Światowa flota towarowych statków ro-ro obejmowała na początku 2019 r. 1533 jednostki o łącznej długości linii ładunkowej ponad 1,45 mln m. Wielkość floty, co do liczby statków, jak i pojemności ładunkowej, w ciągu ostatnich 3 lat (od 2016 r.) nie uległa zasadniczym zmianom. W 2018 r. weszło do eksploatacji 19 statków o całkowitej linii ładunkowej 33,4 tys. m, zezłomowano natomiast 17 rorowców, zbudowanych głównie w latach 70. i 80. ubiegłego wieku.

W zamówieniach stoczniowych widnieją (stan na 10 kwietnia br.) 44 statki, zarówno oceaniczne, jak i przeznaczone na rynek short sea shipping. Głównymi inwestorami są najwięksi operatorzy, tacy jak: Grimaldi/Finnlines (12 statków), DFDS (5 jednostek), CLdN Cobelfret (3) oraz Wallenius SOL (4). Większość zamówień to statki duże, o linii ładunkowej w przedziale 5800-7800 m, które będą wchodziły do eksploatacji w najbliższych 3 latach. Spowoduje to znaczące powiększenie się pojemności ładunkowej na rynku ro-ro. Brak jest natomiast zamówień na jednostki małe i średnie, co wpływa na niedobór tonażu w tych segmentach na rynku wtórnym i czarterowym. Prawie wszystkie jednostki budowane są w stoczniach azjatyckich, przy czym chińska stocznia Jinling posiada blisko połowę portfela zamówień na statki, które wejdą do eksploatacji we wspomnianym okresie.

Europejski rynek przewozów ro-ro jest skoncentrowany. Do ub.r. 1. miejsce zajmowała grupa Grimaldi, której potencjał na koniec 2018 r. to 114,5 tys. m linii ładunkowej. Przejęcie przez DFDS, w 2018 r., tureckiego przewoźnika U.N. Ro-Ro skutkowało wejściem duńskiego przewoźnika na pozycję lidera w europejskim towarowym biznesie ro-ro. Odpowiedź Grimaldi w postaci programu budowy 12 jednostek serii GG5G (Grimaldi Green 5th Generation) spowoduje prawdopodobnie powrót grupy na najwyższy stopień podium.

Główni operatorzy ro-ro w żegludze bliskiego zasięgu, według linii ładunkowejJeśli chodzi o bałtycki rynek przewozów ro-ro, to w ostatnim roku nie zaszły na nim spektakularne zmiany. Liczba operatorów pozostaje na tym samym poziomie co w 2 poprzednich latach, a według stanu na 1 października br. funkcjonowało 28 przewoźników eksploatujących towarowe statki ro-ro oraz ro-paxy.

W układzie przewoźników jedyną, aczkolwiek ważną zmianą było powstanie nowego operatora Wallenius SOL, który został utworzony przez SOL (Swedish Orient Line) i Wallenius Line. Firma rozpoczęła działalność 12 kwietnia 2019 r. Armator, podobnie jak poprzednio SOL, obsługuje przede wszystkim produkty przemysłu drzewnego, które transportowane są z portów Zatoki Botnickiej do portów Wielkiej Brytanii i kontynentalnej Europy, a w relacji powrotnej przewozi stal oraz produkty przemysłu motoryzacyjnego i chemicznego. Pierwszymi jego klientami są koncerny Stora Enso i Metsä Board. Armator dysponuje 5 jednostkami i utrzymuje 2 serwisy, Oulu – Kemi – Husum – Lubeka oraz Oulu – Kemi – Pietarsaari – Lubeka – Antwerpia – Zeebrugge – Tilbury – Zeebrugge.

W porównaniu z działalnością SOL przed wspomnianą fuzją, potencjał i oferta nowego operatora uległy zmianie – liczba jednostek zmniejszyła się o 2 oraz zamknięta została linia Göteborg – Zeebrugge. Powyższe było skutkiem wygrania przez DFDS 5-letniego kontraktu na przewóz 700 tys. t ładunków rocznie w jednostkach SECU dla koncernu Stora Enso w relacji Göteborg – Zeebrugge (z opcją przedłużenia o kolejne 3 lata). Jako część kontraktu DFDS zakupił od Wagenborg Group 2 jednostki, Schieborg i Slingeborg, (obecnie Belgia Seaways i Gothia Seaways) poprzednio eksploatowane przez SOL. Statki te o linii ładunkowej 2470 m wraz z trzecim Fiona Seaways (3343 m) zapewniają 6 odejść tygodniowo z obu portów. Ostatni statek, czarterowany od Ellingsen Shipping Group, będzie zastąpiony przez kolejny nabytek dostarczony przez stocznię Jinling. Tak więc pod względem potencjału przewozowego bałtycki rynek zanotował niewielkie zmiany

Główni operatorzy segmentu ro-ro na Bałtyku w latach 2017-2019Dominującym operatorem w segmencie ro-ro na Bałtyku od lat pozostaje Finnlines. Liczba jego statków zmniejszyła się o 1 jednostkę, Finncarrier, która została zakupiona w ub.r. przez Color Line do obsługi linii Oslo – Kilonia, na której obserwuje się zwiększone zapotrzebowanie na przewozy cargo. Do początku br. statek pozostawał w bare-boat czarterze Finnlines. Operator przebudował 4 jednostki klasy Breeze: Finnbreeze, Finnsun, Finnsea i Finnsky. Wydłużono je o 30 m, co zwiększyło ich linię ładunkową do 4192 m (z 3291 m przed przebudową).

Układ większości połączeń operatora jest podobny jak w 2018 r. Natomiast od kwietnia br. bezpośredni serwis TransRussiaExpress między Petersburgiem a Lubeką został zawieszony, a przewozy zostały włączone do wieloportowej linii łączącej porty fińskie i Petersburg z Lubeką oraz portami Morza Północnego (Wielka Brytania, Belgia) i Zatoki Biskajskiej (Bilbao). Powyższa zmiana wynika z postępującego pogorszania się sytuacji na rynku rosyjskim i spadku wolumenu ładunków.

Według raportu obejmującego III kwartały br. Finnlines zanotował nieznaczny spadek obrotów cargo – w okresie od stycznia do września przetransportowano 571 tys. jednostek frachtowych (575 tys. w analogicznym okresie 2018 r.) oraz 853 tys. t ładunków niezjednostkowanych. Natomiast wzrost obrotów widoczny jest w pojazdach osobowych – przewieziono 127 tys. samochodów – bez pojazdów pasażerów promowych (114 tys. w ciągu 9 miesięcy 2018 r.).

Stena Line, drugi największy operator na Bałtyku, eksploatuje obecnie wyłącznie jednostki ro-pax i jest liderem pod tym względem na Bałtyku wraz z Cieśninami Duńskimi. Liczba jednostek zmalała się o 2, co skutkowało zmniejszeniem pojemności ładunkowej. Oba przypadki dotyczą rynku polskiego. Z końcem 2018 r. zamknięta została linia towarowa Gdynia – Nynäshamn, która była obsługiwana czarterowanym statkiem Vikingland. Jednostka ta wróciła do właściciela SOL, który następnie sprzedał ja cypryjskiemu operatorowi ro-ro Salamis Line za 4,95 mln euro. Ponadto ro-pax Stena Nordica został wycofany z linii Gdynia – Karlskrona i przeszedł do obsługi serwisu na Morzu Irlandzkim.

Z kolei DFDS Seaways w rejonie Morza Bałtyckiego eksploatuje głównie promy ro-pax, a tylko jeden to towarowy statek ro-ro, obsługujący linię Fredericia/Kopenhaga – Kłajpeda. Siatka połączeń w ciągu ostatniego roku nie uległa zmianie i są to, obok wyżej wymienionego, towarowo-pasażerskie Kilonia – Kłajpeda, Karlshamn – Kłajpeda, Paldiski – Kapellskar i Paldiski – Hanko. Na szlaku Kopenhaga – Oslo przewozy towarowe są niewielkie, ponieważ jest to linia typowo pasażerska. Zmniejszenie liczby statków wynika z zakończonego czarteru Maestro Universe. DFDS jest też liderem w przewozach ro-ro w relacjach między szwedzkim Göteborgiem a portami Morza Północnego, gdzie eksploatowane są wyłącznie statki towarowe.

Niemiecki TT-Line nabył w lipcu br. prom typu ro-pax Barbara Krahulik od Ontario Armatori za 12,6 mln euro. Jednostka została zbudowana w 1993 r., długość jej linii ładunkowej to 1820 m. Przed zakupem przez niemieckiego właściciela operatora TT-Line, obsługiwała połączenie Neapol – Katania w barwach armatora Tirrenia. Statek przed wejściem do eksploatacji przechodzi remont i przebudowę w Gdańskiej Stoczni Remontowa. Według źródeł szwedzkich jednostka ta ma być zatrudniona w relacjach Trelleborg – Kłajpeda i Trelleborg – Świnoujście. Czy taka będzie decyzja, czas pokaże. Z kolei Unity Line sprzedało prom Kopernik, co spowodowało niewielki spadek ogólnej pojemności ładunkowej jednostek tego armatora.

Przewoźników operujących wyłącznie towarowym tonażem ro-ro w rejonie Morza Bałtyckiego jest 9. Największą ofertą w zakresie siatki połączeń i możliwości przewozowych dysponuje Transfenica. Liczba statków, jak i układ serwisów są takie same jak w poprzednim roku – przewoźnik utrzymuje za pomocą 11 statków serwisy wewnątrzbałtyckie między portami fińskimi: Kotką, Raumą, Hanko a Lubeką, Rostokiem, Gdynią, Paldiski i Petersburgiem oraz do portów Morza Północnego – Antwerpia, Tilbury.

Drugim co do potencjału jest wspomniany Wallenius SOL. Na uwagę zasługuje to, że z momentem fuzji obu przedsiębiorstw zostały zamówione w stoczni Yantai CIMC 4 superrorowce o linii ładunkowej 5800 m z dostawą w latach 2021-2022.

Wybrani operatorzy ro-ro na Bałtyku Wyłącznie z tonażem cargoNowym połączeniem na Bałtyku jest natomiast utworzony wiosną 2019 r. przez norweskiego przewoźnika Sea-Cargo serwis między portami zachodniego wybrzeża Norwegii a Świnoujściem. Jest on skierowany przede wszystkim do klientów transportujących komponenty dla farm wiatrowych.

Rynek czarterowy w segmencie towarowych statków ro-ro jest bardziej aktywny w porównaniu z rynkiem czarterów promów i statków wycieczkowych. Jednak w porównaniu z latami poprzednimi widoczny jest trend spadkowy. Liczba zawieranych umów spada, a jednocześnie liczba dostępnych statków kurczy się. Zauważalny jest też wzrost stawek czarterowych w segmencie statków dużych, które cieszą się największym zainteresowaniem (wzrost hire dla statków dużych średnio o ok. 10% w porównaniu z 2017 r.), osiągnęły one najwyższy poziom od kilku lat. Podobnie jak w latach poprzednich większość umów zawierana jest na okres 6-12 miesięcy. Brak tonażu sprawia też, że niektóre umowy są przedłużane. Przykładowo Stena Line czarterowała w 2018 r. od Godby Shipping 2 jednostki, których czartery zostały przedłużone do końca 2019 r.

Przewiduje się, że w Europie przewozy cargo towarową żeglugą ro-ro najszybciej będą wzrastały na Morzu Północnym, w kanale La Manche oraz częściowo na Bałtyku. Na tym ostatnim akwenie należy spodziewać się zwiększenia obrotów przede wszystkim między Szwecją i Finlandią, a kontynentem, gdzie eksport papieru i pozostałych produktów przemysłu drzewnego wykazuje stały wzrost.