Od dłuższego czasu jednym z wiodących tematów omawianych na forach organizacji międzynarodowych, a w szczególności w Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO), jest odpowiedzialność żeglugi morskiej za środowisko w kontekście zmian klimatu. W ujęciu normatywnym odpowiedzialność ta opiera się na konkretnych obowiązkach wynikających przede wszystkim z postanowień umów międzynarodowych, ma ona charakter prewencyjny i jest funkcjonalnie związana z osiąganiem zgodności i zapewnieniem skutecznego wykonywania norm prawa międzynarodowego przez państwo konwencyjne oraz, w przypadku żeglugi morskiej, powiązane biznesowo z takim państwem firmy żeglugowe.

Zmiany klimatu nie tylko pozostają w ścisłej relacji do problemów globalnych, ale same w sobie są również problemem globalnym. Charakteryzuje je wielowymiarowość zjawisk i procesów, wywołujących negatywne oraz często nieprzewidywalne w skutkach ciągi zmian w środowisku, m.in.: ocieplanie oraz zakwaszanie wód oceanu światowego, topnienie lodowców, wzrost poziomu mórz i oceanów, zmiany warunków życia gatunków zamieszkujących środowisko morskie i przybrzeżne.

W kontekście zmian klimatu kluczową rolę na świecie odgrywa ramowa konwencja ONZ w sprawie zmian klimatu (UNFCCC), której celem jest osiągnięcie stabilizacji stężeń gazów cieplarnianych (GHG) w atmosferze na poziomie zapobiegającym szkodliwym oddziaływaniom antropogenicznym na system klimatyczny. UNFCCC zobowiązuje państwa strony do rozwoju zrównoważonego zarządzania i współpracy na rzecz dobrostanu oceanów oraz obszarów przybrzeżnych, w tym ekosystemów morskich. Zgodnie z mandatem udzielonym IMO na podstawie Protokołu z Kioto do UNFCCC, Komitet Ochrony Środowiska Morskiego IMO (MEPC IMO) opracował środki techniczne i operacyjne, mające na celu wyeliminowanie emisji, o których mowa we wspomnianym protokole, oraz zajął się promowaniem dobrowolnego kodeksu dobrej praktyki dla energooszczędnych operacji statkowych.

Żegluga morska ma zasadnicze znaczenie dla funkcjonowania i rozwoju globalnej gospodarki, jako istotna składowa międzynarodowego obrotu morskiego, a w znaczeniu ściśle transportowym w szczególności jako komponent „globalnego łańcucha wartości” (global value chain). W porównaniu z innymi niż statki morskie środkami transportu negatywny wpływ żeglugi na stan środowiska jest powszechnie uznawany za relatywnie niski. Niemniej jednak żegluga morska oddziałuje na środowisko, a skutki tego oddziaływania są rozpoznawalne i możliwe do oszacowania. W celu ograniczenia emisji ze statków morskich i wyeliminowania negatywnego wpływu tych emisji na środowisko, od kilku dziesięcioleci pod auspicjami IMO opracowuje się standardy prawne, procedury i zalecane metody postępowania służące zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki. Natomiast od przeszło dekady trwają w IMO intensywne prace mające na celu zmniejszenie, a docelowo wyeliminowanie emisji GHG, przyczyniających się do niszczenia warstwy ozonowej, oraz zapobieganie zanieczyszczaniu powietrza przez statki innymi niż GHG emisjami negatywnie oddziałującymi na ekosystemy i zdrowie ludzi.

Paradygmat odpowiedzialności prewencyjnej

IMO, jako międzynarodowy legislator morski, współtworzy i rozwija we współpracy z państwami członkowskimi paradygmat odpowiedzialności żeglugi morskiej za środowisko, który jest oparty na obowiązkach skierowanych bezpośrednio do państw, a w warstwie wykonawczej m.in. do podmiotów żeglugowych. Odpowiedzialność żeglugi morskiej za środowisko wynika z konieczności, a coraz częściej również z uzasadnionej potrzeby przestrzegania obowiązujących standardów, a ponadto z chęci osiągania wzrostu wydajności przy wykorzystaniu strategii ochrony środowiska, a także z zamiaru osiągnięcia przewagi konkurencyjnej przez dbanie o „zielony wizerunek”.

Dzisiaj w wielu sektorach biznesowych organizacje rozwijają zrównoważoną przedsiębiorczość. Jej celem jest poprawa świadomości społecznej i odpowiedzialności za środowisko. Ten trend objął również przedsiębiorców żeglugowych. Środowiskowa odpowiedzialność biznesu (corporate environmental responsibility – CER) odnosi się do obowiązków przedsiębiorstwa polegających na zapobieganiu zanieczyszczaniu środowiska. Chociaż CER wywodzi się od społecznej odpowiedzialności biznesu (corporate social responsibility – CSR), to dotyczy wyłącznie wpływu na środowisko i jego ochrony w ramach strategii biznesowej. Niemniej jednak są to 2 powiązane ze sobą ścieżki, oparte na trosce o środowisko. CER koncentruje się bardziej na aspektach ekonomicznych i środowiskowych, a CSR dotyczy aspektów społecznych i środowiskowych. Gospodarka, społeczeństwo i środowisko odgrywają istotną rolę w rozwoju efektywnej strategii przedsiębiorstwa w zakresie: wyeliminowania odpadów i emisji, maksymalizacji efektywnego wykorzystania zasobów i poprawy wydajności minimalizacji działań, które mogą negatywnie wpływać na korzystanie z zasobów przez przyszłe pokolenia. Rozwiązania CRS są przyjmowane przez przedsiębiorców żeglugowych w zakresie wyzwań środowiskowych i klimatycznych, i mogą być traktowane jako wzmocnienie prewencyjnej odpowiedzialności żeglugi morskiej za środowisko.

Odpowiedzialność żeglugi morskiej za środowisko (jako odpowiedzialność prewencyjna) ma charakter międzynarodowy przede wszystkim ze względu na globalny zasięg międzynarodowej żeglugi morskiej, która potencjalnie stanowi również źródło zanieczyszczeń transgranicznych. W kształtowaniu i rozwijaniu wzorców-obowiązków zarządzania bezpieczną eksploatacją statków i zapobieganiem zanieczyszczaniu skierowanych do przedsiębiorców żeglugowych (np.: armatorów, podmiotów zarządzających statkami) zasadnicze znaczenie odgrywają środki techniczne i operacyjne (środki prewencyjne), które mogą był włączane do SMS (safety management system), czyli systemu zarządzana bezpieczeństwem.

Generalny obowiązek zapobiegania zanieczyszczaniu morza przez statki kształtuje zatem odpowiedzialność prewencyjną. Zasadnicze znaczenie ma w tym przypadku stosowanie środków prewencyjnych oraz skutecznie prowadzona w tym zakresie kontrola prewencyjna. Ponadto odpowiedzialność ta wiąże się z obowiązkiem zapobieżenia ewentualnej szkodzie w środowisku, który to obowiązek obejmuje swoim zakresem również zanieczyszczenia pozawypadkowe, czyli najczęściej te niedostrzegalne gołym okiem. To one, a nie spektakularne katastrofy morskie, w decydującym stopniu prowadzą do zanieczyszczania i degradacji środowiska, w tym w szczególności środowiska morskiego i przybrzeżnego.

Strategia IMO

IMO konsekwentnie podąża ścieżką zrównoważonego rozwoju. Tematem Światowego Dnia Morza IMO na 2020 r. została wybrana „Zrównoważona żegluga na rzecz zrównoważonej planety”. W uzasadnieniu wyboru tego tematu IMO stwierdziła, że będzie to okazja do podniesienia świadomości na temat celów zrównoważonego rozwoju ONZ. IMO przedstawiła jasną wizję przyszłości, zgodnie z którą przemysł żeglugowy, przy wsparciu ram regulacyjnych organizacji, rozpoczął już przejście do „zrównoważonej przyszłości”. Ta wizja koncentruje się na dalszym rozwoju środków technicznych i operacyjnych, mających na celu ograniczenie emisji GHG, zmniejszenie zawartości siarki w paliwie żeglugowym, wdrożenie konwencji o kontroli i zarządzaniu statkowymi wodami balastowymi i osadami, ochronę regionów polarnych, zmniejszenie odpadów morskich, poprawę efektywności transportu drogą elektronicznej wymiany informacji, sprostanie wyzwaniom związanym z cyfryzacją żeglugi oraz zwiększenie udziału kobiet w społeczności morskiej.

Zrównoważona żegluga (sustainable shipping) jest pojemną międzynarodową koncepcją rozwijaną w ramach IMO, funkcjonalnie składającą się z trzech praktycznych wymagań: żadnych wypadków, żadnych zanieczyszczeń oraz obsługa na czas (no casualties, no pollution and service on time). Koncepcja ta znajduje się również w centrum zainteresowania Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Morskiego, która definiuje zrównoważoną żeglugę jako „całościową koncepcję zarządzania (koncepcja zarządzania holistycznego) na rzecz zrównoważonego rozwoju, stosowaną w sektorze żeglugi, obejmującą odpowiedzialność za środowisko i odpowiedzialność społeczną”.

W kwietniu 2018 r., na 72. sesji MEPC IMO, przyjęto „Wstępną strategię IMO dotyczącą redukcji emisji gazów cieplarnianych ze statków” (“Initial IMO Strategy on reduction of GHG emissions from ships”), Res.MEPS.304(72). Zgodnie ze nią planowana jest redukcja emisji GHG z żeglugi międzynarodowej o 50% do 2050 r., w porównaniu z 2008 r., przy jednoczesnych wysiłkach zmierzających w kierunku całkowitego zaprzestania ich emisji. Strategia IMO dotycząca GHG tworzy ramy dla dalszych działań, określając przyszłą wizję żeglugi międzynarodowej, poziomy ambicji ograniczenia emisji GHG i zasady przewodnie (np. zasada niedyskryminacji, zasada zakazująca korzystniejszego traktowania, zasada wspólnej, ale zróżnicowanej odpowiedzialności) i obejmuje dalsze środki. Ponadto strategia ta określa bariery i środki wspierające (np. budowanie zdolności, współpracę techniczną oraz badania i rozwój) oraz zawiera konkretne odniesienie do „ścieżki redukcji emisji CO2 zgodnej z celami temperaturowymi Porozumienia Paryskiego” z 2015 r. do UNFCCC.

Wizja przedstawiona w strategii zakłada stopniową, możliwie jak najszybszą eliminację emisji GHG z żeglugi międzynarodowej (jeszcze w tym stuleciu). Środki mające na celu zmniejszenie emisji GHG ze statków, o których mowa w strategii, odnoszą się do: poprawy efektywności energetycznej, poprawy operacyjnej efektywności energetycznej, wdrożenia narzędzi rynkowych oraz alternatywnych paliw o niskiej i zerowej zawartości węgla. W strategii określono trzy poziomy ambicji IMO w zakresie emisji GHG: intensywność emisji CO2 ze statku spadnie przez wdrożenie kolejnych faz projektowego wskaźnika efektywności energetycznej (EEDI) dla nowych statków (przegląd w celu zwiększenia projektowych wymagań efektywności energetycznej dla statków z procentową poprawą dla każdej fazy, która zostanie określona dla każdego typu statku, stosownie do przypadku), zmniejszy się intensywność emisji CO2 z międzynarodowej żeglugi morskiej (w celu zmniejszenia emisji CO2 względem efektu pracy transportowej, średnio o co najmniej 40% do 2030 r., dążąc do osiągnięcia 70% do 2050 r. w porównaniu z 2008 r.) oraz emisje GHG z międzynarodowej żeglugi osiągną szczyt i będą spadać (najszybsze jak to możliwe osiągnięcie szczytowego poziomu tych emisji z międzynarodowej żeglugi oraz zmniejszenie całkowitych rocznych emisji GHG o co najmniej 50% do 2050 r. w porównaniu z 2008 r., dążąc jednocześnie do ich stopniowego wyeliminowania – wizja IMO jako punkt na ścieżce redukcji emisji CO2). Strategia obejmuje również listę dodatkowych środków dalszej redukcji CO2, tzw. środków kandydujących (krótko-, średnio – i długookresowych) z proponowanym harmonogramem oraz określeniem ich wpływu na państwa.

Obowiązki przedsiębiorców żeglugowych

W IMO prace o charakterze legislacyjnym, mające na celu ograniczenie GHG ze statków prowadzone są nieprzerwanie od 1997 r. Zaowocowały one m.in. przyjęciem globalnych, obowiązkowych środków efektywności energetycznej dla statków (środków technicznych i operacyjnych), które są zawarte w Załączniku VI do Międzynarodowej konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki (International Convention for the Prevention of Pollution from Ships – MARPOL, Dz. U. z 2016 poz. 761), zatytułowanym „Przepisy dotyczące zapobiegania zanieczyszczeniu powietrza przez statki”. Załącznik VI MARPOL odnosi się m.in. do emisji szkodliwych dla zdrowia, zubażających warstwę ozonową i przyczyniających się do zmian klimatu.

MARPOL, jako wiodąca umowa międzynarodowa w sprawie zapobiegania zanieczyszczaniu środowiska przez statki morskie, opiera się na zasadzie prewencji zanieczyszczeń poprzez wprowadzenie wymogu uprawiania żeglugi morskiej przez statki zgodnie z międzynarodowo ujednoliconymi standardami, ograniczającymi bądź eliminującymi przedostawanie się do środowiska zanieczyszczeń ze statków, takich jak: oleje, substancje szkodliwe przewożone luzem, szkodliwe substancje w opakowaniach, ścieki, śmieci i zanieczyszczenia powietrza. W związku z tym można przyjąć, że prawidłowe przestrzeganie i stosowanie w praktyce żeglugowej standardów i środków prewencyjnych zawartych w MARPOL służy ochronie środowiska.

Załącznik VI tej Konwencji jest głównym międzynarodowym mechanizmem regulacyjnym nakierowanym na ograniczenie emisji gazów cieplarnianych ze statków. Siedem lat temu, w lipcu 2012 r., IMO wprowadziła zmiany do tego załącznika. Przyjęto wówczas obowiązkowe wymagania w zakresie efektywności energetycznej statków w celu zmniejszenia emisji GHG z międzynarodowej żeglugi morskiej w najbliższych latach (Res.MEPC.203(62)). Wprowadzono też nowy rozdział 4, zawierający rozwiązania prawne w zakresie środków technicznych i operacyjnych dotyczących efektywności energetycznej statków. Weszły one w życie 1 stycznia 2013 r. i mają zastosowanie do wszystkich statków konwencyjnych o pojemności co najmniej 400 t brutto, uprawiających żeglugę międzynarodową.

Obowiązkowymi środkami efektywności energetycznej statków są:

  • projektowy wskaźnik efektywności energetycznej (energy efficiency design index (EEDI)) wymagany dla statków nowych i poddanych znacznej przebudowie (środek techniczny);
  • plan zarządzania efektywnością energetyczną statku (ship energy efficiency management plan (SEEMP)) wymagany dla wszystkich statków konwencyjnych (środek operacyjny). Zgodnie z Prawidłem 22 Załącznika VI MARPOL, SEEMP może stanowić część systemu zarządzania Bezpieczeństwem (safety management system – SMS).
  • Środki te były pierwszymi prawnie wiążącymi instrumentami od czasu przyjęcia protokołu z Kioto uzupełniającego UNFCCC, które dotyczyły emisji GHG oraz pierwszymi globalnymi i zarazem obowiązkowymi do stosowania środkami ograniczania emisji GHG ze statków morskich. Prawidło 20 Załącznika VI MARPOL wymaga, aby osiągnięty EEDI obliczać dla każdego statku zgodnie z wytycznymi IMO. Osiągnięty EEDI powinien być indywidualnie określany dla każdego statku i wskazywać szacunkowe osiągi statku pod względem efektywności energetycznej, a jej uzupełnieniem powinna być kartoteka techniczna EEDI zawierająca informacje niezbędne do obliczenia wskaźnika efektywności oraz przedstawiająca tok obliczeń. Osiągnięty EEDI powinien zostać zweryfikowany w oparciu o kartotekę techniczną albo przez państwo bandery, albo przez należycie przez nie upoważnioną organizację (RO).

    Plan zarządzania efektywnością energetyczną statku (SEEMP) wymaga od podmiotów eksploatujących statki morskie poprawy efektywności energetycznej statków podczas eksploatacji, w tym poprawy efektywności energetycznej sterowania statkiem, w szczególności poprzez opracowanie polityki zarządzania efektywnością energetyczną. Wytyczne IMO 2016 dotyczące opracowania planu zarządzania efektywnością energetyczną statku są instrumentem ułatwiającym przygotowanie takiego planu w praktyce.

    W celu ułatwienia wdrażania obowiązkowych środków efektywności energetycznej dla statków w IMO przyjęto wiele wytycznych, w tym m.in.: Wytyczne obliczania osiągniętego projektowego wskaźnika efektywności energetycznej EEDI dla statków nowych (Res.MEPC.308(73)), Wytyczne opracowania planu zarządzania efektywnością energetyczną statku (SEEMP) (Res.MEPC.282(70)), Wytyczne przeglądów i certyfikacji projektowego wskaźnika efektywności energetycznej EEDI, wraz ze zmianami wprowadzonymi rezolucją MEPC.261(68) oraz MEPC.309(73), wersja skonsolidowana w formie okólnika MEPC.1/Circ.855/Rev.2 (Res.MEPC.254(67)), Wytyczne obliczania linii odniesienia do stosowania ze wskaźnikiem efektywności energetycznej statku (EEDI) (Res.MEPC.231(65)).

    Wdrożenie i ciągłe doskonalenie środków efektywności energetycznej statków, a także rozwój polityki zarządzania efektywnością energetyczną przedsiębiorstwa żeglugowego mogą przyczyniać się do ochrony klimatu oraz być istotnymi narzędziami adaptacji do zmian klimatu. Środki prewencyjne w zakresie efektywności energetycznej promowane przez MEPC IMO początkowo jako fakultatywne, a następnie jako obowiązkowe – które są stosowane w praktyce – wykazują charakter prewencyjny.

    Podsumowanie

    Poprawa efektywności energetycznej w zakresie eksploatacji statku niekoniecznie zależy wyłącznie od przedsiębiorstwa żeglugowego faktycznie eksploatującego statek. Zależy ona również od decyzji i interesów wielu uczestników, łącznie ze stoczniami remontowymi, amatorami, czarterującymi, właścicielami ładunków, dostawcami usług portowych i zarządzającymi ruchem statków. Przykładowo, eksploatacja statku w zakresie wykonywania usług „dokładnie na czas” wymaga dobrego wczesnego przepływu informacji między podmiotami, np. dostawcami usług portowych, a podmiotem zarządzającym statkiem. Im lepsza koordynacja między uczestnikami tego procesu, tym większej poprawy w zakresie efektywności energetycznej można oczekiwać. Dlatego zaleca się, aby również przedsiębiorstwo żeglugowe stworzyło plan gospodarki energetycznej dotyczący zarządzania flotą (o ile taki plan nie został już wcześniej wdrożony) i wprowadziło konieczność koordynacji działań uczestników tego procesu.

    Większość badań pokazuje, że bezwzględny poziom emisji z międzynarodowej żeglugi morskiej wzrośnie pomimo stosowania obowiązkowych środków efektywności energetycznej. IMO postanowiła zatem rozważyć dalsze środki w celu zapewnienia, że żegluga nadal będzie odpowiedzialna za przeciwdziałanie zmianom klimatu. W związku z tym opracowano system gromadzenia danych o zużyciu paliwa przez statki (ship fuel oil consumption database), który jest odpowiednikiem systemu monitorowania, raportowania i weryfikacji (MRV) emisji w Unii Europejskiej. Poprawki do MARPOL wprowadzające obowiązkowy system gromadzenia danych o zużyciu paliwa przez statki weszły w życie 1 marca 2018 r. Nakładają one obowiązek gromadzenia danych od 1 stycznia 2019 r. Ponadto IMO zaproponowała wzmocnienie SEEMP, a także wprowadzenie nowego środka, czyli planu zarządzania efektywnością energetyczną przedsiębiorstwa (company energy efficiency management plan – CEEMP).

    Warto wspomnieć, że coraz więcej przedsiębiorstw żeglugowych posiada już wdrożony System Zarządzania Ochroną Środowiska (EMS) zgodny z normą ISO 14001, który obejmuje procedury doboru najlepszych środków dla konkretnych statków, a następnie określenia wartości docelowych pomiaru odpowiednich parametrów wraz z odpowiednimi możliwościami kontroli reakcji. Monitorowanie eksploatacyjnej efektywności energetycznej powinno być zatem traktowane jako integralny element szerszych systemów zarządzania przedsiębiorstwem.