Bandera nie tylko sentymentalna

Temat polskiej floty i polskiej bandery zagościł ostatnio na łamach prasy i w portalach internetowych, również w ostatnim numerze „Namiarów na Morze i Handel” (2/2019). Publikacje te, koncentrując się na kwestii kosztów pracy marynarzy (ZUS, podatek dochodowy), mogą sugerować, że koszty te stanowią jedyny powód, dla którego polska bandera znikła z mórz i oceanów. Niestety sytuacja jest bardziej złożona.

Starania Narodowej Rady Rozwoju i kpt. Tadeusza Hatalskiego zmierzają we właściwym kierunku i zasługują na pełne poparcie. Bez zmian dotyczących składek ZUS i podatku dochodowego marynarzy z całą pewnością nie zmienimy aktualnego stanu rzeczy. Jednak zmiany podatkowo-zusowskie nie wystarczą. Podzielą los ustawy tonażowej, czy późniejszej o 10 lat tzw. ustawy stoczniowej. Z pierwszej z nich skorzystał jeden armator, z drugiej nikt.

Aby zrozumieć, dlaczego same zmiany podatkowe nie wystarczą, należy przedstawić, jak wygląda dziś polski rynek żeglugowy. W prasie, np. w „Rzeczpospolitej”, wymienia się 2 liczby, które zwykle powtarzają się w tego rodzaju publikacjach – mamy 96 polskich statków handlowych i 40 tys. marynarzy. Nie znający realiów czytelnik mógłby wyciągnąć wniosek, że na jednym statku służy ponad 400 marynarzy. Tak było w czasach rzymskich (galery), ale nie dziś. Tych 96 „polskich” statków obsadza nie więcej niż 4 tys. marynarzy, pracujących na kontraktach typu 6/6 miesięcy lub podobnych. Pozostałe 36 tys. pracuje na statkach stanowiących własność armatorów niezwiązanych bezpośrednio z Polską. Zarówno te „polskie”, statki, jak i pozostałe jednostki pływają naturalnie pod banderami obcymi. Zakładam, że określając te 96 statków jako „polskie” autor wyliczenia miał na myśli fakt, iż stanowią one własność armatorów o polskim kapitale. Chodziłoby tu zatem o statki należące do grupy Polskiej Żeglugi Morskiej oraz do Polskiej Żeglugi Bałtyckiej. Oba te podmioty stanowią własność Skarbu Państwa. Niemniej jednak firmy te uprawiają żeglugę za pośrednictwem spółek zależnych mających siedzibę w niewielkich krajach oferujących wygodne rejestry okrętowe (flag of convenience). W konsekwencji statki te podnoszą bandery tych właśnie państw, np. Liberii lub Wysp Bahama. Wybór obcych rejestrów nie jest kaprysem armatora, ani efektem działania diabolicznych, nienawistnych biało-czerwonej banderze sił. Po prostu rejestry te oferują takie warunki organizacyjno-ekonomiczno-podatkowe, że armator może przy ich użyciu prowadzić efektywną żeglugę. Jest na światowym rynku konkurencyjny. Gdyby dziś przenieść te statki do polskiego rejestru i podnieść polską banderę, PŻM i PŻB zbankrutowałyby po pół roku, gdyż koszty eksploatacji floty wzrosłyby znacząco, nie tylko konsumując zyski, ale generując poważne straty.

Oprócz wspomnianych 2 firm państwowych w Polsce istnieją jeszcze armatorzy będący własnością kapitału polskiego lub mieszanego (Chipolbrok) oraz firmy zagraniczne mające w Polsce biura, za pomocą których operują swoimi flotami (management). Są to firmy prowadzone w całości lub w znakomitej części przez Polaków; dotyczy to tak załóg pływających, jak i kadr lądowych. W istocie eksploatowany tonaż i liczba marynarzy zatrudnianych przez te firmy znacznie przekracza łączny tonaż i liczbę załóg zatrudnianych przez PŻM i PŻB. Pozostali polscy marynarze pracują u innych armatorów, nie mających już z Polską nic zgoła wspólnego.

Inicjatywa kpt. Hatalskiego, wspieranego przez Polski Związek Zarządców Statków, zmierza nie tylko do przywrócenia polskiej bandery na statkach stanowiących własność polskiego kapitału, ale także do zachęcenia obcych armatorów do przerejestrowania swoich jednostek pod naszą banderę. Skoro bowiem zatrudniają oni polskich marynarzy i kadrę lądową operującą z biur mieszczących się w naszym kraju, to naturalne byłoby też wprowadzenie ich statków do polskich rejestrów.

Jak wspomniano, ułatwienia natury podatkowej nie wystarczą. Drugą przeszkodą jest sam polski rejestr okrętowy i sposób, w jaki on funkcjonuje. Dawniej rejestr okrętowy był ściśle związany z krajem, gdzie armator miał siedzibę i prowadził interes. Skoro działałeś w kraju X, to musiałeś podnosić banderę kraju X. Od 40 mniej więcej lat tak już nie jest. Rejestr statku i wynikająca z rejestracji bandera statku oderwały się od kraju siedziby armatora. Obecnie zmiana bandery statku to rozwinięcie po prostu innej flagi i wymalowanie nowego napisu na burcie. Dziś rejestr okrętowy jest usługą, z której można skorzystać, lub też wybrać inną ofertę, jeśli ta pierwsza nie spełnia naszych oczekiwań. Armator ma dziś do wyboru co najmniej 30 rejestrów, które prześcigają się w oferowaniu mu dogodnych warunków organizacyjnych i finansowych. To współczesny konkurs piękności. Niewielkie, zwykle wyspiarskie państwa, specjalizują się w prowadzeniu rejestrów okrętowych, powierzając zadanie prowadzenia rejestru wyspecjalizowanym firmom prywatnym. Usługa taka musi być profesjonalna i szybka, oferowana oczywiście w języku angielskim, a rejestr i stojący za nim system prawny muszą być wiarygodne dla międzynarodowych instytucji finansowych. Rejestr oferuje bowiem zarazem instrumenty prawne (mortgages) zabezpieczające kredyty udzielone armatorowi na zakup statku. Kredyt zabezpiecza się na kupionym statku, poprzez ustanowienia na nim mortgage (rodzaj hipoteki morskiej). Mortgage jest ujawniany w rejestrze okrętowym, który dba też o to, by interes banku finansującego zakup statku był zabezpieczony. Są rejestry bardziej i mniej wiarygodne pod tym względem. Polski rejestr należy niestety do tych ostatnich, z przyczyn poniekąd historycznych. Jest po prostu archaiczny i niefunkcjonalny. To samo dotyczy zresztą funkcjonowania polskiego sądownictwa, które powinno gwarantować prawidłowe funkcjonowanie zabezpieczeń prawnych służących bankom finansującym zakupy floty.

Statki PŻM i PŻB zostały kupione (zbudowane) przy użyciu kredytów udzielonych przez banki polskie i zagraniczne. Ponieważ flota PŻM jest relatywnie młoda, to oznacza, iż na większości statków nadal ciążą mortgages zabezpieczające te kredyty, które wszak nie zostały jeszcze spłacone. Są to naturalnie instrumenty prawa aktualnego rejestru okrętowego, czyli np. mortgages prawa liberyjskiego czy też bahamskiego. Gdyby statki obu polskich armatorów miałyby dziś przejść pod polską banderę, musiałby być najpierw wyrejestrowane z dotychczasowych rejestrów, gdzie wpisane są też instrumenty zabezpieczenia kredytów, w postaci wspomnianych mortgages. Na opuszczenie takiego rejestru musi wyrazić zgodę wierzyciel hipoteczny korzystający z takiego mortgage, czyli bank, który udzielił kredytu na zakup lub budowę statku. Bez jego zgody statek nie zostanie wyrejestrowany z dotychczasowego rejestru, a zatem nie będzie mógł być zarejestrowany w rejestrze polskim. Bank zaś udzieli natomiast zgody na wykreślenie statku z dotychczasowego rejestru dopiero wówczas, gdy uzna, że otrzyma następnie równie wiarygodne zabezpieczenie ustanowione w nowym rejestrze, czyli w rejestrze polskim.

Dotychczasowe, liberyjskie czy bahamskie zabezpieczenia są wiarygodne i wystarczające dla banków zagranicznych; gdyby nie były wiarygodne, banki nie udzieliłyby kredytów. Niestety analogiczne zabezpieczenia oferowane przez polskie prawo, w tym przez nasz rejestr okrętowy, nie są dla tychże instytucji równie wiarygodne. Doświadczenie autora wskazuje, że próby zaciągnięcia kredytów na zakup statków pod zabezpieczenie w postaci polskiej hipoteki morskiej spaliły na panewce. Zapoznawszy się z funkcjonowaniem polskiego rejestru okrętowego, kosztami rejestracji oraz z metodami, procedurami i praktycznymi możliwościami realizacji swoich praw w naszym kraju, banki zdecydowanie odmówiły zaangażowania w takią transakcję. To smutne, ale polski system prawny okazał się mniej wiarygodny niż system Liberii, Wysp Marshalla czy Panamy.

I nie wynika to bynajmniej z aktualnej „wojny o sądy”. Próby takie czynione były między innymi 3 lata temu. Powodem był i jest anachronizm polskiego systemu rejestracji statków, ustanawiania na nich zabezpieczeń rzeczowych i ich realizacji. Jakkolwiek, co trzeba stanowczo podkreślić, Izby Morskie prowadzące rejestr okrętowy działają dalece sprawniej i lepiej niż sądy powszechne, w dalszym ciągu nie mogą konkurować skutecznością z rejestrami wygodnych bander. Wynika to z faktu, iż koncepcja i sposób funkcjonowania rejestru okrętowego wyrastają wprost z lat 60. zeszłego stulecia, kiedy powstał pierwszy Kodeks morski (1961). Od tego czasu niewiele się zmieniło, choć, podkreślmy to ponownie, nie jest to w żadnej mierze winą pracujących w nich ciężko sędziów i personelu pomocniczego. Jednak bez zasadniczej zmiany przepisów regulujących działanie polskiego rejestru nie sposób marzyć choćby o wprowadzeniu doń statków pływających dziś pod innymi banderami. Rejestr taki musiałby odpowiadać standardom światowym, co oznaczałoby m.in. jego informatyzację oraz prowadzenie go w języku angielskim (przynajmniej jako języku równoległym). Nie do przyjęcia jest na przykład istniejący obecnie wymóg tłumaczenia wszystkich dokumentów wymaganych przy rejestracji statku, na język polski. Oczywiście obowiązek taki wynika dziś z wymogów polskiej procedury cywilnej mających zastosowanie do postępowań rejestrowych. Tyle że żaden z popularnych światowych rejestrów nie stawia takich wymagań i żaden armator nie przyjmie tego do wiadomości. Usprawnieniu musiałaby też ulec procedura realizacji praw rzeczowych (hipotek morskich) przez wierzycieli finansujących zakupy statków.

Z powyższego wynika potrzeba gruntownej zmiany sposobu działania rejestru okrętowego i dostosowania go do współczesnych wymogów żeglugi. Wymaga to przede wszystkim zmian legislacyjnych, o czym wszakże nie słychać. W istocie projekt takich przepisów już istnieje i nie trzeba tu odkrywać przysłowiowej Ameryki. Wiosną ub.r. Ministerstwo Gospodarki Morskiej otrzymało gotowy projekt nowego Kodeksu morskiego przygotowany przez Komisję Kodyfikacyjną Prawa Morskiego działającą przy owym ministrze. Projekt jest owocem kilkuletnich prac komisji i uwzględnia między innymi daleko idącą, gruntowną nowelizację przepisów o rejestrze okrętowym. Ministerstwo ma więc w ręku stosowny instrument. Tyle tylko, że nie wydaje się być zainteresowane w jego wykorzystaniem. Szkoda, bo prace nad kodeksem były przecież organizowane i finansowane z budżetu MGMiŻŚ.

Wydaje się, że obecne władze mogłyby w ten sposób osiągnąć sukces stosunkowo niewielkim kosztem. W sytuacji, gdy gotowy jest projekt ustawy i do przygotowania pozostają tylko przepisy wykonawcze, usprawnienie i unowocześnienie rejestru okrętowego można osiągnąć minimalnym nakładem. W połączeniu z sensownym załatwieniem kwestii składek ZUS i PIT, działania takie mogłyby przynieść dużo dobrego przy minimalnych kosztach.

Przez pierwszych 15 lat III RP władze nie zauważały właściwie gospodarki morskiej, biernie przyglądając się jej postępującej dewastacji. Potem sytuacja uległa poprawie o tyle, że zaczęto regenerować i nawet rozbudowywać porty, szczególnie Gdańsk. Natomiast flota handlowa nie doczekała się dotąd uwagi. Przypomina to poniekąd sytuację I Rzeczpospolitej, posiadającej wielki port, lecz pozbawionej floty. Jeśli coraz częściej mówimy dziś o bezpieczeństwie gospodarczym kraju, to powinniśmy zdać sobie sprawę, iż posiadanie wyłącznie portów, bez własnej floty, nie zapewnia bezpiecznego transportu międzynarodowego. W przypadku jakiegokolwiek kryzysu, zagraniczni armatorzy odmówią po prostu wysłania swoich statków na południowy Bałtyk, albo zażądają od nas astronomicznych frachtów, będących rekompensatą za ponoszone ryzyko utraty swojego tonażu. Jak wtedy zapewnimy sobie dostawy niezbędnych towarów, skoro nie posiadamy floty proporcjonalnej do rozmiarów naszego państwa? Przedstawiane obecnie plany rozbudowy Marynarki Wojennej operują wydatkami rzędu miliardów, jeśli nie dziesiątków miliardów złotych. Pytanie tylko, kogo miałaby chronić taka Marynarka Wojenna, skoro nie posiadamy właściwie floty handlowej. Osławiona korweta Gawron przemianowana niedawno na patrolowiec Ślązak kosztowała dotąd 1,2 mld zł, choć nadal nie weszła do służby. Za te pieniądze można by dziś zbudować ok. 10 średniej wielkości statków handlowych. To całkiem spora flota, tyle że handlowa. Postrzelać się z tego nie da, za to zarobić i owszem.


Autor jest radcą prawnym, członkiem Komisji Kodyfikacyjnej Prawa Morskiego i przewodniczącym Polskiego Stowarzyszenia Prawa Morskiego.