Dwie firmy, które od kilku lat na terenie parkingu przy gdańskim DCT kontrolowały stan techniczny części kontenerów, od 1 stycznia br. nie mogą już tego robić. Szefostwo terminalu zakazało im działalności na swoim terenie, motywując to m.in. tym, że ich praca spowalnia przepływ ładunków kontenerowych. – Działalność kontrolerska zabezpieczała interesy wielu uczestników łańcucha dostaw transportu kontenerowego, teraz będzie to znacznie utrudnione – alarmuje Polska Izba Spedycji i Logistyki.

Sprawa dotyczy gdyńskiej firmy kontrolnej Shipcontrol i rzeczoznawczo-kontrolnej SGS Polska, mającej siedzibę w Warszawie. Obie wykonywały przy DCT de facto takie same usługi – na zlecenie części firm spedycyjnych, agencji celnych i armatorów, na terenie tzw. parkingu PreGate, dokonywały oceny stanu technicznego kontenerów oraz plomb. Dzięki czemu spedytor miał wiedzę na temat tego, w jakim stanie dany kontener został odebrany z DCT, bądź wwieziony na jego teren. Podobne czynności odbywają się także na przedpolach innych trójmiejskich terminali, jak BCT i GCT. Ocena stanu kontenera obejmuje oględziny wszystkich jego komponentów wedle ściśle określonych kryteriów oraz spisanie wszystkich plomb, które się na nim znajdują.

Przypadki, gdy kontenery wykazywały jakieś braki, są bardzo częste. Ocenia się, że szeroko rozumiana szkodowość w transporcie kontenerowym sięga nawet 10%. To sytuacje, kiedy pojemnik może zostać uznany za niezdatny ładunkowo, czyli może mieć uszkodzone elementy zamknięcia, posiadać uszkodzenia eksploatacyjne, naruszenia konstrukcji, uszkodzenia lub deformację poszycia, które dla niektórych rodzajów ładunków mogą być kluczowe – np. ładunki spaletyzowane, które dostosowane są bardzo ściśle do wnętrza kontenera pod względem wymiaru, mogą nie zostać do takiego kontenera załadowane.

Jak mówi Piotr Obszarski, wiceprezes Shipcontrol, kontrola ta nie miała na celu tylko i wyłącznie stwierdzenia stanu kontenera i plomb, ale stanowiła swego rodzaju protokolarne potwierdzenie przejęcia i zdania kontenerów w sytuacji, w której następuje zmiana gestii transportowej, gdy albo podmiotem zdającym albo przejmującym dany kontener jest DCT.

We wrześniu ub.r. obie firmy otrzymały od gdańskiego terminalu wezwanie do zaprzestania od października ub.r. swojej działalności na terenie parkingu. Na prośbę obu firm DCT zgodził się przedłużyć ten okres do 31 grudnia 2019 r. Ale problemu to nie zlikwidowało.

Z korespondencji między DCT (terminal zrezygnował z przesłania „Namiarom” oficjalnego komentarza w tej sprawie) a obiema spółkami wynika, że ich działalność, z powodu reorganizacji przedpola terminalu, spowalnia jego pracę.

– Od dłuższego czasu informowaliśmy wskazane firmy kontrolne, dokonujące inspekcji na terenie DCT Gdańsk, iż wraz ze wprowadzeniem zmian w funkcjonowaniu PreGate w tym przebudowie parkingu (zmniejszenie ilości miejsc parkingowych), dróg dojazdowych oraz wyjazdowych z terenu terminala działalność ta nie będzie mogła być prowadzona na terenie DCT. Nie widzimy możliwości, aby było to nadal wykonywane na parkingu DCT oraz przed budynkiem PreGate z uwagi na brak miejsca i zakłócenia w procesie obsługi drogowej. Wyrażamy opinię, że są to miejsca kluczowe dla Państwa i naszych klientów ze względu na sprawny przepływ kontenerów i każda działalność, która ten ruch hamuje, jest kontrproduktywna z punktu widzenia branży a nasze inwestycje w płynność ruchu są w ten sposób nieefektywne – pisał w grudniu ub.r. Cameron Thorpe, prezes DCT, podkreślając przy tym, że działalność ta prowadzona jest bezumownie i nieodpłatnie, a co najważniejsze – bez porozumienia z terminalem.

Jak tłumaczy prezes Obszarski, w istocie Shipcontrol nie ma umowy na świadczenie takich usług. Powołuje się jednak na publiczny charakter podmiotów, jakimi są porty (a więc i wchodzące w ich skład terminale).

– Podobną działalność świadczą również inne spółki, których działalność nie musi być ściśle związana z terminalem. To np. firmy przygotowujące swoje ładunki przed procesem wysyłkowym, agencje celne, firmy fumigacyjne, przedsiębiorstwa świadczące usługi na rzecz ładunków – tłumaczy wiceprezes Shipcontrol. – Co zaś do podstawowego zarzutu, poświęciliśmy bardzo dużo czasu, żeby zbadać, czy nasza działalność nie opóźnia pracy terminalu. Tak nie jest. Z całą odpowiedzialnością mogę powiedzieć, że nie zdarzyło się ani razu, żebyśmy zablokowali terminal, ani go nie spowolniliśmy. W dotychczasowej organizacji istniała możliwość ustawienia, czy to na pasie wjazdowym, czy wyjazdowym kilku pojazdów, ruch pozostałych nie był zahamowany czy spowolniony. Nasze czynności trwają bardzo krótko, najwyżej kilka minut.

W sprawę zaangażowała się, stając po stronie Shipcontrol i SGS Polska, Polska Izba Spedycji i Logistyki, stwierdzając, że brak możliwości świadczenia przez owe firmy kontrolne swoich usług doprowadzi do swego rodzaju formalnej wyrwy w przebiegu procesu przesyłania i odbioru kontenerów, jego przejrzystości i transparentności. Odbyło się nawet wspólne spotkanie przedstawicieli PISiL, obu zainteresowanych firm oraz Zarządu Morskiego Portu Gdańsk (który nie chce komentować sprawy, tłumacząc, że nie jest jego stroną). PISiL poprosił DCT o kolejne odroczenie terminu wprowadzenia zakazu uniemożliwiającego wykonywanie czynności kontrolnych na terenie parkingu PreGate, do czasu oddania przez ZMPG parkingu buforowego znajdującego się w pobliżu terminalu. Co stać się ma jednak dopiero w IV kwartale br.

– Przedstawione przez przedstawicieli PISiL oraz firmy kontrolne argumenty potwierdziły, że działalność inspekcyjna ww. firm jest zdecydowanie potrzebna i zabezpiecza interesy wielu uczestników łańcucha dostaw transportu kontenerowego. Co więcej, istnieje konieczność zabezpieczenia kontroli stanu technicznego kontenerów i plomb dla spedytorów oraz załadowców. Zarząd ZMPG podzielił w tej kwestii nasze stanowisko oraz zgodził się, że kontrole powinny być przeprowadzane w pobliżu podejmowania i składania kontenerów jak najbliżej bram wyjazdowych i wjazdowych terminalu DCT Gdańsk – czytamy w piśmie, które do DCT skierował Marek Tarczyński, przewodniczący rady PISiL.

Punkt kontrolny musi się znajdować w możliwie najbliższej odległości od terminalu ponieważ, jak tłumaczy prezes Obszarski, usługa, która polega na potwierdzeniu stanu kontenera czy stanu plomb, powinna być świadczona w bezpośredniej bliskości miejsca, w którym następuje zmiana gestii transportowej. Znaczne oddalenie nie tylko zakłóca czy komplikuje, ale przede wszystkim wydłuża naturalny przepływ kontenerów i ładunków oraz staje się ryzykowne z punktu widzenia formalnego.

Jeżeli miejsce wykonywania czynności o charakterze formalnym tych wymogów formalnych nie spełnia, lub spełnia w mniejszym stopniu, wówczas swego rodzaju niepodważalność tej czynności drastycznie spada. Toteż z punktu widzenia sprawności przepływu kontenerów i ładunków, jak i z punktu widzenia formalnego, najlepszym możliwym miejscem jest przedpole terminalu. Tak jak to się odbywa na innych terminalach – wyjaśnia P. Obszarski.

Wygląda więc na to, że szykuje się co najmniej 9-miesięczna przerwa w kontroli części przywożonych i wywożonych z DCT kontenerów. Wedle wiceprezesa spółki Shipcontrol doprowadzi to do całkowitego zaniku tej usługi.

Zapewne nasi klienci nauczą się bez niej żyć, kalkulować z tego wynikające ryzyko, wkalkulowywać je w koszty działalności. Ale to nie jest dobry scenariusz rozwoju sytuacji, gdy ryzyko zamiata się pod dywan – mówi P. Obszarski.

Jak tłumaczy, działalność jego firmy służy samemu terminalowi. Pewny, bezpieczny i przejrzysty przepływ ładunków, szczególnie w transporcie kontenerowym, zwiększa efektywność całego procesu. Wszelkiego rodzaju procesy reklamacyjne, roszczeniowe, dochodzeniowe, bardzo mocno zakłócają nie tylko sprawność procesu, ale też doprowadzają chociażby do odpływu ładunków.

Z kolei Piotr Szczeszak, menedżer projektów kontenerowych SGS Polska, firmy, która również musiała się wyprowadzić z PreGate, zwraca uwagę na to, że w sytuacji, kiedy plomby nie będą sprawdzane przez – jak to miało miejsce do tej pory – wyspecjalizowanych kontrolerów, zwiększy się możliwość nadużyć, a nawet podmiany ładunku w kontenerze.

Jeżeli plomba zostanie uszkodzona lub podmieniona, nikt nie będzie w stanie stwierdzić, na jakim etapie przewozu się to stało. To bardzo niebezpieczna sytuacja, bo gdy ktoś będzie chciał wykorzystać brak kontroli, to właśnie dostał zielone światło – mówi P. Szczeszak.

To z kolei uruchomi całą procedurę związaną z ubezpieczeniem ładunku – istnieje prawdopodobieństwo, że firmy ubezpieczeniowe będą zmuszone wypłacać wysokie odszkodowania tym, którzy stracą swój ładunek. Wzrośnie więc ryzyko działalności dla kilku podmiotów łańcucha logistycznego, w tym przede wszystkim spedytorów.

Wyobraźmy sobie sytuację importową, w której spedytor dostarcza kontener, po rozładunku zostaje on zwrócony na depot i armator zgłasza spedytorowi, że jest uszkodzony. Jak spedytor może wybronić się, że taki kontener przejął? Że w momencie, kiedy jego gestia się zaczęła, nie pogorszył jego stanu? – pyta P. Obszarski.