Trzeci rok z rzędu rosną przeładunki towarów masowych w polskich portach. Już ubiegłoroczny wynik po 10 miesiącach był rekordowy i wynosił 43,21 mln t, jednak w br. okazał się on jeszcze lepszy – prawie 45,84 mln t. Wpływ na to miała dynamika wzrostu obrotów w tym zakresie w portach Gdańsk i Gdyni – 10%. W grupach towarowych największy przyrost zanotowały paliwa płynne – o 14%.

Przeładunki masowe w głównych portach w ciągu 10 miesięcy 2018 R. i 2019 r.W 2018 r. w naszych portach po raz pierwszy przeładowano ponad 50 mln t towarów masowych (52,547 mln t) i można spodziewać się, że wynik powyżej „pięćdziesiątki” zostanie utrzymany także w br. Po 10 miesiącach do jego osiągnięcia brakowało już tylko 4,163 mln t, a w ostatnich 2 latach w listopadzie i grudniu przez nabrzeża polskich portów przechodziło ponad 9 mln t, w 2017 r. było to 9,92 mln t, a w 2018 – 9,52 mln t. Przebicie poziomu 50 mln t było możliwe dzięki dużemu wzrostowi rok do roku. W 2018 r. przeładowano o 15,5% więcej towarów masowych niż w 2017 r. Sądząc po danych z 10 miesięcy br. tak wysokiej dynamiki raczej nie uda się powtórzyć, ale wzrost na poziomie 6,6% też jest całkiem dobrym wynikiem.

Dynamika wzrostu obrotów ładunków masowych wpisuje się w ogólną tendencję wzrostu przeładunków w polskich portach. Wprawdzie w latach 2009-2017 udział „masówki” w ogólnym wyniku systematycznie spadał, z 65% do 51%, ale w 2018 r. utrzymał się na tym samym poziomie co rok wcześniej, a po 10 miesiącach 2019 r. roku jest tylko o 1 pkt. procentowy niższy. Podobnie było przed rokiem po 10 miesiącach, jednak w listopadzie i grudniu 2018 r. przeładunki w tej grupie wzrosły na tyle, aby różnice tę zniwelować. Można spodziewać się, że podobnie będzie w 2019 r.

Ładunki masowe w polskich portach, w ciągu 10 miesięcy, w latach 2010-2019 (tys. t)Jeśli chodzi o udział towarów masowych w naszych portach, to zwiększył się on w Gdańsku o 0,4 pkt. procentowego, z 55,4% w 2018 r. do 55,8%, i w Gdyni o 2 pkt. procentowe – z 37% do 39%. Zmniejszył się natomiast znacznie w zespole portów Szczecin-Świnoujście z 52,8% do 46,3%, co oznacza, że jest on najniższy w minionym 10-leciu. Port w Policach jest de facto portem masowym i dopiero od 2014 r. dokonuje się tam minimalnych – poniżej 1% całości obrotów – przeładunków towarów innego rodzaju. Zmiany udziałów ładunków masowych w całości operacji w poszczególnych portach znalazły swoje odzwierciedlenie w podziale masowego tortu. Oczywiście portem dominującym pozostaje Gdańsk z 54%, co oznacza wzrost o 2 pkt. procentowe w stosunku do ub.r. Spadek zanotowały porty Szczecina i Świnoujścia, które mają obecnie 26% udziału. Gdynia i Police nie zmieniły stanu posiadania – odpowiednio 17% i 3%.

Zespół Szczecin-Świnoujście wyróżnia się na tle innych portów nie tylko zmniejszeniem udziału „masówki” w całości przeładunków, ale także spadkiem jej wielkości. Wolumen towarów masowych spadł tam w stosunku do 10 miesięcy ub.r. o 2,4% (296,4 tys. t). Największy wpływ miał na to spadek przeładunków rudy. Świnoujście zmonopolizowało praktycznie jej przeładunek w Polsce – 96% tego surowca transportowanego do Polski drogą morską trafia właśnie tam. W br. nastąpił jednak spadek jej importu, co odbiło się na wynikach portu. Szczególnie widoczne było to w październiku, gdy przeładunki rudy osiągnęły zaledwie 7,7% wartości z października ub.r. – 26,4 tys. t w porównaniu do 342,1 tys. t sprzed roku. Co ciekawe, wzrosty procentowe, chociaż znikome pod względem wartości, odnotowały 2 pozostałe porty przeładowujące ten surowiec. W Gdańsku nastąpił wzrost o 37,5% (4 tys. t), a w Policach o 21,6% (12,5 tys. t). Łącznie jednak obroty w segmencie rudy spadły o 22,5% (626,5 tys. t), czyli prawie tyle samo co w Szczecinie i Świnoujściu.

Spadek przeładunków rudy jest pochodną złej sytuacji hutnictwa, które zmaga się z wysokimi cenami surowca – cena rudy żelaza po katastrofie w styczniu br. w brazylijskiej kopali koncernu Vale wzrosła z poziomu ok. 70 USD za 1 t na początku stycznia do 120 USD w czerwcu, a obecnie po spadkach wynosi 87 USD. Rosną także ceny energii potrzebnej do produkcji i opłaty środowiskowe. Jednocześnie maleje popyt na stal w branży budowlanej i samochodowej, co jest pochodną m.in. wojny handlowej na linii USA-Chiny.

Udział portów w przeładunkach towarów masowych w 2019 r. (miesiące I-X)– Spadek przeładunków rudy związany jest z ograniczeniem produkcji wszystkich hut w Polsce, Czechach i Słowacji w związku z nadpodażą stali i wyrobów w wyniku zalewu rynku tańszą stalą z Rosji i Chin oraz jako uboczny skutek wojny handlowej USA-Chiny – powiedział „Namiarom” Włodzimierz Kwiatkowski, analityk ds. danych Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście. – Nasze huty do zmniejszonej produkcji wykorzystują tańszą rudę z Ukrainy i na razie nie potrzebują wspierać się importowaną drogą morską, która w normalnych warunkach stanowi ¼ zużywanego surowca.

Jest jednak szansa na to, że sytuacja się zmieni, ponieważ Unia Europejska nałożyła na Turcję i Rosję – głównych eksporterów stali do Europy – limity importowe na okres do końca czerwca 2020 r. Ankara swój limit wykorzystała do początku listopada br., a Moskwa prawdopodobnie do końca listopada br. Oznacza to, że wzrośnie popyt na stal produkowaną w UE. Złym sygnałem jest niewątpliwie wygaszenie, od połowy listopada br., wielkiego pieca w hucie w Krakowie, ale dla równowagi miesiąc wcześniej, 28 października br., produkcję po półrocznej przerwie wznowiła Huta Częstochowa.

Ruda jest jedynym towarem masowym, którego przeładunki w ciągu 10 miesięcy br. były mniejsze niż w tym samym okresie 2018 r. Podobnie zespół portów Szczecin-Świnoujście jest jedynym portem, który zanotował w tym czasie spadek obrotów tego surowca. Należy jednak zwrócić uwagę, że ub.r. był wyjątkowo dobry zarówno dla rudy, jak i dla portów Pomorza Zachodniego, a obecny spadek tego surowca jest niemal identyczny jak ubiegłoroczny wzrost. Natomiast w przypadku zachodniopomorskich portów dynamika wzrostu towarów masowych r/r po 10 miesiącach 2018 r. wynosiła 21,4%, a obecny spadek to 2,4% (2,159 mln t wzrostu w 2018 r. do 296,3 tys. t spadku w 2019 r.). Miniony rok był też najlepszy dla obu portów w ostatnim 10-leciu. Obroty na poziomie prawie 5,11 mln t były o 13% (1,766 mln t) wyższe niż rekord z tego okresu odnotowany w 2013 r.

Towary masowe w portach Szczecin-ŚwinoujściE w latach 2008-2018 (tys. t)To, co zespół portów Szczecin-Świnoujście stracił w przeładunkach rudy, zrekompensował sobie większymi wolumenem paliw płynnych, wzrost o 8,1% (263 tys. t), innych masowych, wzrost o 4,4% (122,5 tys. t), i zboża – wzrost o 2,7% (25,3 tys. t). Nie udało się natomiast zwiększyć przeładunków węgla. Po bardzo dużym wzroście w ub.r. – o 74,2% – w br. mamy spadek o 2,5%. W tym przypadku trudno jednak określić, czy jest to mała korekta po dużym wzroście, czy powrót do tendencji spadkowej w tej grupie, która trwa już od 2010 r. Wówczas przeładowano w portach Pomorza Zachodniego 7,295 mln t węgla. Później wartość ta systematycznie spadała aż do 2017 r., gdy osiągnęła poziom 2,14 mln t.

Zresztą do 2014 r. węgiel był głównym towarem masowym przeładowywanym w nadodrzańskich portach. Następnie przez 2 lata najwyższe obroty odnotowywano w grupie inne masowe, a od 2017 r. prym wiodą paliwa płynne. Jednak różnice w wielkości przeładunków węgla, rudy, innych masowych i paliw są stosunkowo niewielkie. W 2018 r. wartość każdego z tych towarów mieściła się w przedziale między 3 mln t. a 4 mln t. Jedynie zboże miało trochę niższy wynik – 1,95 mln t. W br. można zaobserwować tendencję zwiększania przewagi paliw nad pozostałymi grupami towarów, ciągle jednak Szczecin-Świnoujście pozostaje w zakresie towarów masowych idealnie zdywersyfikowany – 30% stanowią paliwa, 24% inne masowe, 21% węgiel, 17% ruda i 8% zboże.

Towary masowe w porcie police w latach 2008-2017 (tys. T)Zupełnie inaczej sytuacja wygląda w sąsiednich Policach, w których dominuje właściwie jeden typ towarów – inne masowe. Od stycznia do końca października br. przeładowano tam 1,275 mln t głównie produktów chemicznych: fosforytów, apatytów, rudy ilmenitowej, soli potasowej, amoniaku, nawozów i kwasu siarkowego, oraz 71 tys. t rudy i 49 tys. t węgla. Rok 2019 był dla najmniejszego z opisywanych portów udany. Do końca października br. wykazał on wzrost obrotów w stosunku do tego samego okresu ub.r. o prawie 14%. Jest więc szansa, że powróci do poziomu z lat 2014-2017, po spadku w ub.r. o 19%. Jest to tym bardziej możliwe w perspektywie budowy zakładu produkcji propylenu i polipropylenu, który ma powstać w Zakładach Azotowych Police z wchodzącym w jego skład terminalem do rozładunku płynnego propanu (LPG).

Towary masowe w porcie Gdynia w latach 2008-2018 (tys. T)W Gdyni podobnie jak w Szczecinie i Świnoujściu udział poszczególnych grup towarów masowych w całości przeładunków jest w miarę równomierny, ale nie tak pełny, ponieważ nie przeładowuje się tu rudy. Z 4 pozostałych typów towarów masowych przeważają zboża – 33% i węgiel 31%, trochę mniejszy udział mają paliwa 20% i inne masowe 16%. Ten miks zapewnił gdyńskiemu portowi 10-procentowy wzrost w porównaniu do pierwszych 10 miesięcy 2018 r. To optymistyczny prognostyk w stosunku do ub.r., gdy w Gdyni po październiku nie odnotowano wzrostu w stosunku do tego samego okresu 2017 r. – przeładowano tam dokładnie tyle samo towarów. Wpływ na to miały spadki przeładunków zboża i paliw przy jednoczesnych wzrostach węgla i innych masowych. W 2019 r. we wszystkich grupach odnotowano w Gdyni wzrost – 15,5% w węglu, 11,4% w innych masowych, 9,4% w paliwach i 4,8% w zbożu. Wyższa dynamika obrotów węgla niż zboża sprawiła, że udział tego pierwszego w całości przeładunków wzrósł w porównaniu do ub.r. o 2 pkt. procentowe, a zboża spadł o 2 pkt. procentowe.

Na przestrzeni 10 lat Gdynia z portu, w którym dominowały przeładunki inne masowe (w latach 2008-2011), zmieniła się w port, w którym dominuje zboże – od 2014 r. W 2016 r. obroty zboża stanowił połowę całego wolumenu towarów masowych. Następnie przeładunki zboża zmniejszały się, a rosły węgla. Jeżeli trend ten utrzyma się, to węgiel podobnie jak w latach 2012-2013 znowu może stać się głównym towarem masowym przeładowywanym w Gdyni. Niezależnie jednak od grupy wielkość towarów masowych stale rośnie. W 2008 r. było to 5,8 mln t, w 2018 r. 8,7 mln t, a w br., już po 10 miesiącach, 7,8 mln t, co oznacza, że w skali całego roku można się więc spodziewać ponad 9 mln t. Mimo tak istotnego wzrostu towary masowe nie zwiększają swojego udziału w całości gdyńskich przeładunków. Oscylują w przedziale między 35% a 40% całości obrotów – poza latami 2009-2010, gdy osiągnęły wartość 48% i 44%, ale nie stało się to na skutek ich wzrostu, a spadku innych towarów.

Towary masowe w porcie Gdańsk w latach 2008-2018 (tys. T)Największy polski port – Gdańsk – w zakresie towarów masowych wyspecjalizował się w przeładunku paliw płynnych. W 2019 r. w ciągu 10 miesięcy stanowiły one 61% wszystkich obsłużonych tam towarów masowych, odnotowując wzrost o 3 pkt. procentowe w porównaniu do 2018 r. węgiel stanowił 24% – o 2 pkt. procentowe mniej niż w tym samym okresie 2018 r., a 13% inne masowe – o 1 pkt. procentowy mniej niż przed rokiem. Na niezmienionym 2% poziomie pozostały zboża. Łącznie od stycznia do końca października br. przeładowano w Gdańsku prawie 24,68 mln t towarów masowych, czyli o 10% (2,47 mln t) więcej niż przed rokiem. Na wzrost ten składały się: paliwa płynne o 16,4% (2,13 mln t), inne masowe o 4,8% (150,7 tys. t), węgiel o 0,2% (10,6 tys. t) i ruda o 37,5% (3,9 tys. t). Zmniejszyły się natomiast przeładunki zboża o 10,9% (50,3 tys. t). Cały więc tegoroczny wzrost obrotów towarów masowych w Gdańsku opiera się na przyroście ilości paliw, podczas gdy w ub.r., kiedy to dynamika wzrostu po 10 miesiącach wynosiła 26,8%, miała ona wsparcie także w węglu i innych masowych. Paliwa są jednak w Gdańsku dominującym towarem masowym w całym minionym 10-leciu, inne masowe i węgiel istotnym uzupełnieniem, a zboże i ruda pojawiają się tylko w mniejszych lub śladowych ilościach.

Na początku 2019 r. dane przeładunkowe za 2018 r. wskazywały na kontynuację trendów rozpoczętych jeszcze w 2016 r. Dynamicznie rosły obroty w sektorze paliw, stabilnym wzrostem odznaczała się ruda, a towary inne masowe utrzymywały się na lekko rosnącym, ale jednak zbliżonym poziomie, zaś przeładunki zboża systematycznie spadały. Trudno było tylko określić, jaki obrót przybiorą przeładunki węgla, które akurat w 2018 r. dynamicznie rosły w imporcie. Po 10 miesiącach można zauważyć 2 istotne zmiany w przeładunkach towarów masowych. Pierwsza to opisany już spadek wielkości rudy. Drugi to niewielki wzrost przeładunków zboża. Pozostałe towary masowe kontynuują wcześniejsze trendy – paliwa dynamicznie rosną, inne masowe utrzymują dotychczasowy poziom, podobnie jak węgiel, który po dużym wzroście tym razem poprawił wynik tylko o 2,6%.

Jeśli chodzi o zboże, to po 10 miesiącach br. można stwierdzić, że spadek obrotów obserwowany od 2017 r. wyhamował. Na koniec 2018 r. przeładunek zbóż wrócił do poziomu z 2012 r., czyli poniżej 5 mln t rocznie (4,65 mln t). Dane za 10 miesięcy 2019 r. wskazują, że w br. możliwy jest nawet niewielki wzrost. Na razie wynosi on 2,4%. Wpływ na to mogą mieć wzrosty cen zboża po 2 latach słabych zbiorów, a może także zapowiedzi rządu uruchomienia państwowego portu do przeładunku zboża. Na razie głównym portem w segmencie jest Gdynia – 65% całości obrotów. W stosunku do ub.r. zwiększyła swój udział o 1 pkt. procentowy, podobnie jak Szczecin-Świnoujście, gdzie udział zboża wynosi 25%. Gdańsk stracił 2 pkt. procentowe i posiada 10% udziału.
Ładunki masowe w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu w 2019 r. (miesiące I-X) udział wg grup
Najpoważniejszym, zarówno pod względem ilości, jak i dynamiki wzrostu, towarem masowym w polskich portach są paliwa płynne. Do końca października br. było ich ponad 20,20 mln t, czyli o 14,3% (2,53 mln t) więcej niż w porównywalnym okresie 2018 r., który także przyniósł istotny wzrost o 21,6% w stosunku do 2017 r. Aż 75% przeładunku odbyło się poprzez działający Gdańsku Naftoport. Natomiast 17% paliw przeładowano w Szczecinie-Świnoujściu, a 8% w Gdyni. W porównaniu do tego samego okresu ub.r. Gdańsk zyskał 1 pkt. procentowy, podczas gdy zespół portów nadodrzańskich stracił 1 pkt. Udziału nie zmieniła Gdynia, ale ma najwyraźniej ochotę skorzystać ze stale rosnącego rynku, modernizując i rozbudowując Stanowisko Przeładunku Paliw Płynnych. Dodatkowo PERN prowadzi rozbudowę bazy paliw w Dębogórzu. Inwestycja w stanowisko przeładunku LNG prowadzona jest w Świnoujściu, a w Policach planowana jest budowa stanowiska przeładunku LPG. Wzrost obrotów w zakresie paliw płynnych jest konsekwencją realizacji polityki uniezależnienia się Polski od dostaw gazu i paliw z Rosji. W br. dodatkowym impulsem było zanieczyszczenie ropy transportowanej rurociągiem „Przyjaźń”. Konieczne stało się zapewnienie dostaw drogą morską i wykorzystał to Naftoport.

Niewiele w porównaniu do poprzedniego roku zmieniło się, jeśli chodzi o przeładunki węgla. W ciągu 10 miesięcy przeładowano prawie dokładnie tyle samo tego surowca – w 2018 r. 10,55 mln t, a w 2019 r. 10,82 mln t. Także zmiany w udziale poszczególnych portów w tym zakresie są nieduże. W dalszym ciągu większość obrotów odbywa się w Gdańsku – 5,85 mln t., co daje 54% całości przeładunku (o 1 p.p. mniej niż w 2018 r.) – a Gdynia i zespół Szczecin-Świnoujście prawie się zrównały, odpowiednio 2,39 mln t (22%, +2 p.p.) i 2,52 mln t (23%, –1 p.p.).

Trochę większe wzrosty odnotowano natomiast w grupie innych masowych. W sumie, w porównaniu do 10 miesięcy 2018 r., wzrosły one o 6,8%. Najbardziej dynamicznie rosły w Policach, o 13,5%, które dzięki temu zwiększyły swój udział o 1 p.p. do 15%, kosztem Szczecina-Świnoujścia. Także Gdynia odnotowała dobry wynik, o 11,4% lepszy niż przed rokiem, ale nie wpłynęło to na wielkość jej udziału w całości. Gdańsk i zachodniopomorskie porty zwiększyły przeładunki prawie o tyle samo – odpowiednio 4,8% i 4,4%. Najwięcej tych towarów przeszło przez Gdańsk – 3,276 mln t (38%) – następnie Szczecin-Świnoujście, 2,88 mln t (33%), Police, 1,275 mln t (15%), i Gdynię, 1,265 mln t (14%).

Podsumowując 2019 r. po wynikach z 10 miesięcy, można zauważyć, że jest to kolejny dobry rok dla portów, który przynosi wzrost przeładunków masowych. Nie jest to wzrost tak dynamiczny jak rok wcześniej, ale jeżeli porównać go do wyników osiąganych w minionych 10 latach, okazuje się, że tylko w 3 odnotowano wyższą dynamikę wzrostu. Jednocześnie jest to 3. rok z rzędu wzrostów obrotów w zakresie ładunków masowych oraz 7. rok utrzymującego się generalnie trendu wzrostowego w portach, który miał tylko minimalną (-0,64%) korektę spadkową w 2016 r.