Rok 2019 zaczął się od głębokich spadków stawek w I kwartale, co – jak sądzono – było skutkiem unieruchomienia ważnej kopalni rudy żelaza, należącej do brazylijskiej kompanii Vale, oraz politycznej niestabilności spowodowanej wojną celno-handlową pomiędzy USA i Chinami. Wszyscy spodziewali się więc, że po unormowaniu sytuacji w II kwartale stawki frachtowe znów wrócą do średnich lub wysokich poziomów. Tak się jednak nie stało. Wyraźna bessa rynkowa trwała przez kolejne miesiące, a rynek nieoczekiwanie zaczął się poprawiać w okresie, który zwykle nie należy do udanych, czyli w wakacje. Frachty poszybowały w górę i pozostawały na wysokich poziomach przez około cztery miesiące. W IV kwartale, najczęściej korzystnym dla armatorów, rynek znów zacząć się mocno psuć. I ponownie – niewielu analityków mogło podać przekonujące powody takiego stanu rzeczy.

Nieprzewidywalny rynek i utrudniony dostęp do kapitału

Aby funkcjonować jako armator na obecnym światowym rynku masowym, trzeba być bardzo odważnym i mieć nerwy ze stali. Rozregulowanie cyklów koniunkturalnych w tym sektorze przewozowym nastąpiło jakieś 9 lat temu i od tej pory rynek ten cechuje się całkowitą nieprzewidywalnością. Armatorzy masowców nie wiedzą więc, ile zarobią w danym roku, trudno im również budować strategię rozwoju na kolejne lata. Odczuwają to także stocznie, które w ostatnich latach notują rekordowo niskie poziomy nowych zamówień. Wynika to nie tylko z ostrożności firm żeglugowych, ale również z mocno ograniczonego dostępu do kapitału inwestycyjnego (banki także są świadome tej rynkowej nieprzewidywalności).

Banki europejskie, tradycyjnie związane z shippingiem, praktycznie przestały pożyczać pieniądze na budowę statków, a uzyskanie takiego mechanizmu finansującego, jakim pochwaliła się niedawno Polska Żegluga Morska (przejęcie finansowania dużej grupy statków przez konsorcjum banków zachodnioeuropejskich z niemieckim DVB Bank jako liderem), świadczyć może o tym, że polski armator cieszy się wyjątkowym zaufaniem wśród bankierów.

Jak policzyło biuro analiz Petrofin Global Bank Research, w ub.r. 40 najważniejszych światowych banków finansujących żeglugę miało w swoim portfelu łącznie 300,7 mld USD kredytów armatorskich. W tym roku jest to o 45 mld USD mniej (spadek o 13%). Szczególnie szybko portfel stoczniowy tną banki niemieckie: jeszcze w 2010 r. miały one 154 mld USD zaangażowanych w inwestycje żeglugowe, dziś jest o już zaledwie 38 mld USD. Finansowanie budowy statków przenosi się zatem do Azji – w 2010 r. banki azjatyckie miały 15% udziału w światowych pożyczkach żeglugowych, aktualnie jest to już 35%.

Masowce pracowały z (niewielkim) zyskiem

Oceniając stan rynku na podstawie powszechnie używanego przez analityków narzędzia, czyli indeksu Baltic Dry Index (BDI) widzimy, że w w pierwszych 6 miesiącach 2019 r. stawki frachtowe były gorsze niż w 2018 r. natomiast od lipca, wskazania te są znacznie lepsze od ubiegłorocznych. Od października mamy niestety kolejny mocny „zjazd”.

Indeks BDI, który na początku listopada br. oscylował wokół 1800 pkt., swoje tegoroczne minimum notował na przełomie lutego i marca (649 pkt.), natomiast najwyższy poziom w sierpniu (2378 pkt.). Pamiętajmy jednak, że BDI stanowi uśrednienie różnych grup masowców, w związku z tym statki, w zależności od wielkości, w bieżącym roku radziły sobie różnie. Indeks tak naprawdę niewiele mówi nam też o rzeczywistych zarobkach konkretnych armatorów.

Zdecydowanie lepszym wskaźnikiem jest ekwiwalent czarterowy, w przypadku którego mamy do czynienia z konkretnymi kwotami, jakie można było uzyskać dla poszczególnych grup masowców na rynku. Porównując zatem średnie stawki dzienne z bieżącego roku (wszystkie dane za 2019 dotyczą miesięcy I-X – przyp. red.) oraz z 2 poprzednich lat, mamy poniższe statystyki. Dla największych masowców typu capesize (nośność powyej 100 tys. t) w tym roku na rynku (główne trasy) można było otrzymać średnio 17 300 USD/dzień, przy 16 276 USD/dzień w 2018 r. i 15 751 USD/dzień w 2017 r. Dla panamaxów (nośność 65-100 tys. t) średnia dzienna stawka czarterowa wyniosła w br. 11 211 USD/dzień, przy 11 670 USD/dzień w 2018 r. i 9 812 USD/dzień w 2017 r. Z kolei najmniejsze masowce typu handysize (nośność 10-40 tys. t) mogły w br. zarobić średnio 7 241 USD/dzień, przy 8 945 USD/dzień w 2018 r. i 7,841 USD/dzień w 2017 r. Przy tegorocznym poziomie stawek frachtowych wszystkie grupy masowców miały więc w zasadzie szanse na zyski operacyjne, pod warunkiem właściwej kontroli kosztów. Na stronę kosztową z kolei miały wpływ głównie dwa czynniki, ceny paliw oraz wydatki na remonty i modernizacje statków.

Ceny paliw żeglugowych w tym roku znajdowały się na średnich poziomach ok. 400 USD za 1 t (paliwo ciężkie typu IFO380). Spore wydatki ponieśli za to armatorzy na dostosowanie swojej floty do nowych przepisów konwencyjnych (chodzi przede wszystkim o konieczność montażu systemu uzdatniania wód balastowych). Niewielka część firm zdecydowała się także na montaż tzw. scrubberów, przygotowując statki do zmiany przepisów odnośnie konieczności używania paliw niskosiarkowych (od 1 stycznia 2020 r.).

Geografia przewozów

Tegoroczne główne światowe kanały transportowe ładunków masowych nie różniły się od tych z poprzednich lat. Rynek masowy od lat opiera się na 3 filarach przewozowych: rudy żelaza (w 2018 r. 28% udziału w światowym transporcie ładunków masowych), węgla i koksu (25%) oraz produktów rolniczych i leśnych (łącznie 21%). W całym 2018 r. w skali globalnej zanotowano wzrost przewozów ładunków masowych na poziomie 3%. Z kolei na ten rok prognozy mówią o wzroście na poziomie 2% (prognoza biura brokerskiego Banchero Costa) lub 1% (prognoza biura Clarkson).

Głównymi eksporterami rudy żelaza są: Australia (dane za cały 2018 r.: 836 mln t) oraz Brazylia (390 mln t). Z kolei największymi importerami tego surowca są Chiny (1,06 mld t), Unia Europejska (148 mln t) oraz Japonia (129 mln t). Jeśli chodzi o węgiel i koks, najwięcej eksportują go: Indonezja (429 mln t węgla energetycznego + 1 mln t koksu), Australia (208 mln t + 178 mln t) oraz Rosja (172 mln t + 26 mln t). Największymi importerami tych surowców są: Chiny (216 mln t + 65 mln t), Indie (168 mln t + 60 mln t), Japonia (115 mln t + 35 mln t), Korea Południowa (115 mln t + 35 mln t) oraz UE (90 mln t + 42 mln t).

W przypadku produktów pochodzenia rolniczego wyróżnia się 3 główne towary przewożone w ładowniach masowców: zboża, soję i cukier. W eksporcie zbóż dominują: USA (87 mln t – sezon 2018-2019), Ukraina (51 mln t), Rosja (45 mln t) oraz Argentyna (45 mln t). Największymi odbiorcami zbóż są: UE (31 mln t), Meksyk (23 mln t), Japonia (23 mln t), Egipt (21 mln t) oraz Arabia Saudyjska (17 mln t). W sprzedaży soi liderzy to Brazylia (79 mln t) oraz USA (48 mln t). Największymi odbiorcami są z kolei Chiny (86 mln t) oraz UE (16 mln t). Eksport cukru to domena Brazylii (20 mln t) oraz Tajlandii (12 mln t). Najwięcej importują Indonezja (5 mln t) i Chiny (4 mln t).

Innym ważnym ładunkiem transportowanym przez masowce są nawozy sztuczne. Globalnymi liderami w sprzedaży są obecnie: Maroko (16 mln t), Chiny (16 mln t), Rosja (14 mln t), USA (13 mln t) i Litwa (11 mln t). Towar ten kupują przede wszystkim 3 kraje: Brazylia (30 mln t), Indie (18 mln t) oraz USA (13 mln t).

Ostrożne inwestycje

Po szaleństwach zakupowych masowców, jakie obserwowaliśmy jeszcze kilka lat temu, nie ma już śladu. Obecnie armatorzy tych statków wykazują się dużą ostrożnością w nowych inwestycjach (jak wskazywaliśmy wcześniej, znaczenie ma tu nieprzewidywalność rynku oraz utrudniony dostęp do kapitału), dzięki czemu rynek masowy wydaje się być bardzo dobrze zbalansowany i powinien być taki również w następnych latach. Przy prognozie wzrostu przewozu ładunków masowych przewidywanego na ten rok na poziomie 2%, także wzrost światowego tonażu w tym sektorze ma wynieść 2% (według biura Clarkson 2,8%).

W ciągu 9 miesięcy br. do eksploatacji weszły łącznie 364 masowce o nośności 34,5 mln t, natomiast na złom sprzedano tylko 63 masowce (6 mln t nośności). Przy tak niewielkiej liczbie sprzedawanych masowców (podobnie było w sektorze kontenerowców i tankowców) stocznie złomowe notowały w br. znaczne, sięgające 47%, spadki obrotów. Ceny jednak nie zachęcały potencjalnych sprzedających, od połowy roku wynosząc poniżej 400 USD za 1 t złomu. Zastój panował także w sferze zamówień produkcyjnych. Do listopada w światowych stoczniach zamówiono zaledwie 162 masowce i było to aż o 56% mniej niż w analogicznym okresie ub.r.

Europejski potentat

Polska Żegluga Morska, która jest jednym z największych europejskich armatorów masowców, uznaje obecny rok za umiarkowanie udany. Firma dysponuje dziś flotą 62 statków, w tym 58 masowców. Do sektora handysize należy 50 jednostek, natomiast 8 to panamaxy. Warto dodać, że w ciągu ub.r. do eksploatacji PŻM weszło 5 nowych masowców, natomiast w br. flota armatora powiększyła się o kolejne 2 jednostki. Żaden ze statków nie został w tym okresie sprzedany. Pamiętać też należy, że w grupie masowców typu handysize należących do PŻM znajduje się aż 24 jeziorowców, w tym 16 typu laker-max, czyli największych, jakie mogą wpływać na Wielkie Jeziora Amerykańskie. Jeziorowce przystosowane do żeglugi na określonych akwenach mogą liczyć na lepsze stawki frachtowe niż typowe masowce typu handysize.

Główne kierunki transportowe realizowane w br. przez statki PŻM nie odbiegały zasadniczo od tego, co obserwowaliśmy w latach ubiegłych. Największa grupa, czyli masowce typu kamsarmax (panamax) woziły przede wszystkim zboże z portów Morza Czarnego do Arabii Saudyjskiej i Egiptu. Warto dodać, że br. zbiory na Ukrainie i w Rosji były bardzo udane. Kolejna duża grupa – masowce o nośności 38 tys. t – obsługiwała głównie basen Atlantyku, przewożąc m.in. nawozy sztuczne do Brazylii i USA, w podróżach powrotnych transportując zboża. Statki te woziły także zboże do Maroka, biorąc tam ładunki fosforytów na zlecenie Grupy Azoty, Zakładów Chemicznych Police. Wspomniana już – bardzo ważna w strategii działania PŻM – grupa jeziorowców wykonywała rejsy z Holandii do portów Wielkich Jezior Amerykańskich ze stalą, w podróżach powrotnych transportując zboże. Część z jeziorowców zaangażowana była w duże transporty soli drogowej z Maroka i Egiptu. Mniej w br. przewożono na Wielkie Jeziora nawozów sztucznych. Wreszcie statki typu Regalica (nośności 16 800 t), przystosowane również do wpływania na Wielkie Jeziora Amerykańskie, operowały głównie na Morzu Karaibskim, transportując między portami tego rejonu bardzo szeroki wachlarz ładunków. Łącznie w pierwszych 9 miesiącach br. masowce PŻM przewiozły 12,5 mln t ładunków, najwięcej zbóż i nawozów sztucznych.

Prognozy na przyszłość

Zdaniem większości analityków rynek masowy w przyszłym roku powinien być korzystny dla armatorów. Założenie takie opiera się na konkretnych faktach. Przede wszystkim chodzi o istniejący niski portfel zamówień nowych masowców, który w kryteriach tonażowych stanowi ok. 11% obecnie pływającej floty. Warto przypomnieć, że jeszcze 20 lat temu średnia proporcja tonażu masowców zamówionych do pływających wynosiła 28%. W związku z niewielkimi dostawami na rynek nowych statków zwiększy się wykorzystanie tonażu obecnie eksploatowanego, z 90% w 2019 r. do prognozowanych 94% w roku przyszłym. Prawdziwą rewolucją będzie styczniowe wejście przepisów dotyczących korzystania w skali globalnej paliw o zawartości siarki 0,5% (obecnie jest to 3,5%). Paliwo to jest znacznie droższe od paliwa ciężkiego (nawet o 100%), a zatem armatorzy, chcąc zaoszczędzić na kosztach, będą zmuszeni do stosowania polityki slow steaming. A wolniej pływające statki to kolejny element korzystnie wpływający na relacje podaży i popytu statków.