątpliwości z perspektywy wytycznych o pomocy publicznej w sektorze morskim. Wytyczne są dedykowane bowiem do podmiotów (w tym przypadku amatorów) podnoszących banderę jednego z państw UE. Trudno sobie w tym przypadku wyobrazić sytuację, w której armator z Wysp Bahama korzystałby pośrednio z benefitów wprowadzonych projektowanymi zmianami (a tak należy traktować sektorowe regulacje dotyczące marynarze, ze względu na fakt, iż koszt pracy marynarza jest jednym z zasadniczych kosztów przedsiębiorstw armatorskich).

Autorzy drugiego projektu, Polski Związek Zarządców Statków, deklarują, że zamierzone cele powinny być realizowane przez wykorzystanie możliwości, jakie dają państwu wytyczne Wspólnoty w sprawie pomocy publicznej dla transportu morskiego, określone w Komunikacie Komisji Europejskiej C(2004)43 z 2004 r. Przewidują one dla sektora transportu morskiego środki pomocowe, które powinny zmierzać do obniżenia kosztów fiskalnych oraz innych kosztów i obciążeń ponoszonych przez armatorów statków i marynarzy UE do poziomu zbliżonego do norm światowych. W zakresie kosztów zatrudnienia marynarzy na statkach zarejestrowanych w państwach członkowskich wytyczne zezwalają państwu na stosowanie niższych stawek składek na ubezpieczenia społeczne marynarzy (pochodzących z tych państw) oraz niższych stawek podatku dochodowego od marynarzy. Istnieje zatem potrzeba opracowania regulacji, które nie tylko zapewnią wykonanie zobowiązań wynikających z Konwencji MLC (dotyczących pełnego dostępu marynarzy do zabezpieczenia społecznego), ale także wykorzysta możliwości wynikających z prawa Unii Europejskiej, w zakresie jaki dają państwu członkowskiemu Unii Wytyczne Wspólnoty w sprawie pomocy publicznej dla transportu morskiego.