Marek Tarczyński, przewodniczący Rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki, a zarazem prezes zarządu Terramar Sp. z o.o. Fot. Terramar / B. PietrzakZ Markiem Tarczyńskim, przewodniczącym rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki, rozmawia Czesław Romanowski.

– Podczas ostatniego Kongresu Spedytorów powiedział pan: „Odczuwamy podskórne napięcia. Czwarta rewolucja przemysłowa stawia przed nami nowe wyzwania i musimy znaleźć skuteczne rozwiązania pojawiających się problemów, jeżeli nadal chcemy odgrywać istotną rolę na rynku przewozowym”. Co oznacza dla branży TSL ta rewolucja? Jakie niesie ze sobą szanse i zagrożenia?

– Czwarta rewolucja przemysłowa wiąże się przede wszystkim, jak sama nazwa wskazuje, z przemysłem. Koncepcja ta pośrednio oddziałuje – szczególnie poprzez internet rzeczy, poprzez wdrożenie nowych technologii, typu blockchain – na organizację procesu przewozowego, automatyzację składowania, czy przeładunki. Jest z jednej strony wyzwaniem, ale z drugiej – np. w obliczu narastających problemów kadrowych – szansą ich rozwiązania. Napięcia, o których wspomniałem, dotyczą bardziej procesów koncentracji poziomej i pionowej, które występują w branży transportowej, a więc komasacji prowadzącej do powstawania kilku aliansów żeglugowych i wejścia części armatorów na rynek spedycyjny, co jest spowodowane niedostateczną rentownością usługi przewozowej. To także, w mojej opinii, źródło postępu, bo wyzwala wśród spedytorów kreatywne myślenie – konkurencja zawsze popychała tę branżę do przodu, chętniej sięga ona wówczas po nowoczesne rozwiązania informatyczne, wchodzi szerzej w magazynowanie, dystrybucję i inne usługi. Ostatecznie o kierunku i skali tych procesów zadecyduje załadowca. Bo to on powierza zlecenie organizacji dostawy – spedytorowi lub operatorowi logistycznemu, czy też bezpośrednio przewoźnikowi. Myślę, że w dłuższej perspektywie utrzyma się system mieszany, gdzie duże, proste ciągi ładunkowe będą obsługiwane bezpośrednio przez przewoźników, natomiast te bardziej złożone, powiązane ze sprawnym dopuszczeniem ładunku do obrotu (odprawy fitosanitarne), elastycznością stosowania różnych procedur (odprawy celne), dystrybucją i magazynowaniem, nadal będą domeną spedytorów.

– To zagrożenie pominięcia spedytorów w łańcuchu logistycznym zostało podczas wspomnianego Kongresu Spedytorów skonkludowane w ten sposób, że dla wszystkich znajdzie się miejsce na tym rynku. Czy to trafne podsumowanie? Czy słabsi jednak z niego nie wypadną?

– Niektórzy muszą się liczyć z tym, że w przypadku niedostatecznej dbałości o unowocześnienie serwisu, niedostatecznego podjęcia prób jego dostosowania do wymogów rozwijającego się handlu zagranicznego stracą rację bytu. Natomiast sama kompetencja spedytora czy operatora logistycznego będzie się rozwijać, niezależnie czy będzie realizowana przez podmiot, który zasadniczo trudni się spedycją czy logistyką, czy – jak w wypadku armatorów – jako wartość dodana do świadczonych usług przewozowych. Ten rynek jest tak zróżnicowany i bogaty, ma tak różne potrzeby, że nie obawiam się rozwiązania sprowadzającego wszystko do jednego mianownika.

– Czy formą ratunku dla mniejszych firm jest połączenie się z większymi, tak jak ma to miejsce na rynku przewoźników morskich?

– Paradoksalnie w ostatnich latach do spektakularnych połączeń częściej dochodzi wśród dużych i bardzo dużych firm spedycyjnych – szczególnie tych działających globalnie czy regionalnie – aniżeli wśród podmiotów średnich lub małych. Czynnikiem obiektywnym utrzymywania się znacznego rozdrobnienia branży spedycyjnej i logistycznej jest rozdrobniony aparat handlu zagranicznego, w którym mamy mnóstwo wielkich, średnich i małych firm. Więksi załadowcy często dzielą swoje zlecenia pomiędzy kilku spedytorów. Rynek spedycyjno-logistyczny jest pochodną rynku handlu zagranicznego. Dopóki nie dojdzie do jakichś istotnych procesów konsolidacyjnych na rynku załadowców, to rynek spedycji też utrzyma się w stanie relatywnie daleko idącego rozdrobnienia i zróżnicowania.

Inaczej kształtuje się rynek transportu samochodowego, gdzie średnią wielkość firmy, na którą składa się pięć czy sześć samochodów, przywołuje się jako przykład skrajnego rozdrobnienia branży. Nie pamięta się o tym, że większość małych firm nie prowadzi samodzielnej działalności handlowej. Firmy te powiązane są z większymi przewoźnikami, którzy dysponując własną, rozbudowaną flotą uzupełniają jej potencjał o wielu mniejszych przewoźników, realizując w ten sposób zlecenia daleko wykraczające poza ich własne zdolności przewozowe. Z kolei w przypadku największych operatorów logistycznych i firm kurierskich samochody z ich logo, które widzimy na naszych drogach, to pojazdy prywatnych przewoźników zakontraktowane pod potrzeby operatorów, jeżdżące w ich barwach. Jest to świadoma polityka prowadzenia tego typu działalności, aby nie wchodzić bezpośrednio w sam przewóz, bo rodzi to problemy związane z kierowcami, z zarządzaniem taborem itd. Ten sam efekt – bez obciążeń finansowo-organizacyjnych – uzyskuje się wiążąc kontraktowo ze sobą szeroką gamę przewoźników żyjących ze zleceń i będących „na zawołanie” swego pryncypała.

– Patrząc nieco z góry na branżę TSL, wydaje się, że w ostatnim czasie mamy do czynienia z okresem przejściowym między tradycyjnie pojmowanymi procesami, jakimi rządził się ten sektor przez wiele poprzednich lat, a nowoczesnymi rozwiązaniami, które branżę będą napędzać przez, być może, kolejne dekady.

– Jesteśmy właśnie w takim okresie, choć może nie do końca jest to uświadomione. Widać to po napięciach, o których była mowa, po pełnych determinacji próbach dostosowania się firm do zmieniającego się rynku, zacierania się granic, które dotąd były między spedytorami a przewoźnikami – myślę tu zarówno o przewoźnikach lotniczych, morskich, jak i lądowych. Często są to firmy będące jednocześnie i składownikiem, i spedytorem, i przewoźnikiem, albo sprzedający tę usługę łącznie jako operator logistyczny. Mamy do czynienia z przeróżnymi kombinacjami. Powstają i wdrażane są nowe narzędzia informatyczne, nowe programy zarządzania poszczególnymi procesami. Obserwujemy niestety oporne próby wprowadzenia u nas Port Community System, niemniej jednak, nie oglądając się na to, zarówno porty i terminale, jak i spedytorzy, i agenci armatorów sami rozwijają narzędzia, które ułatwiają im „porozumiewanie się” za pomocą platform cyfrowych. Nie wspominam już o sprawach związanych chociażby z telematyką w transporcie samochodowym, zarządzaniem flotą czy elektronicznym tachografem, który jest rewolucją, jeśli chodzi o rzeczywisty dozór i egzekwowanie czasu pracy kierowców.

– A propos przepisów – jaki wpływ na funkcjonowanie branży TSL w Polsce mają uregulowania prawne? Czy ustawodawcy idą na rękę sektorowi, czy wręcz przeciwnie? Macie w nich wroga, czy sprzymierzeńca?

– Niestety zmiany te mają generalnie charakter obciążeń fiskalnych i organizacyjnych – niesprzyjający rozwojowi biznesu. Zarówno zapisy ostatniego, znowelizowanego unijnego kodeksu celnego, dotyczące rodzajów upoważnień i w konsekwencji odpowiedzialności solidarnej z tytułu dokonywanych odpraw celnych, samego systemu zabezpieczeń długu celnego czy też przepisy związane z obrotem ładunkami akcyzowymi niepomiernie utrudniają i podnoszą ryzyko prowadzonej działalności. Powoduje to usztywnienie branży – to nie są przepisy prorozwojowe. Prorozwojowa jest jedynie retoryka i oficjalne oświadczenia. Doskonale to widać na przykładzie planowanego tzw. pakietu mobilności Unii Europejskiej. Jak wymogi tego pakietu pogodzić z priorytetem ochrony klimatu? A o jakiej ochronie klimatu możemy mówić, skoro te przepisy zmniejszą efektywność transportu – trzeba będzie zwiększyć liczbę pustych przebiegów, ograniczyć kabotaż, a więc wszystkie kluczowe wskaźniki wykorzystania taboru ulegną pogorszeniu.

Losy tych zmian są niepewne, to kwestia politycznego przeciągania liny, nie wiadomo, jak się do tego odniesie nowy parlament. Do tego dochodzą sprawy dotyczące klimatu, które wcześniej nie odgrywały tak znaczącej roli, bo koncentrowano się na aspektach tzw. dumpingu socjalnego – to było główne uzasadnienie tych przepisów. Teraz pojawiają się nowe okoliczności, które mogą złagodzić pakiet mobilności. Niemniej w przypadku jego wprowadzenia (do tego wszystkiego nie zapominajmy o potencjalnym wpływie brexitu) odczujemy to na rynku krajowym, bo ogromna rzesza naszych przewoźników, która odpowiada za ponad 25% przewozów między Unią a Wyspami Brytyjskimi, w części straci pracę i będzie szukała sobie zajęcia gdzie indziej. To są przedsiębiorcy, którzy nie złożą broni, będą próbowali wejść na inne rynki, powodując na nich istotne perturbacje.

– Nie dość więc, że sektor stoi przed nowymi wyzwaniami związanymi z informatyzacją, to w dodatku ustawodawcy nie ułatwiają firmom względnej swobody działania.

– Czynnikiem łagodzącym te wszystkie przeszkody, o których mówiłem, była koniunktura gospodarcza. Branża TSL rozwijała się w tempie szybszym niż cała gospodarka. Przez ostatnie lata obserwowaliśmy np. w obrocie portowo-morskim tempo wzrostu co najmniej 3-krotnie szybsze – poszerzenie rynku, możliwość pozyskania nowych zleceń, były istotnym czynnikiem osłabiającym pogarszające się uwarunkowania fiskalno-prawne prowadzenia działalności spedycyjnej czy transportowej. Niestety odczuwamy już pierwsze symptomy obniżenia tempa wzrostu gospodarczego – wszystko wskazuje na to, że branża kontenerowa już nie wzrośnie nam w tym roku dwucyfrowo. Spadek obrotów odnotowano na kolei i w zespole portów Szczecin-Świnoujście. Od roku obserwowane jest zmniejszenie się frachtu lotniczego. Wyraźnie spadła sprzedaż samochodów ciężarowych. Jeżeli recesja nas dotknie, to te niedogodności ujawnią się ze wzmożoną siłą i będą o wiele bardziej odczuwalne niż przez ostatnich kilka lat prosperity.

– Która była, jak się wydaje, często dosyć usypiająca.

– Szliśmy do przodu, nawet jeżeli ktoś specjalnie nie inwestował, nie ponosił istotnego wysiłku dla poprawienia jakości serwisu, wdrożenia nowych rozwiązań, płynął na tej fali. Bo ona niesie wszystkich do przodu – oczywiście tych, którzy się starają niesie bardziej, usypia jednak czujność. Jeśli spotkamy się ze stagnacją lub regresem, odczujemy to bardzo boleśnie. Te zmiany zresztą, w dziedzinie odpraw celnych już są odczuwalne. Potrzeby importerów dokonywania odpraw w procedurach uproszczonych z odroczonym rozliczeniem VAT są coraz słabiej zaspokajane. Przyczyną jest pogłębiająca się ostrożność branży spedycyjnej, wynikająca z narzuconej na nią solidarnej odpowiedzialności za zobowiązania celno-podatkowe importera. Zwiększyło się również ryzyko wystawiających gwarancje celne instytucji finansowych i ubezpieczeniowych, co ograniczyło dostępność tej usługi i podniosło jej cenę. W rezultacie obniżyła się fiskalna konkurencyjność odpraw celnych, co może mieć wpływ na konkurencyjność portów, jak i kwotę pobieranych w nich należności celno-podatkowych. Jeśli nie nastąpi tu istotna zmiana, to może wrócić sytuacja, z którą spotykaliśmy się kiedyś – ucieczki ładunków z Polski do portów zachodnioeuropejskich. To, że nam się udało w ostatnich latach tę tendencję przełamać, wcale nie oznacza, że przy zmienionych warunkach nie zetkniemy się z recydywą. Zjawisko to może przyspieszyć pogarszająca się sytuacja gospodarcza, pogorszenie płynności finansowej załadowców.

– Czyli 2020 r. może być więc dla sektora TSL najgorszym od długiego czasu.

– Mam nadzieję, że 2020 r. jeszcze trochę z rozpędu, siłą inercji, przejdziemy bez istotnych strat. Natomiast najprawdopodobniej już w jego drugiej połowie wszystkie zagrożenia, o których mówiłem, będą bardziej widoczne, a mogą się dołączyć do nich takie, których jeszcze sobie nie uświadamiamy. Bo w tej chwili schodzimy z tej fali wznoszącej, ale jesteśmy wciąż na tyle wysoko, że te wszystkie zagrożenia nie są w pełni widoczne. Na pewno nie będzie to rok łatwy.

– Dziękuję za rozmowę.