Kilkanaście lat temu Zarząd Morskiego Portu Gdańsk – podobnie jak i administratorzy pozostałych głównych portów – stał się właścicielem sieci kolejowej na swoim terenie. Poprzednio zarządzała nią spółka PKP PLK. Fakt, że układ znacznej części torów, a nawet i one same, pamiętały niekiedy jeszcze XIX w. i początki XX w., ale poprzedni właściciel stopniowo doprowadzał je do stanu opłakanego, a w wielu miejscach wręcz katastrofalnego. Nowych i modernizacyjnych inwestycji było jak na lekarstwo.

Z reguły były one wymuszone ekspansją terytorialną gdańskiego portu, w jego części zewnętrznej, gdzie w latach 70. ubiegłego wieku najpierw powstały duże bazy masowe, a później wielki terminal kontenerowy. Zwłaszcza ten ostatni diametralnie zmienił strukturę ładunków obsługiwanych przez port i uczynił zbędnymi większość stanowisk służących niegdyś obsłudze tradycyjnej drobnicy. Dzisiaj to głównie kontenery wymuszają zmiany w sieciach kolejowych, tak w wewnętrznej, jak i zewnętrznej części portu. A była już najwyższa pora, by poddać je gruntownej przebudowie i modernizacji, gdyż ich układ, funkcje, a zwłaszcza stan techniczny coraz bardziej nie przystawały do współczesnych potrzeb i utrudniały komunikację z lądowym zapleczem.

Specyfiką portu gdańskiego jest to, że jego zewnętrzna część obsługiwana jest przez zupełnie inną linię kolejową niż część wewnętrzna i nie ma między nimi żadnej komunikacji, gdyż rozdziela je kanał portowy. Cała portowa sieć kolejowa liczy ponad 60 km, z czego ponad 41 km w porcie wewnętrznym i 19 w zewnętrznym. Na wewnętrzną, lewobrzeżną część portu napiera jednak miasto. Z tego powodu niektóre tory, z uwagi na żądania mieszkańców, zostały już zupełnie wyłączone z ruchu. Kolejowa pętla obsługująca kiedyś północno-zachodnie nabrzeża portu została przerwana, co mocno utrudniło manewrowanie pociągom. Na dodatek ruch towarowy kierowany do portu wewnętrznego łączy się z ruchem aglomeracyjnym. Port liczy się z tym, że ten napór tkanki miejskiej będzie postępował i jego działalność przesuwać się będzie coraz bardziej na jego część zewnętrzną, gdzie planuje się budowę tzw. Portu Centralnego. Jak mówi wiceprezes zarządu portu Gdańsk Marcin Osowski, podejmowane w starszej części inwestycje kolejowe mają głównie charakter modernizacyjny i organizacyjno-usprawniający. Planuje się np. udrożnienie wyłączonego obecnie z ruchu drugiego toru, prowadzącego do stacji Zaspa Towarowa, co powinno złagodzić problemy występujące obecnie na nabrzeżu Wiślanym. Korzystają z niego liczne firmy portowe, w tym PKN Orlen, Port Gdański Eksploatacja (PGE), Krajowa Spółka Cukrowa i Gdańskie Młyny. Niemal każde opóźnienie w obsłudze wagonów na tym nabrzeżu wywołuje całą ich sekwencję zdarzeń, dezorganizującą skutecznie pracę portu. Równolegle do wspomnianego projektu kolejowo-drogowego, modernizowana będzie również infrastruktura transportowa na 5 km nabrzeży, które przebudowywane są w wewnętrznej części portu. Dotyczyć to będzie np. zaniedbanego dotychczas Dworca Drzewnego, który uzyska bardzo dogodny dostęp kolejowy, równoległy, a nie prostopadły jak dotąd, do nabrzeża.

Oprócz wspomnianych działań modernizacyjnych, zarząd portu planuje stworzenie systemu sterowania ruchem kolejowym, tak w starszej, jak i nowszej części portu. W porcie zewnętrznym ruchem tym zawiaduje obecnie nastawnia stacji Port Północny, należąca do PKP PLK. Ale w przyszłości sterowanie nim chciałby przejąć sam zarząd, a raczej wybrany przez niego operator czy operatorzy (w starej części mogłaby to być np. spółka PGE). Jak informuje prezes Osowski, w przyszłym roku planuje się wyłonienie w przetargu firmy, która opracowałaby system sterowania ruchem kolejowym w porcie.

Portowe sieci gęstnieją

Prawdziwa rewolucja na torach (a także i drogach) w porcie gdańskim dokonuje się jednak w jego części zewnętrznej. Realizowany jest tam program o wartości 140 mln zł, z czego 50-60 mln pochłonąć mają inwestycje kolejowe. W znacznej mierze, do 85% kosztów tzw. kwalifikowanych, finansowany jest on z funduszy unijnych. Powstają tam nowe tory i wiadukty, które mają usprawnić ruch kolejowy i drogowy. Do terminalu DCT prowadzony jest właśnie drugi tor, która to inwestycja ma współgrać z rozbudową tamtejszych bocznic, do 7 – i to o zwiększonej długości, by mogły pomieścić całe składy pociągów.

Przy pomocy pary torów prowadzących do DCT, po uprzednim zbudowaniu odgałęzienia, możliwe byłoby również obsługiwanie pobliskiego Pomorskiego Centrum Logistycznego. Rozrastający się tam kompleks magazynowy nie ma dotąd bezpośredniego dostępu do transportu kolejowego. Przed laty planowano, że mogłaby w tamtej części portu powstać pętla kolejowa, przebiegająca najpierw wzdłuż bocznic DCT, a dalej przez teren wspomnianego centrum. Nic nie słychać jednak, żeby ten projekt miał być w bliższej przyszłości realizowany. A niewykluczone, że wspomniana pętla mogłaby służyć również obsłudze ruchu pasażerskiego, gdyż w szybko rozbudowującym się terminalu DCT, centrum logistycznym oraz innych firmach powstających na ich zapleczu pracować będzie coraz więcej osób, którym trzeba będzie zapewnić dogodny dojazd. Nowy tor ma być doprowadzony również do terminalu masowego, a dodatkowo przybędzie grupa torów na jego zapleczu. O 600 m zostanie przedłużona linia kolejowa prowadząca z terenów Siarkopolu do terminalu promowego Westerplatte.

Ten program drogowo-kolejowy ma być zakończony do września przyszłego roku, ale w porcie myśli się już o dalszej rozbudowie sieci. Niektóre inwestycje przedsiębrane są bowiem już z myślą o obsłudze przyszłego Portu Centralnego, który ma powstać w pobliżu. Prezes Osowski ujawnił, że mogłaby powstać kolejna stacja kolejowa, której zadaniem byłaby obsługa nowych nabrzeży, jakie miałyby dopiero powstać na północny wschód od Westerplatte. Zlokalizowana mogłaby być ona – choć nie jest to jeszcze ustalone czy przesądzone – na terenie Siarkopolu, gdzie znajduje się już pokaźny, a obecnie mało wykorzystywany kompleks torów. Terminal DCT, jak również inne zlokalizowane w porcie zewnętrznym firmy, zgłaszają dodatkowe potrzeby transportowe, stąd, według szacunków zarządu portu, te nowe inwestycje miałyby docelowo zwiększyć możliwości sieci kolejowej o dodatkowe 70-80 par pociągów dziennie. Już obecnie, jeśli pominąć transport rurociągowy, kolej ma ok. 65% udziału w obsłudze portu, co oznacza, że tym środkiem transportu przewozi się ok. 23 mln t ładunków rocznie.

Nierównym frontem

W porcie gdańskim, mimo przejęcia przez jego zarząd znacznej części sieci, status niektórych torów bywa jednak różny: niektóre linie nadal pozostają w gestii PKP PLK. (Taką linią jest np. ta prowadząca wzdłuż ulicy Ku Ujściu, stąd jej przebudowa, wraz z wiaduktem, nie leży w gestii portu). Na dodatek bocznicami zarządzają poszczególne terminale. Zatem część inwestycji to przedsięwzięcia wspólne, zwłaszcza te zapewniające dostęp kolejowy do portów, realizowane przez zarząd portu i PKP PLK.

A to rodzi problemy. Portowy program przebudowy sieci, jak wspomniano, ma się zakończyć wraz z III kwartałem przyszłego roku, podczas gdy ten realizowany przez PKP PLK znajduje się jeszcze w powijakach. Minęło już 5 lat od momentu, gdy spółka PKP Polskie Linie Kolejowe zleciła firmie konsultingowej Wyg International sporządzenie studium wykonalności modernizacji stacji portowych w Gdańsku (w Gdyni zresztą też). Projekt jest już od dawna gotowy, a prace nawet jeszcze nie ruszyły, mimo że stan infrastruktury i zaniedbania na torach podległych PKP PLK są znacznie większe niż na tych, którymi zawiaduje zarząd portu.

Opóźnienia inwestycji kolejowych to już poniekąd wieloletnia tradycja (budowa mostu nad Martwą Wisłą opóźniła się o 4 lata), ale w tym przypadku pojawia się problem techniczny, który powstaje na stacji Gdańsk Port Północny. Wymaga ona szczególnej przebudowy. Po przekazaniu do użytku wspomnianego, wyższego, 2-torowego mostu nad Martwą Wisłą okazało się, że stacja ta położona jest zbyt nisko, co utrudnia ruch cięższym składom pociągów. Konieczne jest więc podwyższenie całej tej stacji, mniej więcej o 1,5 m, by pociągi nie musiały się na ten most zbytnio wspinać. Kiedy więc port zakończy swoją część robót kolejowych, konieczne będzie – jak mówi prezes Osowski – zbudowanie prowizorycznej „przejściówki”, która umożliwiłaby pociągom wjazd na niżej położone stacyjne tory.

To nie jedyny problem, związany ze stacją Port Północny. Kiedy powstawała w latach 70., w pobliżu istniała już (od 1905 r.) stacja Gdańsk Przeróbka. Obecnie stanowi ona niby jej część, ale niezbyt integralnie powiązaną z resztą. Łączy je tyko jeden tor, służący manewrom, a najbardziej obciążona, wschodnia część stacji Port Północny dysponuje najmniejszą liczbą torów kolejowych. Plany, dotąd niezrealizowane, przewidują, że obie stacje mają zostać ściślej powiązane, by ze wszystkich torów możliwy był przejazd do terminali portu zewnętrznego, jak i tych położonych nad kanałem portowym.

Generalną zmianą, która obejmie sieć kolejową w porcie gdańskim, będzie dostosowanie jej do obsługi całych, a nie dzielonych, pociągów o długości do 740 m oraz nacisku 22,5 t/oś. Tam, gdzie to tylko będzie uzasadnione, sieć zostanie zelektryfikowana. Obejmie to m.in. linię nr 965, między stacjami Gdańsk Kanał Kaszubski-Gdańsk Port Północny, obsługującą zakłady przemysłowe oraz terminale portu wewnętrznego, położone na prawym brzegu Martwej Wisły, w tym terminal promowy. Nie będą jednak elektryfikowane tory sieci administrowanej przez port. Zdaniem prezesa Osowskiego, specyfika prac przeładunkowych na terminalach wyklucza używanie elektrowozów z pantografami, a konieczność wymiany lokomotyw może w niedalekiej przyszłości zaniknąć dzięki zastosowaniu lokomotyw hybrydowych czy elektrycznych, ale z wydajnymi akumulatorami, umożliwiającymi dłuższą jazdę bez zasilania.

Już od lat port gdański, przemieszczając się stopniowo nad otwarte morze, znakomicie wykorzystuje geograficzną rentę swojego położenia, czego dowodem ekspansja terminali w jego zewnętrznej części. Okazuje się, że potrafi również skorzystać z szans, jakie stworzyły mu unijne fundusze rozwojowe. Jeśli chodzi o wartość realizowanych inwestycji (a także i zysków netto) znajduje się na pierwszym miejscu, wyprzedzając Gdynię, która poprzednio – i to przez wiele lat – dzierżyła prymat pod tym względem. Wygląda na to, że dzięki kolejnym, realizowanym tam inwestycjom tamtejsza sieć transportowa – przynajmniej tam, gdzie to jest jeszcze możliwe – zmieni się niebawem zasadniczo. A to otwiera szanse na dalszy rozwój i powiększanie przewagi nad krajowymi i zagranicznymi rywalami.