Wciąż nie ma zgody między Ministerstwem Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej a miastem i Portem Elbląg co do tego, która ze stron ma sfinansować pogłębienie torów wodnych położonych na terenie portu. Ministerstwo twierdzi, że port – a port, że ministerstwo.

Sprawa stała się głośnia pół roku temu, kiedy to na specjalnie zwołanej konferencji prasowej prezydent miasta Witold Wróblewski, senator Jerzy Wcisła i dyrektor portu Arkadiusz Zgliński skomentowali odpowiedź ministra Marka Gróbarczyka na pytanie, kto sfinansuje pogłębienie toru wodnego w obrębie portu, z której wynikało, że ma to zrobić port. Choć z wcześniejszych informacji, jak przekonywał senator Wcisła, wynikało, że to zadanie weźmie na siebie ministerstwo, a więc Skarb Państwa. Owa niezgodność stanowisk pod znakiem zapytania stawia całą inwestycję, jaką jest budowa kanału żeglownego przez Mierzeję Wiślaną, bowiem jeżeli spór będzie trwał nadal, może skończyć się na tym, że większe jednostki, które wpływałyby dzięki kanałowi na wody Zalewu Wiślanego, nie będą miały możliwości wejścia w granice samego portu.

Powiedzmy sobie szczerze, wybudowanie kanału bez przystosowania portu do parametrów kanału będzie miało znaczenie jedynie turystyczne. Żadna barka, która dzisiaj wpływa do Elbląga, nie będzie płynęła drogą morską, tylko przez Zalew Wiślany, tak jak do tej pory. Ten kanał będzie nieużyteczny, popłyną nim większe jachty, ale to nie spowoduje ekonomicznej opłacalności tego przedsięwzięcia – przekonywał senator Wcisła.

Na to, że pogłębienie toru wodnego w granicach portu w Elblągu będzie sfinansowane z budżetu państwa, otrzymaliśmy ustną, podkreślam, ustną zapowiedź ministra gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej. Rządowe finansowanie na ten cel nie jest wprawdzie przewidziane w programie budowy kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną, ale obiecano nam, że i część w granicach naszego portu otrzyma środki budżetowe – wtórował mu dyrektor Zgliński.

Od sierpnia ub.r. nic się właściwie w tej sprawie nie zmieniło. Z informacji, które przekazał nam Michał Kania, rzecznik prasowy MGMiŻŚ, wynika, że z budżetu państwa sfinansowany zostanie tor podejściowy do Portu Elbląg. Będzie on pogłębiany w ramach Programu wieloletniego „Budowa drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską”, w obrębie Zatoki Elbląskiej i rzeki Elbląg na odcinku ok. 9,4 km do głębokości 5 m. Sfinansowanie budowy obrotowego mostu w Nowakowie, bardzo istotnego dla całości przedsięwzięcia, także należeć będzie do Skarbu Państwa, konkretnie zaplanowano je w ramach II części projektu ”Budowa drogi wodnej łączącej kanał żeglugowy z Zatoką Gdańską.” Postępowanie przetargowe w ramach tej części inwestycji będzie dotyczyło prac na rzece Elbląg, polegających na obudowie jej brzegów, a także właśnie na budowie mostu w Nowakowie wraz z układem drogowym. Nadal jednak nie rozwiązano najbardziej spornej kwestii.

– Zgodnie z ustawą o portach i przystaniach morskich pogłębienie torów i kanałów w obrębie Portu Elbląg leży w kompetencjach portu – argumentuje rzecznik MGMiŻŚ. – Natomiast jeśli port i miasto nie poradzą sobie z tą inwestycją, zaproponujemy rozwiązania, które doprowadzą do realizacji planów modernizacji w samym porcie.

Dyrektor Portu Elbląg także nie zmienia zdania w tej sprawie. Jak mówi, port nie jest akwenem zamkniętym, a portem przepływowym, a więc tory wodne nie kończą się na porcie, a prowadzą dalej. Według niego finansowanie ich pogłębienia jest więc jak najbardziej w gestii Skarbu Państwa.

– Tak więc nie do końca zgadzam się z ministerstwem, gdyż tory przepływowe, a z tym mamy do czynienia w Porcie Elbląg, należą do Skarbu Państwa i my jako spółka miejska nie mamy możliwości ich wykupić, gdyż działalibyśmy na szkodę spółki.

Tutaj podstawą jest ustawa o rachunkowości. Mówi ona jednoznacznie, że w przypadku zarządu portu jako spółki czy samorządu lokalnego prowadzenie inwestycji czy modernizacji na terenach niebędących własnością danego podmiotu jest przestępstwem i właśnie – działaniem na szkodę spółki – wyjaśnia A. Zgliński.

Port deklaruje modernizację znajdujących się na jego terenie nabrzeży i akwenów zamkniętych, należących stricte do portowej infrastruktury, ale nic ponad to. Ponadto ma zamiar zlecić w tej sprawie opinię prawną.

Sytuacja jest więc patowa, na razie nic nie wskazuje na to, aby któraś ze stron miała ustąpić. Jak się dowiedzieliśmy w tej sprawie odbyły się od sierpnia ub.r. 3 spotkania między przedstawicielami portu a ministrem Gróbarczykiem, których skutkiem jest ministerialna obietnica o utworzeniu specjalnego funduszu dla małych portów, z którego pieniądze będzie można przeznaczać na portowe inwestycje. Ale, póki co, taki fundusz nie powstał.

Przypomnijmy, że budowa kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną jak wstępnie zaplanowano, powinna zakończyć się do 2022 r. Kanał ma mieć 1,3 km długości, 20 m szerokości i 5 m głębokości. Przedsięwzięcie, finansowane w całości z budżetu państwa, miało kosztować ok. 880 mln zł. Teraz już wiadomo, że pochłonie ona więcej pieniędzy, niż początkowo planowano, mówi się nawet o 2 mld zł. Inwestycja, jak wielokrotnie podkreślano, jest szansą na rozwój portu elbląskiego. Szansą, której, jak się okazuje, coraz bardziej, wręcz dramatycznie, on potrzebuje. Obecnie boryka się z problemami, a spadające z roku na rok przeładunki oparte są głównie o handel z Obwodem Kaliningradzkim, ale strona rosyjska owej wymiany nie ułatwia. Rząd Federacji Rosyjskiej stosuje bowiem cła zaporowe, przez to siła nabywcza kontrahentów rosyjskich zdecydowanie spada. Jak jakiś czas temu dyrektor Zgliński podkreślał, coraz mniej jest stamtąd zamówień na materiały budowlane. Do tego dochodzą również niepokojące informacje dotyczące eksportu polskiego cukru na tereny obwodu, ale też dalej, do Kazachstanu. Port wprawdzie uruchomił kontrole fitosanitarne, o które zabiegał przez wiele lat, w związku z czym jest w stanie importować torf rosyjski, nie poprawia to jednak ogólnej złej sytuacji. Choć kontrahenci sprowadzają wprawdzie duże jego ilości, ale nie na tyle, aby mogły rekompensować spadek eksportu towarów. Wskazują na to nieubłagane statystyki – rok 2019 był wyjątkowo słaby, w Elblągu przeładowano tylko 85 tys. t towarów, podczas gdy w 2018 r. było to niecałe 100 tys. t. Ubiegłoroczny wynik jest jednocześnie najgorszym od 2011 r.