Ostatnio TSUE wydał wyrok w sprawie frankowiczów. Obszernie informowały o tym praktycznie wszystkie media. Jednak TSUE wydaje wyroki również w innych sprawach. W maju br. wydał orzeczenie w sprawie ubezpieczeń społecznych marynarzy. Ale tamten wyrok przeszedł bez echa. Co prawda frankowiczów jest blisko 900 tys., a marynarzy tylko 40 tys., więc i problem jest mniejszy, choć istnieje.

Wyrok TSUE w sprawie marynarzy dotyczył ubezpieczeń społecznych pod wygodnymi banderami. To właśnie wynikające z nich wysokie pozapłacowe koszty pracy były jednym z głównych powodów burzliwej ekspansji w światowej żegludze morskiej fenomenu znanego pod nazwą wygodne bandery. Koszty załogowe na statku sięgają 60-70% kosztów ogólnych armatora. Praca na morzu jest ciężka, toteż aby znaleźć do niej ludzi, wynagrodzenie musi być odpowiednio wysokie. Atrakcyjne wynagrodzenia to jedno, ale są jeszcze ubezpieczenia społeczne. Zgodnie z prawodawstwem państw europejskich nie można zatrudnić pracownika (marynarza również) bez ubezpieczeń społecznych. Dlatego relatywnie wysokiego wynagrodzenia dochodzi jeszcze wysoka (wynikająca z owego wynagrodzenia) składka na ubezpieczenie społeczne. I te dodatkowe, pozapłacowe koszty pracy, były już zbyt dużym wyzwaniem dla armatorów. Nie byli w stanie ich udźwignąć. Co oznacza, że nie byli w stanie przy tych kosztach prowadzić rentownej działalności żeglugowej. I zaczęli szukać rozwiązania.

Życie nie znosi próżni, gospodarcze również. Jeżeli jest popyt, to znajdzie się również podaż, która ten popyt zaspokoi. W przypadku wysokich kosztów pracy na statkach rozwiązaniem okazały się wygodne bandery. Państwa trzeciego świata nie dorobiły się jeszcze tej zdobyczy cywilizacyjnej, jaką są ubezpieczenia społeczne. Według obowiązującego tam prawa można zatrudnić marynarza na statku jedynie za „gołą” pensję.

Stąd zaczął się exodus europejskich (w tym również polskich) armatorów pod „wygodne bandery”. Trochę trwało, zanim ujawniły się jego skutki. Nie jest tak, że dla życia gospodarczego danego państwa nie ma znaczenia, pod jaką banderą armatorzy z danego państwa eksploatują swoje statki. Podatek tonażowy, opłaty rejestrowe, w dużej mierze opłaty inspekcyjne, należności z tytułu formalno-prawnej obsługi spółek zasilają budżety państw wygodnych bander, a nie państw, w których mają siedzibę armatorzy. Prof. Witold Modzelewski szacuje, że w naszym polskim przypadku utracone korzyści dla finansów publicznych państwa z tytułu braku polskiej floty pod polską banderą kształtują się na poziomie 7-9 mld zł rocznie. Biorąc pod uwagę, że od czasu, gdy flota operująca pod polską banderą jest znikoma, minęło już blisko 30 lat, to według tego szacunku luka banderowa wynosi ponad 200 mld zł. U nas świadomość takich negatywnych skutków powstaje dopiero dzisiaj. Natomiast Unia Europejska zdała sobie z tego sprawę już dawno. Świadczą o tym wytyczne Wspólnoty z 2004 r. definiujące zasady wspierania transportu morskiego. Zgodne z nimi rozwiązania wprowadziły w życie praktycznie wszystkie morskie państwa UE/EOG. Znamiennym przypadkiem skuteczności tych działań jest Norwegia (co prawda nie jest członkiem UE, ale EOG, gdzie obowiązują jednak te same zasady). Kraj o ludności niespełna 6 mln posiada pod norweską banderą flotę liczącą ponad 1,9 tys. statków. Istnieje ona dzięki wprowadzeniu przyjaznych żegludze i zalecanych przez wytyczne Wspólnoty z 2004 r. rozwiązań legislacyjnych. Roczny dochód z żeglugi w 2016 r. w Norwegii wyniósł ponad 116 mld NOK (ok. 16,5 mld euro).

Po latach zaniedbań gospodarka i żegluga morska odzyskują właściwą sobie pozycję i znaczenie. Niedawno została uchwalona ustawa nowelizująca marynarski PIT, która przywraca do życia martwe od 2015 r. prawo w sprawie klauzuli 183 dni dla marynarzy. Trwają prace nad projektem nazywanym roboczo „Polska bandera”. W ramach tego przedsięwzięcia przygotowano również reformę ubezpieczeń społecznych marynarzy. Wprowadzenie w życie tej nowelizacji jest niezwykle istotne w kontekście wyroku TSUE, o którym wspomniałem na początku.

Istota tego wyroku jest następująca: marynarz z państwa unijnego zatrudniony przez armatora z innego państwa unijnego i wykonujący pracę na statku morskim pod banderą państwa trzeciego (w tym pod banderą państwa uznawanego za państwo tzw. wygodnej bandery) i poza terytorium UE w rozumieniu ubezpieczeń społecznych podlega regulacjom państwa, w którym mieszka. A takie orzeczenie oznacza, że armatorzy unijni na swoich statkach eksploatowanych pod wygodnymi banderami nie będą mogli zatrudniać marynarzy z państw unijnych (w tym również z Polski) bez ubezpieczeń społecznych. W konsekwencji, przy obecnie obowiązujących u nas przepisach, marynarze z Polski staną się zbyt kosztowni dla armatorów. W tej sytuacji istnieje ryzyko, że operatorzy będą zatrudniali marynarzy z innych, pozaunijnych krajów.

Rozwiązaniem tego problemu jest przygotowana reforma ubezpieczeń społecznych marynarzy opracowana w ramach projektu „Polska bandera”. Nowelizacja przewiduje powiązanie ubezpieczeń społecznych marynarzy nie z wynagrodzeniem brutto, jak to jest obecnie, ale z minimalnym wynagrodzeniem w gospodarce narodowej. Z kolei dla armatorów projekt przewiduje jeszcze ofertę dodatkową. Jeżeli armator przerejestruje statki pod polską banderę, będzie zwolniony z tej części składki, która przypada na niego jako pracodawcę. Natomiast jeżeli pozostanie pod obcą banderą, będzie płacił składki, ale od wynagrodzenia minimalnego (tak samo jak marynarz), a nie od wynagrodzenia brutto. Składki będą zdecydowanie niższe od tych wymaganych według obecnie obowiązujących regulacji, toteż nie podniosą drastycznie kosztów pracy.

Skutkiem wprowadzenia w życie proponowanej reformy, oprócz utrzymania konkurencyjności polskich marynarzy na światowym żeglugowym rynku pracy, będzie również stworzenie warunków (ekonomicznych) do odbudowy polskiej floty pod polską banderą. Oczywiście reforma ubezpieczeń społecznych marynarzy to dopiero początek drogi przywracania ekonomicznie opłacalnych warunków eksploatacji statków pod polską banderą. W następnej kolejności konieczne są zmiany regulacji dotyczących hipoteki morskiej, izby morskiej, rejestru statków morskich (w tym wprowadzenia rejestru elektronicznego), uproszczenia przepisów dotyczących opłat rejestrowych oraz takiego unormowania kompetencji urzędów państwowych, aby nie dochodziło do dublowania inspekcji prowadzonych na statkach. To będzie drugi etap reformy polskich przepisów państwa bandery, w wyniku której powstaną przyjazne żegludze regulacje prawne. Takie, które zapewnią armatorom i przedsiębiorcom żeglugowym stabilną, ekonomicznie opłacalną eksploatację statków pod polską banderą. Tak aby żegluga morska była prowadzona z pożytkiem dla państwa, armatorów, marynarzy i nas wszystkich. Na morzu i z pracy na morzu swój dobrobyt zbudowały rozwinięte państwa europejskie. I korzystają z tego do dzisiaj. Najwyższy czas abyśmy my też zaczęli się na morzu dorabiać i z morza korzystać.