Miniony rok okazał się sprzyjający dla kolejowych przewozów towarowych w Polsce. Po kilkuletniej zapaści w latach 2012-2016, w 2017 r. odnotowano pierwszy od lat znaczący wzrost przewiezionej masy oraz wykonanej pracy przewozowej i tendencja ta utrzymała się też w 2018 r. Przewoźnicy przetransportowali w ub.r. ponad 250 mln t ładunków, co stanowi wzrost o ponad 4,3% w porównaniu do 2017 r. Ostatni raz zbliżony wynik osiągnięty został w 2011 r., kiedy to przewieziono nieco ponad 249 mln t. Praca przewozowa zwiększyła się o 8,79%, do wielkości ok. 60 mln tkm, a praca eksploatacyjna osiągnęła poziom 88 mln pociągokilometrów. W 2018 r. odnotowano również wzrost średniej odległości przewozów do 238 km (o blisko 10 km więcej niż w 2017 r.). Wzrost ten wynikał jednak w pewnej mierze – co podkreślał w rocznym podsumowaniu Urząd Transportu Kolejowego (UTK) – ze zwiększenia odległości, na jakich transportuje się towary z powodu trwających remontów sieci i związanym z tym wydłużeniem trasy przejazdów. Utrudnienia i zamknięcia torowe wiązały się też z koniecznością wprowadzenia zmian organizacyjnych w zakresie realizacji przewozów.
Jeśli chodzi o pozycję rynku, to niekwestionowanym liderem pozostaje PKP Cargo z udziałem 43,6%, według masy, oraz 48,4% według pracy przewozowej. Udział ten był jednak nieco mniejszy niż w roku poprzednim, zarówno pod względem przewiezionej masy towarów, jak i wykonanej pracy przewozowej – odpowiednio o ok. 0,75% i 3,2%. Podobne spadki odnotowały firmy znajdujące się w rankingowej czołówce – Lotos Kolej i DB Cargo Polska. W 2018 r. pociągi grupy PKP Cargo przewiozły niemal 111 mln t ładunków na polskim rynku, czyli o prawie 3,5 mln t więcej niż w 2017 r. (3,2% ) i o aż 12,7 mln t więcej w porównaniu z 2016 r. (13%).

– Był to udany rok dla grupy PKP Cargo, gdyż mimo ogromnej konkurencji zwiększyliśmy przewozy ładunków zarówno w ujęciu masy, jak i pracy przewozowej – oceniał Czesław Warsewicz, prezes PKP Cargo. – Roczny wzrost masy o 3,2%, a pracy przewozowej o 2,2% pokazuje, że poprawiliśmy efektywność przewozów, co powinno przełożyć się na wyniki finansowe generowane przez grupę.
Układ rynkowych liderów w transporcie koleją towarów nie zmienia się specjalnie od paru ostatnich lat. Grupa ta, obok wspomnianych już przewoźników Lotos Kolej i DB Cargo Polska, obejmuje także PKP LHS, CTL Logistics, Orlen Kol-Trans oraz Freight­liner PL, dla którego miniony rok był bardzo udany. Operator ten, należący do koncernu Genesee & Wyoming Incorporation, obecnego na 4 kontynentach i posiadającego lub dzierżawiącego 120 przedsiębiorstw kolejowych w 11 regionach, wykonał w 2018 r. pracę przewozową blisko 2 mld tkm – o 21,2% więcej niż w 2017 r. Ponad 30% przychodów Freightliner PL stanowią zlecenia realizowane w ruchu transgranicznym między Polską i Niemcami.

Węgiel nadal dominuje

Najwięcej zleceń na transport towarów nadal obejmuje przewóz węgla kamiennego, a masa przewożonego paliwa wciąż rośnie. Drugą grupą ładunków są kruszywa, a trzecią produkty rafinacji ropy naftowej. Od lat w Polsce podstawową grupą towarów w transporcie kolejowym są towary masowe, takie jak węgiel, ropa, gaz, rudy żelaza, kruszywo. Coraz większe znaczenie mają przewozy ładunków w składach rozproszonych, kontenerach czy pociągach złożonych z różnego typu wagonów. Najwięcej zleceń na transport towarów nadal obejmuje przewóz węgla kamiennego, a masa przewożonego paliwa wciąż rośnie. Drugim co do masy towarem są kruszywa, a trzecim – produkty rafinacji ropy naftowej. W statystykach widać też rozwój sektora przewozów intermodalnych. Według danych UTK za 3 kwartały 2018 r. masa przewiezionych towarów wg grup kształtowała się następująco; węgiel kamienny, brunatny, ropa naftowa i gaz ziemny – 98,01 mln t (39,16%), rudy metali, produkty górnictwa i kopalnictwa – 70,69 mln t (28,2%), koks, brykiety, produkty rafinacji ropy naftowej – 28,08 mln t (11,22%), chemikalia , produkty chemiczne – 9,75 mln t (3,90%), metale, wyroby metalowe gotowe – 10,31mln t (4,12%), pozostałe towary – 33,40 mln t. W IV kwartale przewozy te wzrosły (w zaokrągleniu) odpowiednio o 24,37 mln t, 17,71 mln t, 7,32 mln t., 2,45 mln t, 2,69 mln t i 8,94 mln t.

Cieszyć mogą wzrosty w transporcie towarów koleją. Nadal jednak niepokojącym zjawiskiem jest to, że maleje udział kolei w transporcie ogółem. Dlatego tak ważne jest, by rozwijać i wspierać transport intermodalny z udziałem kolei. W krajach takich jak Austria, Szwajcaria, Niemcy czy Francja 30%-40% stanowią przewozy intermodalne. Powinniśmy dążyć do zwiększenia wolumenu tej grupy w Polsce – podkreśla Ignacy Góra, prezes UTK.

Pod względem masy przewiezionych towarów i wykonanej pracy przewozowej Polska jest na drugim miejscu wśród krajów Unii Europejskiej. W krajach europejskich jednak – zauważał raport UTK – oprócz transportu towarów mieszanych czy w kontenerach, kolej jest częściej wykorzystywana do przewozu produktów rolnictwa, spożywczych, surowców wtórnych czy środków transportowych.

Co w latach następnych?

Ubiegłoroczne wyniki kolejowych przewozów określono w niektórych przekazach jako rekordowe. Biorąc pod uwagę przewiezioną masę towarów, rzeczywiście przekroczyły one nieznacznie „górkę” z 2011 r. Wielu ekspertów uważa jednak, że owa rekordowość nie gwarantuje dynamicznego rozwoju tego segmentu rynku transportowego w Polsce w kolejnych latach. Od 2005 r. obserwujemy bowiem spadek udziału pracy przewozowej kolei w transporcie towarów. Na początku badanego okresu udział ten wynosił 37%. W 2015 r. było to już tylko 26%. W ogólnym wolumenie pracy przewozowej wykonanej przez transport kolejowy i drogowy w 2016 r.. 25% stanowiła kolej, a pozostałe 74,5% przypadało na transport drogowy. Do osiągnięcia celów wyznaczonych przez unijną białą księgę, a więc wyrównania szans transportu drogowego i kolejowego, czeka nas długa i najeżona trudnościami droga. Czy i w jakim zakresie cel ten uda się zrealizować dzięki przygotowywanej właśnie aktualizacji Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.), która była przedstawiona w 2013 r.?

Projekt nowej wersji strategii przedstawiono do konsultacji społecznych 9 listopada 2018 r. i od razu dokument ten wywołał w środowisku transportowców wiele zastrzeżeń. Najbardziej wnikliwie i kompetentnie, ale i zarazem bardzo krytycznie, ocenili ten dokument, w segmencie dotyczącym kolejowych przewozów towarowych, członkowie Stowarzyszenia Ekspertów i Menedżerów Transportu Szynowego (SEiMTS). Ireneusz Gójski, członek SRIMTS, nazwał wręcz wspomniany projekt Strategią (nie)Zrównoważonego Rozwoju Transportu. Opierając się na danych Głównego Urzędu Statystycznego za lata 2016 i 2017, wykazał on, że tylko w 2017 r. przewozy transportem samochodowym wzrosły o ponad 200 mln t, czyli o 93% rocznych przewozów koleją. Niemal identycznie kształtowała się ta zależność mierzona w tkm. Projekt skierowany do konsultacji zakłada minimalny wzrost transportu kolejowego w latach 2015-2030 6,5 razy mniejszy niż transport samochodowy, a w wymiarze maksymalnym 7,5 razy mniejszy.

– W 2030 r. udział przewozów towarowych koleją, w tonach, ma wynieść tylko 11,5%-11,7%, a praca przewozowa w tkm ma spaść do 8,1%-7,7% Czy przy udziale przewozów kolejowych na poziomie 8% można powiedzieć, że jest to projekt strategii zrównoważonego rozwoju transportu? – zapytuje (raczej retorycznie ) I. Gójski.

W podobnym duchu wypowiadał się prezes SRIMTS Józef Marek Kowalczyk. Zwrócił on uwagę na wielokrotnie już powtarzany i podkreślany fakt, iż „od lat kontynuowana jest praktyka odrębnego regulowania warunków funkcjonowania przewoźników w transporcie samochodowym i stanowienia zupełnie odmiennych warunków dostępu do rynku dla przewoźników kolejowych”. Wymownym tego przykładem jest system ustalania wysokości opłat za korzystanie z infrastruktury dróg publicznych i z infrastruktury kolejowej. Przewoźnicy samochodowi jeżdżą na zdecydowanej większości dróg w Polsce za darmo. System viaTOLL obejmuje nadal znikomy procent dróg kołowych. Przewoźnicy kolejowi płacą natomiast wysokie stawki dostępu do infrastruktury kolejowej za każdy przejechany kilometr w całym kraju. Dochodzą do tego opłaty bocznicowe i inne.

Przykład kolei niemieckiej

Inny członek SRIMTS, były prezes PKP Polskie Linie Kolejowe Zbigniew Szafrański, w analizie opublikowanej na łamach „Kuriera Kolejowego” zwrócił uwagę na techniczne uwarunkowania procesu zwiększenia udziału kolei w przewozach towarowych w obszarze infrastruktury kolejowej, zastanawiając się, czy kolej byłaby w stanie przejąć oczekiwane potoki ładunków. W jego opinii, aby „przewoźnicy towarowi mogli sprawnie przewieźć ładunki nadawane przez klientów, potrzebują – oprócz punktualności przejazdu pociągu – zapewnienia również przez zarządcę infrastruktury wysokiej prędkości handlowej pociągu towarowego i niezbędnej przepustowości linii kolejowej”.

– Obecnie prowadzone działania inwestycyjne nie poprawiają, a w wielu przypadkach pogarszają oczekiwane przez przewoźników parametry rozkładu jazdy pociągów. Nie chodzi przy tym o utrudnione warunki prowadzenia ruchu kolejowego w trakcie realizacji inwestycji, ale o ofertę dla przewoźników po zakończeniu prac inwestycyjnych – pisał Z. Szafrański, proponując zestaw działań umożliwiających pociągom towarowym płynną jazdę z prędkością 80 km/godz., a nie 25 km/godz., jak to się dzieje obecnie. Działania takie obejmowałyby m. in. specjalizację ciągów przewozowych na głównych połączeniach kolejowych w kraju, a na liniach o ruchu mieszanym dostosowanie stacji pośrednich do bezkolizyjnego ruchu pociągów pasażerskich i towarowych dla obu kierunków jazdy.

Większość omawianych tu postulatów i propozycji przedstawiona została w oficjalnym wniosku SEiMTS do ministra infrastruktury Andrzeja Adamczyka. Zdaniem stowarzyszenia dokument przedstawiony przez resort do konsultacji nie stawia sobie za cel zahamowania spadku udziału kolei w przewozach ładunków i nie zawiera listy działań niezbędnych i skutecznych dla rozwoju kolejowych przewozów towarowych. Stowarzyszenie postuluje powołanie przez ministra zespołu do spraw opracowania Programu Odbudowy i Rozwoju Kolejowych Przewozów Towarowych. Program taki powinien stać się częścią nowej Strategii Zrównoważonego Transportu do 2030 r.

– Oczekiwane minimum zaś to takie, że strategia powinna zapowiadać potrzebę i konieczność opracowania takiego programu – konkluduje wniosek SEiMTS.

Takiemu master planowi towarzyszyć powinien rządowy program budowy i modernizacji terminali towarowych, a przede wszystkim terminali intermodalnych. Ideę powołania specjalnego, sektorowego master planu dla kolei towarowej wprowadził w życie rząd niemiecki. Główne założenia tego dokumentu przedstawiał w połowie 2017 r. na targach TRAKO w Gdańsku Christoph Lerche z Deutsche Bahn, zwracając uwagę na takie cele jak cyfryzacja, innowacje, rozwój infrastruktury i hubów logistycznych dostosowanych do pociągów o długości 740 m, a także ograniczenie obciążeń dla kolei.

– W efekcie już w przyszłym roku stawki dostępu do infrastruktury kolejowej spadną mniej więcej o połowę – zapewniał Ch. Lerche.

I tak też się stało. Stawki te spadną dokładnie o 45%, a brakującą kwotę dotacji, 350 mln euro, dopłaci państwo. Taka forma wsparcia obowiązywać będzie na razie do 2030 r.