Mijający 2019 r. był dla żeglugi kontenerowej w polskich portach czasem z jednej strony stabilnego rozwoju – 2 oceaniczne serwisy zadomowiły się na dobre w Gdańsku i regularnie zwiększają obsługiwany wolumen – z drugiej polityczne zawirowania wokół brexitu i konsolidacja rynku dynamiczne kreowały kształt połączeń kontenerowych krótkiego zasięgu w regionie Bałtyku i Morza Północnego. Prężnie też rozwija się i zmienia struktura rodzajowa oraz kierunkowa polskiego handlu zagranicznego, co także wpływa na obroty kontenerowe portów polskich. Na podkreślenie zasługuje tu także rosnąca rola Polski w obsłudze ładunków tranzytowych, zarówno w kierunkach południowo-wschodnich, jak i północno-wschodnich. Wydają się one być dość oczywiste, jednak ze względu na liczne czynniki nie są zbyt łatwe do przejęcia dla polskich operatorów.

Deep sea 2019 – czy są szanse na kolejne połączenia?

W pierwszym kwartale br. branża spedycji morskiej z lekkim niepokojem spoglądała na gdański terminal DCT i jego zdolności przeładunkowe. Wzrost wolumenu ładunków importowych, duża liczba kontenerów pustych w terminalu i kaskada opóźnień zawinięć statków doprowadziły do blisko 100% obłożenia placów składowych. Wynikające z tego problemy w organizacji obsługi kontenerów na polskim zapleczu dały się odczuć spedytorom. Pojawiły się w tym czasie spekulacje na temat zmiany siatki połączeń oceanicznych na Bałtyku i w związku z tym potencjalnego wzrostu roli Kłajpedy jako nowego hubu w regionie. Wiele z tych spekulacji generowanych było przez samych zainteresowanych – zarząd portu w Kłajpedzie oraz władze miasta – którzy wspólnie bardzo aktywnie lobbowali i przekonywali uczestników różnych konferencji i targów o zasadności lokalizacji tam hubu kontenerowego. Był to też moment testów dla portu w Gdyni – przy kei BCT zacumowały wówczas 2 kontenerowce oceanicznego serwisu Maersk Line. Dziś widać, że DCT dzięki ciągłym inwestycjom stabilizuje swoją pozycję hubu na Bałtyku. Statystyki wskazują na średni miesięczny wzrost o ok. 4,2% w ujęciu rocznym względem 2018 r.

Swoje 5 minut w obsłudze połączeń oceanicznych w mijającym roku miała również Gdynia. Oprócz wspomnianych epizodycznych zawinięć Maersk Line terminal BCT obsługiwał serwisy oceaniczne armatora MSC z relacji do regionu Oceanu Indyjskiego i Australii. Niestety w drugiej połowie roku zawinięcia bezpośrednie do Gdyni zostały zawieszone na rzecz rozwoju sieci feederowej. Obecnie armator MSC w ramach swojej sieci zawija do BCT 2 razy w tygodniu, łącząc Gdynię m.in. z Bremerhaven, Antwerpią i Hawrem. Wycofanie połączeń bezpośrednich to dowód na silną konkurencję w branży nie tylko globalnie, ale również na lokalnym rynku bałtyckim. Kluczem do zbudowania rentownej linii jest przede wszystkim duży, stabilny wolumen, przy jednoczesnym zatrudnieniu optymalnych kontenerowców pod względem generowanych kosztów w stosunku do oferowanej pojemności ładunkowej. Dla większości armatorów rynek bałtycki, pomimo podjętych prób, pozostaje rynkiem obsługiwanym przez statki dowozowe. Nie bez znaczenia pozostaje tutaj również dostępność publicznych serwisów feederowych obsługiwanych przez relatywnie duże jednostki.

Powstaje zatem pytanie, czy nadchodzący rok przyniesie portom Trójmiasta nowe połączenia głębokowodne. W tym kontekście należy przede wszystkim rozważyć odpowiednio duże strumienie ładunkowe uzasadniające budowę połączenia oceanicznego. Wysoki potencjał niewątpliwie znajdziemy w relacjach ze Wschodnim Wybrzeżem Ameryki Północnej. Ze względu na wielkość jednostek eksploatowanych na tych liniach byłoby to pole do dalszego rozwoju terminali gdyńskich. Nie możemy ponadto zapominać, że trzeci ze światowych aliansów – THE Alliance – nie jest jeszcze połączony serwisem bezpośrednim z rynkiem Morza Bałtyckiego.

Dodatkowym bodźcem do zmiany tej sytuacji jest dołączenie HMM do sojuszu w 2020 r. i przeniesienie masy HMM ze statków aliansu 2M na statki THE Alliance. Czy jednak DCT jest w stanie przyjąć kolejny serwis przy swoich nabrzeżach? Obecne serwisy oceaniczne zajmują nabrzeże w zasadzie przez cały tydzień. Nie należy przy tym zapominać o równoległej obsłudze feederów/short sea shipping przy drugim nabrzeżu terminalu. W tym kontekście planowana inwestycja głębokowodnego terminala kontenerowego w Porcie Centralnym wydaje się być coraz pilniejsza.

Short sea shipping – Wielka Brytania i Skandynawia

Rok 2019 z czystym sumieniem można określić jako owocny dla sieci połączeń żeglugi bliskiego zasięgu w regionie Bałtyku. Prognozowany popyt na połączenia do/z Wielkiej Brytanii został dostrzeżony nie tylko przez operatorów wyspecjalizowanych w obsłudze tej relacji, ale również przez globalnych graczy. Od kwietnia armator MSC oferuje połączenie bezpośrednie z Gdyni do Londynu (transit time jedynie 2 dni) oraz Liverpoolu (transit time 10-11 dni). Kwestią niejasną pozostaje przyszłość serwisów po zakończeniu politycznej karuzeli związanej z brexitem. Obecnie większość operatorów intermodalnych przekierowuje swoje potoki na połączenia morskie, i to na dłuższych relacjach, odchodząc od tych najkrótszych z Callais i Dunkierki, obarczonych jednak wielkim ryzykiem kłopotów wynikających z procesu migracji uchodźców z Afryki do Wielkiej Brytanii.

Potencjał w żegludze kontenerowej short sea operatorzy odnaleźli również w przewozach między Skandynawią a Polską. Od 2019 r. armator Eimskip, we współpracy z Unifeederem, oferuje cotygodniowe połączenia Gdyni z Arhus i Fredrikstad i dalej do Islandii oraz na Wyspy Owcze. W II połowie br. operator Unifeeder połączył bezpośrednio Trójmiasto z Norköpping i Gāvle w Szwecji. Miesiąc później siatkę połączeń Polski ze Skandynawią powiększył Samskip, uruchamiając cotygodniowe połączenia do Danii i Norwegii. Co istotne, statki Samskip cumują w Gdańsku przy nabrzeżach dawnego GTK. Być może jest to moment zwrotny – wskazanie potencjalnych rynków i przyszłości rozwoju tego szybko zapomnianego przez operatorów terminala. Jest to także objaw pogłębiającej się współpracy wewnątrzregionalnej państw nadbałtyckich.

Z całym przekonaniem można powiedzieć, że 2019 r. był kolejnym dobrym rokiem dla branży żeglugi kontenerowej w regionie. Stabilny rozwój DCT, poparty solidnymi inwestycjami, zarówno nabrzeżowymi, jak i zapleczowymi, pozwala budować silną markę portów Trójmiasta w skali globalnej. Jednoczesne aktywne działania operatorów intermodalnych coraz częściej pozwalają na pełniejsze wykorzystanie możliwości terminali – nie tylko Trójmiasta, ale również Szczecina czy Świnoujścia.

Na zakończenie warto ten obraz poszerzyć o globalne tło światowej wymiany kontenerowej. Według prognoz UNCTAD do 2024 r. możemy spodziewać się dalszego wzrostu handlu morskiego o średnio 3,5% rocznie, przy czym, co istotne, główną siłą napędową tego wzrostu mają być ładunki skonteneryzowane oraz ładunki masowe suche i LNG. I jest to wciąż zbyt małe tempo wzrostu, aby pokryć w pełni posiadane przez armatorów kontenerowych moce przewozowe (nadpodaż tonażu). Wciąż zamawiane są coraz większe jednostki (o pojemności powyżej 23,5 tys. TEU), dalej postępuje proces koncentracji po stronie podażowej. O ile w 2006 r. największych 6 armatorów posiadało 72% zdolności przewozowej na relacjach oceanicznych, o tyle obecnie 3 główne alianse kontrolują już 84% tego segmentu rynku.

Z pewnością nie pomogą też wchodzące od początku przyszłego roku nowe regulacje ograniczające dopuszczalny poziom zawartości siarki w paliwie morskim do 0,5%, potocznie nazywane global cap. Pierwszych przejawów wzrostu kosztów paliwowych należy spodziewać się już w grudniu 2019 r. I o ile dla samej żeglugi bliskiego zasięgu oraz dowozowej nie ma to większego znaczenia (przypomnijmy – całe Morze Bałtyckie oraz większość Morza Północnego objęte są od 1 stycznia 2015 r. strefą kontroli emisji siarki o dopuszczalnym limicie 0,1%, a więc znacznie ostrzejszym), o tyle wpływ będzie to już miało na stawki przewozów oceanicznych.