Tzw. Droga Czerwona nazywana jest drogą życia dla Portu Gdynia. Bez niej dalszy rozwój portu może być poważnie ograniczony. Tymczasem jej realizacja wciąż nie może wyjść poza fazę planowania, trwają bowiem boje o to, kto ma ją zbudować i przez kogo inwestycja ma być finansowana. Przypomnijmy, że Najwyższa Izba Kontroli, po sprawdzeniu stanu infrastruktury, która ma zapewniać dostęp do portów morskich, tak od strony wody, jak i lądu, w przypadku gdyńskiego portu zaleciła m.in. pilne dostosowanie infrastruktury drogowej prowadzącej do portu do wymogów rozporządzenia dotyczącego TEN-T. „Biorąc pod uwagę, że podjęte do chwili obecnej działania nie doprowadziły do usunięcia braków w realizacji lądowej infrastruktury dostępowej do portu w Gdyni, NIK wnosi o wypracowanie i wdrożenie rozwiązań gwarantujących doprowadzenie do poprawy dostępności drogowej do portu w Gdyni” – czytamy we wnioskach skierowanych do premiera.

O to, jakie znaczenie ma Droga Czerwona dla gdyńskiego portu, kto ma jej budowę sfinansować i kiedy powinna powstać, spytaliśmy instytucje i organizację, które są (lub być powinny) w tę inwestycję zaangażowane.

Marek Stępa, pełnomocnik prezydenta Gdyni ds. realizacji projektów strategicznych

Droga Czerwona jest niezbędna dla dalszego rozwoju portu. Ma ona zapewnić dostęp od strony lądu do Portu Gdynia i usprawnić komunikację w regionie poprzez sprawne połączenie portu z Obwodnicą Trójmiasta, a tym samym z krajową siecią drogową. Droga Czerwona będzie się łączyć z trasą Via Maris, która prowadzić będzie od węzła Morska do Władysławowa, co znacznie usprawni ruch nie tylko w kierunku portu, ale w całym regionie. Jej znaczenie jest niebagatelne także ze względu na konieczność odciążenia Estakady Kwiatkowskiego, przypomnę, drogi wciąż powiatowej, z której, jako takiej, powinni korzystać głównie gdynianie przemieszczający się po mieście np. w drodze z pracy do domu, a która wykorzystywana jest od lat jako główne połączenie krajowe z granicą państwa, jaką przecież stanowi port.
Od lat wraz z Portem Gdynia pracujemy nad tym, by inwestycja została zrealizowana. Jej koszt jest zbyt wysoki, aby miasto, nawet łącząc siły z portem, mogło wziąć go na swoje barki. Ranga drogi także wymaga zaangażowania środków krajowych. Udało nam się już doprowadzić do wpisania drogi na listę projektów korytarza Bałtyk-Adriatyk. I zgodnie z tym, co mieliśmy okazję usłyszeć z ust unijnych decydentów podczas ubiegłorocznego spotkania koordynatorów korytarza Bałtyk-Adriatyk i autostrad morskich, które miało miejsce właśnie w Gdyni, Unia Europejska gwarantuje współfinansowanie tego projektu do 2030 r.

Michał Kania, dyrektor biura prasowego Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej

Na wstępie należy zaznaczyć, że obecnie dostęp drogowy do portu w Gdyni uzależniony jest od prawidłowego funkcjonowania Trasy Kwiatkowskiego – jakiekolwiek wyłączenie jej z ruchu, czy to spowodowane wypadkiem, czy też koniecznością przeprowadzenia planowego remontu, powoduje blokadę drogową portu, do którego dostęp, od strony Obwodnicy Trójmiasta, możliwy będzie wyłącznie ulicami miejskimi o dużym natężeniu ruchu – głównie ul. Morską. Droga Czerwona prowadzić ma od ul. Janka Wiśniewskiego, poprzez planowaną Obwodnicę Północną Aglomeracji Trójmiejskiej do planowanego węzła Obwodowa Morska, czyli punktu łączącego ją z Obwodnicą Trójmiasta. Co istotne, droga ta spełniać będzie parametry „ostatniej mili”, wymaganego dla portów ujętych w sieci TEN-T dostępu zapewnianego drogą o standardzie autostradowym, tj. o nacisku 11,5 t na oś.

Zgodnie z podjętymi przez Polskę zobowiązaniami unijnymi port w Gdyni powinien zostać, możliwie najszybciej, połączony z infrastrukturą transportu kolejowego i drogowego transeuropejskiej sieci transportowej. Realizacja nowego połączenia drogowego do portu gdyńskiego, np. Drogi Czerwonej, jest konieczna i niezbędna zarówno dla realizacji zobowiązań wynikających z prawa unijnego, jak i dla zagwarantowania jego dalszego rozwoju. Należy zaznaczyć, iż planowana rozbudowa portu, w tym budowa tzw. portu zewnętrznego, przyczyni się do wzrostu natężenia ruchu samochodów ciężarowych w północnej części aglomeracji trójmiejskiej – zarówno na etapie budowy portu, jak i jego późniejszej eksploatacji.

Jeśli chodzi o finansowanie budowy Drogi Czerwonej, opracowane przez Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej rozwiązania, zawarte w procedowanym aktualnie przez Radę Ministrów projekcie ustawy o zmianie ustawy o portach i przystaniach morskich oraz niektórych innych ustaw, przewidują możliwość włączenia dróg prowadzących do portów bazowych sieci TEN-T do kategorii dróg krajowych i przejęcia przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad obowiązków związanych z utrzymaniem i rozbudową dróg prowadzących do portu.

Tym samym inwestycje w infrastrukturę drogową prowadzącą do portu w Gdyni mogą stać się inwestycjami finansowanymi bezpośrednio z budżetu państwa – na takich samych zasadach i warunkach, na jakich prowadzone są inwestycje na pozostałych drogach krajowych.

Krzysztof Szymborski, przewodniczący Rady Interesantów Portu Gdynia

Potrzeba pilnej budowy alternatywnego połączenia portu z siecią krajowych dróg wynika przede wszystkim ze znacznego technicznego zużycia Estakady Kwiatkowskiego. Początki budowy estakady to połowa lat 70. poprzedniego stulecia (odcinek miejski), przy tym nie była w całości użytkowana do schyłku lat 90., co przyczyniło się do pogorszenia jej kondycji (erozja). Jest dzisiaj jedynym połączeniem drogowym portu o w miarę jeszcze wystarczającej przepustowości. Jej stan jest monitorowany, niemniej istnieje wysokie ryzyko awarii, które zatrzymają bądź znacznie utrudnią transport samochodowy obsługujący port. Droga Czerwona pozwoli na wyłączenie estakady, która może być w tym czasie zmodernizowana i jej nośność podniesiona do potrzebnych parametrów, m.in. dopuszczalnego nacisku 10,5 t na oś. Nie należy przy tym zapominać o miejskiej roli komunikacyjnej estakady. Systematyczny i spodziewany wzrost przeładunków portu gdyńskiego jeszcze bardziej zwiększy zależność sprawnego funkcjonowania terminali od dostępu drogowego.

Niedawno minister Marek Gróbarczyk z dumą chwalił wyniki portów w 2018 r. i fakt, że w tym miejscu państwo ściągnęło ponad 40 miliardów złotych podatków z importowanych towarów. Rząd nie powinien wahać się w sprawie zagwarantowania tego przychodu na następne lata i wsparcia dla m.in. niezwłocznej budowy Drogi Czerwonej oraz wyeliminowania ryzyka, że te podatki mogą odpłynąć w dużej części do Hamburga. Projekty drogowe są bardzo czasochłonne, jak widzimy na przykładzie rozwoju dróg w Polsce, i przy tym kosztowne. Tym bardziej niezakłócony i nieograniczony dostęp do Portu Gdynia powinien być już teraz priorytetem kilku ministrów w rządzie, przede wszystkim finansów, gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej oraz infrastruktury.

Zarząd Morskiego Portu Gdynia SA

Port Gdynia jako port podwójnego przeznaczenia odgrywa szczególną rolę w gospodarce morskiej oraz obronności, zarówno w wymiarze krajowym jak i wewnątrzwspólnotowym. Jest ważnym ogniwem VI Korytarza Transeuropejskiej Sieci Transportowej TEN-T. Na podstawie art.. 22 Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1315 /2013 na państwa członkowskie został nałożony obowiązek, aby porty morskie były połączone liniami kolejowymi lub drogami i – w miarę możliwości – ze śródlądowymi drogami wodnymi sieci kompleksowej, chyba że ograniczenia fizyczne uniemożliwiają takie połączenie. Realizacja budowy Drogi Czerwonej jest inwestycją konieczną dla dalszego rozwoju Portu Gdynia, polskiej gospodarki oraz realizacji wspólnej polityki transportowej Unii Europejskiej. 

Konieczność zapewnienia standardów sieci TEN-T dla odcinka „ostatniej mili”, potwierdziła jednoznacznie Komisja Europejska w skierowanym do Ministerstwa Infrastruktury piśmie (MOVE.B/HR/SB/nb(2018)4546544). W dokumencie wskazano na konieczność doprowadzenia przynajmniej jednego sprawnego połączenia z gdyńskim portem poprzez węzeł miejski Gdynia do standardu wskazanego w Art. 17 Rozporządzenia (uwzględniając, że Artykuł 39 ustęp 2c tiret pierwszego Rozporządzenia 1315/2013 zaostrza wymogi dotyczące parametrów technicznych dróg tylko w odniesieniu do dróg ekspresowych i autostrad), dając państwu członkowskiemu możliwość wyboru, które połączenie portu z lądem powinno spełniać te wymogi. Komisja wskazuje zatem pośrednio, że odpowiedzialność za budowę tej drogi (w standardzie dróg ekspresowych) ponosi państwo członkowskie. Stanowisko takie zbieżne jest z opinią prezesa NIK zawartą w raporcie o wynikach kontroli „Infrastruktura dostępowa do portów morskich”.

Droga Czerwona powinna powstać jak najszybciej. Porty morskie stanowią punkty wejścia i wyjścia lądowej infrastruktury sieci kompleksowej. Port Gdynia stanowi strategiczny elementem dla realizacji celów polityki transeuropejskiej sieci transportowej, stymulując rozwój regionu oraz gospodarkę kraju.

Ministerstwo Infrastruktury do chwili oddania tego numeru „Namiarów” do druku nie przesłało odpowiedzi na nasze pytania.